Yeni Mercedes-Benz G500'ün derinlemesine deneyimi: Üzerine oturduğunuz anda, hayatta bir kazanan olursunuz
Nereden başlayacağımı bilmiyorum, "pislik" olmak kolay değil, çünkü her şeyden önce bir Mercedes-Benz G-olmalı tabii ki, bu sadece bir karmaşa! Gerçekten bir Mercedes-Benz G-Serisi sürebilenlerin% 99,7'sinin pislik olmadığına inanıyorum.
Mercedes-Benz G serisi, yüksek değeri ve güçlü marka imajıyla Avrupa ve Amerika'daki üç zorlu SUV'den (Wrangler, Guardian, G) en saygın olanı oldu. Şimdi 2019 Mercedes-Benz G ile yakın temas kuracak kadar şanslıyız. Bu "Büyük G" nin binlerce kızın kalbini ne kadar derinden süpürdüğünü görmek istiyorum, saçma sapan konuşmayalım, başlayalım!
Verilere göre 2019 G500'ün uzunluğu 4857 mm'ye ulaştı ancak dört tekerleği otomobilin köşesine çok yakın yerleştirildiği için insanlara çok büyük bir his vermiyor.Ön ve arka tamponlar gibi gövde kısımları çok fazla çıkıntı yapmıyor. , Ve bu tasarım, aracın yaklaşma ve kalkış açısını en üst düzeye çıkarmak için arazi yeteneklerini daha çok önemsiyor.
"Kare kutu" şekli her zaman zorlu SUV'ların görünüm standardı olmuştur ve düz gövdesi, off-road hayranları arasında en çok konuşulan konu haline gelmiştir. Benzer şekilde, G500'ün görünüşte rastgele stili zengin detaylar içerir.Vücudun her yerinde görülebilen isim plakası ve LOGO, bir ayrıcalık duygusu getirir ve aynı zamanda G-Serisi'nin Mercedes-Benz ürün dizisindeki benzersiz durumunu sembolize eder. Yıllarca süren değişikliklerden sonra, G serisinin hala dünyanın her yerindeki arazi meraklılarını fethedebilmesi şaşırtıcı değil. Elbette aynı ilke Wranglers, Guardians ve FJ'ler için de geçerli. Hem hisler hem de performans bir arada. Hayranlar için en iyisi "Kalbi değişmeden tutmak". Konfor.
Elbette önceki modele kıyasla 2019 G500'ün görünümü gerçekten ayarlandı. Ön yüzdeki en belirgin değişiklik, yeni otomobilin, aralarında yatay LED sürüş ışıklarının bir şekilde "dişi" efektiyle aydınlatıldığı bir LED ışık seti benimsemesi. Kullanım ömrü ve ışık projeksiyon verimi açısından LED farların avantajları var ancak gerçek tecrübelerime göre farların parlaklığının tatmin edici olmadığını ancak belki de kasıtlı olduğunu buldum.Sonuçta SUV uzun bir fara ve aşırı parlaklığa sahip. Karşıdan gelen arabaları ne kadar etkileyecek.
G serisinin klasiklerinin görsel algıdan daha fazlası olduğunu söyleyeyim, bir veya ikisini akustik olarak da okuyabiliriz. Arabanın kapısı çekildiğinde ya da kapı kilitlendiğinde, keskin ve tatlı bir "silah cıvatası sesi" olacak.Güçlü mekanik çarpışma sesi gerçekten büyüleyici.Bu aynı zamanda mühendisin niyeti olan bir miras. Ek olarak, G500'ün kapıyı açmak için nasıl bastırdığına dair çekincelerim var.Geleneksel dışarı çekme yöntemi daha uygun.Wrangler JL bu konuda bir taviz verdi.
