Çin'de neden "paylaşım ekonomisi" hakim oldu Japonya'da darboğazlar yaşadı
2010 yılında, Amerikalı yazar Rachel Botsman ve girişimci Roo Rogers, "What's Mine Is Yours: The Rise of Collaborative Consumption" yazarı Çin ilk olarak "paylaşım ekonomisi" kavramını önerdi. Bundan sonra Uber ve Airbnb dünyanın birçok yerinde başarılı oldu ve paylaşım ekonomisi insanların günlük hayatlarının bir parçası olmaya başladı.
Çin'de, paylaşım ekonomisi için sermaye patlaması 2014 yılında başladı. Takip eden üç yıl içinde, finansmanın büyümesi dünyada nadirdir.Hızlı gelişmeyle birlikte, sahadaki rekabet giderek şiddetlendi. 2018 yılına kadar paylaşım ekonomisi çalkantılıydı, hükümetin, endüstrinin ve kullanıcıların dikkatini çekti ve sermaye yavaş yavaş yok oldu.
Buna karşılık, Japon toplumu paylaşım ekonomisine kayıtsızdır - halkın bu kavrama ilişkin farkındalığı hala çok düşüktür ve çoğu insan herhangi bir paylaşım ekonomisi yaşamamış ve buna şahit olmamıştır. Geçen yıl Japonya Kabine Ofisi tarafından yayınlanan bir raporda, Japonya'nın paylaşımlı ekonomisinin 2016'daki çıktı değerinin 470 ila 525 milyar yen olduğu ve GSYİH'nın% 0,09 -% 0,1'ini oluşturduğu tahmin ediliyor. Çin Ulusal Bilgi Merkezi'nin verilerine göre bu oran aynı yıl Çin'de% 4,6 oldu.
Japonya'daki Tokyo Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü'nde profesör olan Tomo Marukawa, Çin'in endüstriyel ekonomisiyle uzun zamandır ilgileniyor. Çin ve Japonya'nın paylaşım ekonomisine verdiği farklı tepkiler karşısında şaşırmıştı çünkü Botsman ve Rogers'a göre paylaşım ekonomisi Japonya ve Amerika Birleşik Devletleri için daha uygun. Bol kaynaklara sahip gelişmiş ekonomiler.
Manchester Üniversitesi'nde bir akademisyen olan Chris J. Martin, 2016'da yayınlanan bir makalede, paylaşım ekonomisinin yerleşik sosyal teknolojik ve ekonomik yapıyı (Martin buna rejim olarak adlandırdığı) zayıflatan yenilikçi bir niş olarak görülmesi gerektiğini öne sürdü. "Sistemin" politik ve ekonomik gücü, nişin (yani, paylaşım ekonomisinin) sistemi geliştirip geliştiremeyeceğini ve nihayetinde sistemi değiştirip değiştiremeyeceğini belirler.
Bu teoriyi kullanan Marukawa, Japonya'da paylaşım ekonomisinin bastırıldığına inanıyor çünkü "sistem" çok güçlüydü ve Çin'in paylaşım ekonomisi hızla büyüdü çünkü mevcut piyasa sistemi Japonya'ya kıyasla hala nispeten zayıftı.
Çin ve Japonya'da "Paylaşım Ekonomisi"
Marukawa bilgileri taradı ve Çin ile Japonya'nın "paylaşım ekonomisi" konusunda farklı anlayışlara sahip olduğunu buldu.
Çin Ulusal Bilgi Merkezi tarafından yayınlanan "Çin Paylaşım Ekonomisi Geliştirme Raporu 2017", bunu "İnternet ve diğer mevcut bilgi teknolojilerini kullanan, kullanım haklarının ana özellik olarak paylaşıldığı, büyük ve merkezi olmayan kaynakları entegre eden ve çeşitli ihtiyaçları karşılayan ekonomik faaliyetlerin toplamı" olarak tanımlıyor. . 2017 yılında, Japonya İçişleri ve İletişim Bakanlığı (MIC) tarafından yayınlanan yıllık teknik rapor, paylaşım ekonomisini "kişisel olarak sahip olunan varlıkları bir İnternet eşleştirme platformu aracılığıyla başkalarına sağlayarak ekonomiyi harekete geçiren bir etkinlik" olarak tanımladı. Her ikisi de İnternet aracısının rolünü vurgular, ancak bunun tersine, Çin Ulusal Bilgi Merkezi'nin tanımı, yetersiz kullanılan varlıkların yeniden kullanımını vurgulamaz.