Görünüm tarihin ve klasiklerin devamı ise, iç mekandaki değişiklikler G serisinin "zamanla takip" anlayışına sahip olduğunu gösteriyor. Bana göre, 2019 G500'ün iç mekanının dönüşüm derecesi neredeyse dünyayı sarsıyor. En doğrudan "ifade" yöntemi, çift 12,3 inç LCD ekranların (enstrüman + merkezi kontrol ekranı) eklenmesidir. Ekran üstü tasarım aynı zamanda Mercedes-Benz'in yeni ürün iç tasarımında denenmiş ve test edilmiş bir yöntemdir.En tipik temsilciler Mercedes-Benz S-Class ve E-Class'tır.Yeni GLE de uygulandı ve aynı sınıftaki rakiplerin eşleşemeyeceği bir lüks duygusu getiriyor. Ve teknolojik atmosfer. Şahsen, dokunmatik ekranları hala desteklememesi ve yalnızca biraz "görünmez, soyut ve kaşıntılı" olan merkezi kanaldaki kontrol bileşenleri tarafından çalıştırılmasının üzücü olduğunu düşünüyorum.
Malzemeler ve işçiliğe gelince, G500 otomobilinin iç mekanı, "Benz tarzı" yüksek kaliteli tamamen farklı malzemeler "çarpışmanın" güçlü bir kalite duygusu ürettiğini yorumlamak için geniş bir deri ve metal dekorasyon alanı kullanıyor, kişisel olarak bu kombinasyonun belirli bir kombinasyondan daha iyi olduğunu düşünüyorum. Bu geniş alanlı ahşap damarlı dekorasyonlar sadece lüks duygusunu korumakla kalmıyor, aynı zamanda çok "anlamsız" değiller, 2019 G500'ün benzersiz zarif stilini vurguluyor ve biraz daha modern bir çekicilik veriyor. Dairesel klimanın hava çıkışının tasarımı hala klasik ve oynayacak kadar hassas ve güçlü oynanabilirliğe ve hatta onu çıkarma fikrine sahip!
Uzay deneyimi açısından, dingil mesafesi 2890 mm'ye ulaşmış olsa da, G500'ün uzunlamasına alanı hala nispeten küçüktür. Neyse ki, uzun gövdesi çok fazla dikey alan "dışarı çıkardı". Sert çekirdekli SUV'lar için çok büyük bir dingil mesafesi kaçınılmaz olarak geçiş performansını azaltacaktır.Bu aynı zamanda G serisinin dingil mesafesini 2900 mm içinde tutması için bir husustur.
Küçük deplasmanlı + dört silindirli turbo motor popüler hale geldiğinde, G serisi hala büyük deplasmanlı + çok silindirli turbo motor konumunda ısrar ediyordu. Aslında bir yandan G serisinin fiyatının yüksek olmasından dolayı yeterli maliyet / kar alanı bırakmıştır.Fabrika, G serisine büyük bir gönül yükleyecek kadar şartlara sahiptir ve alıcı bunları tüketecek mali güce sahiptir. Tarafın dikkate alması gereken konu sadece emisyon düzenlemelerinde mevcuttur. Öte yandan, büyük deplasmanlı motorlar daha iyi bir güç deneyimi sağlayabilir ve dağ yollarında sollama yaparken getirdiği güven şüphesiz ortaya çıkacaktır - güçlü güç sollama mesafesini ve süresini kısaltır ve sürüş güvenliğini büyük ölçüde artırır.
Güç demişken, Mercedes-Benz G500 ile donatılmış 4.0T çift turboşarjlı V8 motorun sırasıyla 421Ps / 5250rpm ve 610N.m / 2000-4750rpm maksimum beygir gücüne ve torka sahip olduğunu belirtmek gerekir.Maksimum beygir gücü patlama noktası yüksek ve tepe tork çıkışı. Nispeten geniştir ve orta ve düşük hızlı bölümlerin hızlanma kabiliyetini güçlendirir. Gerçek deneyimde, bu 4.0T motor gücünün hayal edildiği gibi şiddetli mizaçlara sahip olmadığını, ancak nazik ve hassas davrandığını buldum. Özellikle ECO modunda, güçte belirli bir gecikme olur, ancak etki normal mod veya spor modu arasında geçişten hemen sonra gerçekleşir.Sadece gaza biraz daha derin basmanız yeterlidir ve güçlü ve pürüzsüz güç bir çağrı ile gelir.