Japonya ve diğer gelişmiş ülkelerde, ikinci el ürünlerin yeniden dağıtılması, paylaşım ekonomisinin önemli bir parçasıdır. Japonya Kabine Ofisi, yeniden dağıtım pazarının katkısının, 2016 yılında paylaşım ekonomisinin toplam çıktı değerinin yaklaşık% 60'ını oluşturduğunu tahmin ediyor. İkinci el ürünler için bir ticaret platformu olan Mercari, 4 milyar ABD doları piyasa değeriyle Japonya'nın en başarılı paylaşım ekonomisi şirketi olarak kabul ediliyor. Çin'in de Xianyu, Zhuanzhuan, Guazi ikinci el arabalar gibi benzer platformları var. Ancak genel olarak yeniden dağıtım pazarı Japonya kadar belirgin değil.
Mercari, bir Japon kullanılmış mal ticareti platformu. Görsel Çin haritası
Marukawa, paylaşım ekonomisinin tanımının, içinde bulunduğu toplumun ekonomik gelişme düzeyini yansıttığına inanıyor. Ancak araştırmasında Çin Ulusal Bilgi Merkezi tanımını uygulamayı seçti çünkü yeniden dağıtım pazarı dışında tanımın tüm unsurlarını içeriyor.
Mevcut piyasa sistemi, paylaşım ekonomisinin yaşamını ve ölümünü belirler
Çin'de son yıllarda üç ortak konaklama alanı, çevrimiçi araç çağırma ve paylaşımlı bisiklet alanı hızla gelişti, ancak Japonya'daki beklentileri iyimser değil.
2. Paylaşılan konaklama
Örnek olarak paylaşımlı konaklamayı ele alalım. 2017'de, Çin pazarının işlem büyüklüğü, bir önceki yıla göre% 70,6 artışla yaklaşık 14,5 milyar yuan idi. Büyük platformlardaki yerel liste sayısı yaklaşık 3 milyondu. Güvenlik, denetim ve toplum ilişkileri gibi birçok sorunla karşı karşıya olmasına rağmen, endüstrinin gelişimi hala politikalarla desteklenmektedir.
Ekim 2018'de Danıştay Genel Ofisi, kiralık apartmanlar, pansiyonlar ve misafirhaneler gibi kısa vadeli turizm hizmetlerinin geliştirilmesini teşvik etmeyi açıkça öneren "Tüketim Sisteminin ve Mekanizmasının Geliştirilmesine Yönelik Uygulama Planı (2018-2020)" yayınladı; takip eden ay, Ulusal Bilgi Merkezi Paylaşım Ekonomisi Araştırma Merkezi Çin'in paylaşımlı konaklama alanında sektördeki ilk özdenetim standardı olan "Paylaşımlı Konaklama Hizmeti Şartnamesi'ni yayınladı.
Buna karşılık, Japonya'da Airbnb'de paylaşılan konut sayısı 2018 baharında 62.000'den 4 Haziran 2018'de 13.800'e düştü. O yıl 15 Haziran'da yürürlüğe giren Konut Barındırma İş Kanunu konut sayısındaki keskin düşüşün ana nedeni oldu.
Yeni tasarı yürürlüğe girdikten sonra, platform yerel yönetime kayıtlı olmayan özel konutlara izin vermeyecek. Nihon Keizai Shimbun'a göre, 15 Temmuz 2018 itibarıyla Japonya'daki tüm yerel yönetimlerde kayıtlı özel ev sayısı 4.000'den azdı, bu da platformdaki diğer kayıtsız evlerin uyumsuz evler olacağı anlamına geliyor. .