Aslında, G500'ün güç giriş modu, Aston Martin DB11 V12 gibi yarış arabalarınınkinden tamamen farklı ve ikincisinin mizacı açıkça çok daha popüler. Bu bağlamda, V12 ve V8 arasındaki donanım farkına ek olarak, araç sürüş modu da önemli bir rol oynar - G500'ün dört tekerlekten çekiş sistemi, gücün "rastgele" olarak serbest bırakılmamasını sağlar, iyi bir stabilite sağlar ve her şey içeride Benim kontrolümde, bazı yüksek performanslı arabaların dört tekerlekten çekiş kullanmakta ısrar etmelerinin nedeni de budur. Baştaki "stabil" kelimesi! Buna ek olarak, farklı ürün konumlandırmalarının ayarlamalarda kaçınılmaz olarak farklılıkları olacaktır. Örneğin, elektronik sistemin katılım derecesi. DB11, motorun potansiyelini serbest bırakmak ve tekerleklerin çıkışını artırmak için mümkün olduğunca çabalarken, G500 "stabiliteyi korurken hızlı görmeye" çalışır. Sistem her zaman bu iri adamın yoldan atılmamasını sağlamalıdır Sonuçta, ağırlık merkezi ve SUV'nin kalitesi GT'ninkinden çok daha yüksektir.
G500'ün ses dalgası, güce ek olarak, daha üstün katma değerli bir deneyimdir. Onu her başlattığımda, benim için çok dikkat çekebilir. Bu aynı zamanda mühendisin kasıtlı çalışmasıdır - V8 bununla donatılmalıdır. BGM!
Frenleme performansı açısından bu sefer bir sistem testi yapmadık ancak başka bir ekibin önceki profesyonel değerlendirmesine göre G500'ün 100km / s-0km / s fren mesafesi 44 metreyi aşıyor.Sonuçlar tek başına verilere bakarak göz alıcı değil ama 2,5 tonluk bir SUV için frenlemenin mutlaka "gücü" olmadığını anlamak zor değil. G500 orijinal fren silindiri pistonu ön 4 arka 2 spesifikasyonudur ve görsel efektler ve frenleme gücü kesinlikle AMG serisinin ön 6 arka 4 spesifikasyonları kadar iyi değildir.Ayrıca, büyük boş ağırlığı da fren sistemi üzerinde çok fazla yüke neden olur. Aslında ağır sıklet oyuncular arasında böyle bir sonuç utanç verici değil. Kişisel tecrübelerime göre, frenleme kuvveti çizgisi çok seksi, frenleme hareketi pedal çevirme gücümle doğru orantılı ve boş pozisyon yok.Aynı zamanda kuvvetli bir şekilde fren yaptığında aracın başını sallaması ciddi değil, bu da süspansiyonun yeterince sağlayabileceğini gösteriyor Boyuna destek, amortisör büyük ölçüde sıkıştırılmayacaktır, bu nokta açısından yine çok güvenilirdir.
Bu 9 ileri otomatik manuel şanzıman ile ilgili olarak güzel bir yorum yapmak istiyorum. Her şeyden önce, sürücünün niyetini hızlı bir şekilde anlayacak kadar akıllıdır, özellikle yokuş aşağı giderken, her zaman aktif önlemler alabilir; örneğin, aracın hızını düşük bir viteste uzun bir yokuş aşağı sınırlayabilir ve asla rastgele vites büyütemez. ; Aracın duruşu sabit bir duruma getirildiğinde, orta ve yüksek hızlı vitesleri hızla eski haline getirebilir ve endişe derecesi, ZF'nin uzunlamasına 8 ileri otomatik manuel şanzımanından daha az değildir.
Uzun mesafe test sürüşünde, G500'ün karşılaştığı en büyük sorun "tedarik" sorunu olmalıdır. Yakıt deposu hacmi 100L kadar yüksek olmasına rağmen, büyük bir yakıt deposunun avantajlarını yansıtmayan V8 motorunun çılgınca "yutulması" nedeniyle uzun sürmeyecek. Dağlardaki karmaşık ve uzun yol koşulları bu ikilemi daha da kötüleştirdi ve bazı bölgelerdeki petrol ürünlerinin kalitesi de biraz endişe verici - sürekli düşen petrol göstergesine bakıyorum, panikledim.