Japonya Turizm İdaresi'ne göre, yeni tasarının getirilmesinin amacı ortak konaklamayı yasaklamak değil, "kurallar koymak ve iyi özel konaklama hizmetleri sunmaktır." Ancak açıkça görülüyor ki, bu beklenmedik sonuçlar da getirdi, çünkü hükümet, niş pazarların büyümesini bastırmak için tasarıda bazı kısıtlayıcı hükümler kullandı. Örneğin, yeni yasa tasarısı özel konutların paylaşımını yılda 180 günle sınırlandırıyor; yerel yaşam ortamına zararlı olduğu ortaya çıkarsa, yeni yasa yerel yönetimlerin daha katı kurallar koymasına izin veriyor.
Oteller ve ryokan dernekleri gibi kuruluşlar, ortak konaklamanın mevcut oteller ve konukevleri ile "haksız rekabet" oluşturmasını önlemek için yukarıdaki hükümleri kullanabilir. Son veriler, ryokanların oda doluluk oranının sadece% 37 olduğunu göstermektedir.
Endüstri derneklerinin baskısı altında, birçok yerel yönetim ortak barınma için katı kurallar ve düzenlemeler oluşturmuştur. Örneğin, Kyoto şehri yalnızca özel konutların 15 Ocak - 15 Mart tarihleri arasında misafir kabul etmesine izin veriyor, ancak bu sezon Kyoto'nun en düşük turist sayısına sahip olduğu dönem. Ayrıca Kyoto şehri, ev sahibinin ikametgahı ile ortak konutu arasındaki yürüme mesafesinin 10 dakikayı geçmemesini şart koşmaktadır. Bu kısıtlamalar nedeniyle, Ekim 2018 itibariyle Kyoto Şehrinde kayıtlı özel konut sayısı sadece 157 idi.
Sendai Şehrinin yerleşim bölgelerinde, özel konutlar yalnızca Cumartesi günleri açılabilir. Japonya'nın merkezinde tanınmış bir tatil beldesi olan Karuizawa kasabası, ortak konaklamayı yasaklıyor.
Sanayi derneklerinin baskısına ek olarak, apartman sakinlerinin özerk dernekleri genellikle özel ortak konaklamaya karşı çıkıyor. Vatandaşların baskısı altında, Osaka ve Kanagawa dahil olmak üzere birkaç Japon yerel hükümeti, yasadışı özel konutları açığa çıkarmak için teftiş ekipleri kurdu.
Yeni tasarının uygulanmasından dört ay sonra, Japonya'da kayıtlı özel ev sayısı 10.000'dir ve bu, uygulama öncesinde Airbnb platformunda bulunan ev sayısının yalnızca altıda biridir.
Kurumsal güçler ile niş pazarlar arasındaki sürtüşme tüm dünyada rapor edildi, ancak Marukawa, Japonyanın kurumsal güçlerinin niş pazarları yok olmanın eşiğine kadar başarıyla bastırdığına dikkat çekti.
3. Çevrimiçi araç karşılama
Çin'de çevrimiçi araç çağırmanın gelişimi ile ilgili olarak, Marukawa şu sonuca varmıştır: Taksi sıkıntısı nedeniyle, ortak araç çağırma Çin'de hızla popülerlik kazanmıştır. 2014 yılında yeni bir niş pazar olarak ortaya çıkan araç paylaşımı, ilk aşamada mevcut sistemle sürtüşme yaratsa da iki yıl içinde başarıya ulaştı ve hatta ilgili politikaların tanıtımını teşvik etmeye başladı.
Birleşik Devletler'de paylaşımlı yolculuklar ortaya çıktığında, ideal bir paylaşım ekonomisi türü olarak kabul edildi, çünkü profesyonel olmayan sürücüler boş zamanlarını ve boşta kalan varlıklarını bir miktar gelir elde etmek için kullanabilirlerdi. Çin'de çoğu sürücü için, paylaşılan hizmetler artan gelirin yalnızca bir parçasıdır.Çalışma zamanlarının çoğunu "Running Didi" ye harcayan bazı insanlar da vardır ve gelirlerinin çoğu buna bağlıdır. Çin pazarında somutlaşan paylaşım ekonomisinin ruhu, Amerikan pazarından farklı olabilir Yolculuk paylaşımı hizmetleri yeni bir taksi modeli türü haline geldi.