Kanımca, G500ün yakıt tüketimi sorunu ekonomik düzeyde değil, özellikle uzun mesafeli test sürüşleri için uygunluk düzeyindedir. Bazen seyir menzili ile ilgili endişeler beni çevredeki manzarayı takdir etme konusunda isteksiz hale getirdi ve sadece bir sonraki benzin istasyonunu istiyorum. Bu "ağabeyi" besleyecek güvenilir "güzel yiyecekler" var. Şahsen, 3.0TD dizel motorla donatılmış G350D modelinin saha keşfi için daha uygun olacağını düşünüyorum - seyir menzili daha yüksek ve güç fena değil.
Test sürüşünde, G500'ün bazı diğer detaylarından etkilendim.
Örneğin, iyi bir görüş, A sütunu optimize edilmiştir ve daha yüksek bir oturma pozisyonu ile nispeten alçak bir örtünün birleşimi, sürüş güvenliğini etkileyen ve kendisine ve yayalara son derece dostane olan mükemmel bir ileri görüş hattı sağlayabilir.
Daha önce de belirtildiği gibi, G500'ün çok yüksek ağırlık merkezi, yüksek hızda viraj alırken daha belirgin bir yuvarlanmaya sahip olmasına neden olacaktır. Bu sorunu iyileştirmek için Mercedes-Benz, koltukla başlamayı seçti - ön koltukların yan kanat kaplamaları yuvarlanma sırasında otomatik olarak içe doğru katlanabiliyor, özel açıklama şu: Katlanma derecesi, rulonun yönüne ve genliğine göre ayarlanıyor.
Neden bu sefer Mercedes-Benz G500'ü nehir sahilinde "oynamak" için almadığımıza gelince, nedeni açık - çok "pahalı", neyle dalga geçiyorsunuz, onu nasıl fırlatmaya istekli olabilirsiniz ... Herkesin her zaman Mercedes-Benz G hakkında konuşmasına şaşmamalı? Araba sahipleri, "arabayı yerde bırakıp bırakmama" konusuna kapılmış durumda, sonuçta her parçanın hasar görmesi büyük değer taşıyor. Benim için G süpermarkette alışverişe gitmek için kullanılıyor, Moments'a göndermek yeterli. Çukuru geçmek, nehri geçmek gibi işler için nispeten uygun fiyatlı Wrangler veya FJ'ye bırakmalıyım. En azından kalbim kırılmadı.
Görünüm olarak G serisi de "sonsuza kadar gençlik" tipine giriyor, 10 yıl sonra bile kullanılabiliyor. Mercedes-Benz'in birçok üst modeli arasında, G serisi en "basit" olanıdır, ancak "basit" hardcore SUV'ler arasında en lüks olanıdır, bu da çok rağbet görmesinin nedenlerinden biridir. Fonksiyonu, lüksü ve markayı dengelemek için, zenginlerin çok az seçeneği vardır - yüksek bir fiyat artışına sahip olsa bile, yine de zenginlerin ona aşık olmasını engelleyemez.
Aslında, G serisinin gerçek pas yeteneği, G'nin gidebileceği Wrangler, Guardian, FJ vb .inkinden çok farklı değil, diğerleri fena değil. G'nin daha çok insanı hayran bırakma nedenine gelince, bence diğer rakiplerin sahip olmadığı bir lüks ve aura hissi verebilir - G'ye oturduğunuz anda hayatta bir kazanan olursunuz! Daha çok, yaşam düzeyinin bir tezahürü ya da yaşam tutumunun bir göstergesidir, çünkü zenginler için, "ucuz" bir Kovboy veya "asil" G satın almanın maliyeti, sanki hiçbir fark yokmuş gibi öznel olarak hissedilir. "Büyük", bu yıl bir tane daha lüks saat satın almaktan başka bir şey değil.
Metin | Tommy
Şekil Tommy WSX