Çin'deki durumun tam tersine, Japonya'da araç paylaşımının ölçeği hala çok sınırlıdır. Uber, Japonya'da hizmetleri tanıtmaya çalışıyor, ancak Ağustos 2018 itibarıyla Uber, yalnızca Kyotango Şehrindeki küçük bir kasabada (Tango) hizmet veriyor. Kasabanın nüfusu 5.600'den az. Bunların arasında, şehir sakinlerinin% 40'ından fazlası 65 yaşın üzerinde. Birçoğu tek başına araba kullanamıyor ve taksisi yok. Bu nedenle taksi ehliyetine sahip olmayan sürücüler Uber platformunda yolculuk hizmeti vermektedir. Japon hükümeti, bu küçük kasaba dışında, taksi kullanmayan şoförlerin hizmet sunmasına ve bundan büyük ölçüde kâr etmesine izin vermeyi düşünmüyor.
Mayıs 2016'da Singapurlu bir turist Kyotango Şehrindeki ilk Uber kullanıcısı oldu. Görsel Çin Veri Haritası
19 Temmuz 2018'de SoftBank, Japonya'da Didi Chuxing platformunu başlatmak için Didi Chuxing ile bir ortak girişim kurulduğunu duyurdu. Ortak girişim şirketi başlangıçta esas olarak taksi çağırma hizmetleriyle uğraşıyordu, ancak SoftBank CEO'su Son Masayoshi, Japon hükümeti kısıtlamaları gevşetirse, platformda ortak yolculuklar başlatmakla ilgileneceğini söyledi.
Taksi kıtlığı zaman zaman Japonya'nın belirli bölgelerinde yaşanıyor. Ancak, büyük bir taksi şirketinin yöneticisi, Uber'in Japonya'da faaliyet göstermesine izin verilirse Japon taksilerinin sayısının yarı yarıya azaltılabileceğini söyledi. Marukawa, bu endişenin haklı çıkması durumunda, Japonya'nın mevcut sisteminin niş bir pazara göre mutlaka net bir ekonomik avantaja sahip olmayacağı ve avantajının daha çok siyasi destekten geldiği anlamına geldiğini belirtti.
Japon sistemi ile karşılaştırıldığında, Çin taksi şirketleri ve yerel yönetimler daha zayıf. İlk ortaya çıktığında araç paylaşımını bastırmaya çalıştılar, ancak vatandaşların güçlü talebi ve başbakanın desteği ile kısıtlama gücü zayıfladı ve sonunda araç paylaşımı yasallaştırıldı.
4. Paylaşılan bisikletler
2016 yılında Çin'de paylaşılan bisikletlerin patlayıcı bir şekilde büyümesinden bu yana, bir dizi maruz kalma ve endüstri "karışıklığı" yaşadı. Ancak, Japonya'da hiç büyümedi.
Şu anda, Japonya'nın en büyük bisiklet paylaşım operatörü, mobil telekom operatörü NTT Docomo'ya bağlı Docomo Bike Share'dir. Bisiklet paylaşım hizmetlerini yürütmek için Tokyo'daki 10 bölge ve diğer bazı büyük şehirlerle sözleşme imzaladı. Docomo, 2017 yılı sonu itibariyle Japonya'da toplam 310.000 kayıtlı kullanıcı ve 3.5 milyon bisiklet kullanan 6.553 bisiklet dağıttı. Bu üç rakam Mobike'nin aynı yıla ait verilerinin% 0,13,% 0,31 ve% 0,04'ünü oluşturdu.
Docomonun bisikleti Mobikedan daha az kullanılsa da, ilkinin birim maliyeti ikincisinin 10 katıdır. Tokyo, Bunkyo Bölgesi'nin 2017 mali yılı bütçesine göre, şehir Docomo tarafından işletilen paylaşılan bisikletlere 78 milyon yen harcadı ve ortalama birim maliyet 391.000 yen (yaklaşık 22.700 yuan) olarak hesaplandı. Benzer şekilde, Chiyoda Bölgesinde paylaşılan bir bisiklet ünitesinin ortalama maliyeti 440.000 yen'dir (yaklaşık 25.500 RMB'ye eşdeğer). Mobike'nin yüksek kaliteli bisikletlerinin ortalama maliyetinin 2000-2300 yuan olduğu tahmin ediliyor.
Marukawa, büyük maliyet farkının operatörlerin ekonomik motivasyonuna bağlı olduğunu analiz etti. Mobike, ofo ve Çin'deki diğer paylaşılan bisiklet operatörleri kar elde etmeyi amaçlayan özel şirketler iken, Japon paylaşımlı bisikletler çoğunlukla yerel hükümetler tarafından destekleniyor ve Docomo Bike Share yalnızca bir yüklenici. Docomo bisikletlerinin bu kadar pahalı olmasının bir nedeni, her arabanın bisikletin kilidini açmak için mobil ödeme kartında (FeliCa) depolanan bilgileri okuyabilen bir kutuya sahip olmasıdır.
Docomo, FeliCa yüklü bisiklet paylaştı. İnternetten resim
FeliCa, Docomo ve Sony arasındaki bir ortak girişim tarafından üretilen bir üründür. Sistemin tamamı Docomo'nun gelirini en üst düzeye çıkarmak için tasarlandı, ancak son derece yüksek işletme maliyetleri oluşturuyor ve bu da şirketlerin yerel yönetimlerden önemli sübvansiyonlar almadan devam etmesini zorlaştırıyor.
Marukawa, Çin'in ortak bisikletleri ile mevcut sistem arasındaki çatışmanın, gelişim ölçeğinin kentsel çevre üzerinde önemli bir etkiye sahip olacak kadar büyük olmasından kaynaklandığına inanıyor. Ancak Japonya'da bisiklet paylaşım pazarının durgunluğu kurumsal kısıtlamalarla açıklanamaz. Şimdiye kadar, Japonya'nın bisiklet paylaşımının gücü, piyasa sistemiyle rekabet etmek için çok zayıf.
Niş pazar, yalnızca politikayla herhangi bir çelişki olmadığı zaman gelişme için yeterli alan kazanabilir. Çin'de paylaşılan bisikletlerin hızla gelişmesiyle teşvik edilen Mercari, LINE ve Softbank gibi Japonya'daki bazı tanınmış İnternet şirketleri, işe girme planlarını duyurdu. LINE, 2017 yılının sonunda Mobike ile sözleşme imzaladı. Çin'in iş deneyimi ve bilgisinin Japonya'da bisiklet paylaşım pazarının gelişimini yeniden canlandırıp canlandırmayacağı henüz bilinmemektedir.
5. Sonuç
Marukawanın araştırması, Çin ve Japonya arasındaki paylaşım ekonomisi yapısındaki farklılıkların, kendi toplumlarının ekonomik gelişme aşamalarını yansıttığını gösteriyor. Çok sayıda varlığa sahip olan Japonya'da, yeniden dağıtım pazarı, paylaşım ekonomisinin en büyük bileşenidir. Bununla birlikte, Japonya ile karşılaştırıldığında Çin ekonomisi hala gelişme aşamasındadır ve bu nedenle bisiklet gibi yeni varlıkları kullanan ortak hizmetler büyük bir gelişme potansiyeli göstermektedir.
Japonyanın kurumsal gücü o kadar güçlü ki, herhangi bir yeni niş pazarın büyüme için alan kazanması zor. Konut paylaşımının sağlıklı gelişimini teşvik etmek için tasarlanan yasalar bile, sistem tarafından niş pazarları bastırmak için kullanılan silahlar haline geldi.
Makale ilk olarak şurada yayınlandı: Arima Akıllı Şirket
(Bu makale bir ağ alıntı veya yeniden basımdır, telif hakkı orijinal yazara veya yayın medyasına aittir. Çalışmanın telif hakkına dahilseniz, lütfen bizimle iletişime geçin.)
