"Akıllı Sürüş Derinlemesine Konuşma" Tesla'nın ölüm kazası resmen temizlendi ve endüstri ertelenerek ölüm cezasına çarptırıldı (4D raporu)
1Xinzhiyuan Orijinal
Son zamanlarda NHTSA bir kaza inceleme raporu yayınladı. Değerlendirmeyi düşürme, yatay karşılaştırma ve sürücüyü suçlama yoluyla üç adım , Tesla'nın suçlu olmadığı sonucuna vardı, bu resmi tavrın dolaylı bir ifadesi: " Tesla'nın otopilotu ikinci seviyededir ve sürücü tarafından sürekli gözetim gerektirir.Tesla sorun değil.Otopilot teknolojisinin tanıtımını ve uygulanmasını destekliyoruz "Bu, Tesla'nın bu sefer hayatta kalabildiği anlamına geliyor, ancak tamamen otonom sürüşe doğru ilerleyen herkes gergin çünkü Tam otomatik sürüş söz konusu olduğunda, bu rutin tamamen etkisizdir, ancak yine de daha iyi bir cevabımız, uygun bir ertelememiz yoktur. .
Bu makale sürücüsüz bir uzman olan Zhu Yulong'u birlikte yorum yapmaya davet ediyor. Otomotiv endüstrisinde bir mühendis olan Zhu Yulong, esas olarak bir insan el yazması üreticisi olan Başkan Zhu olarak bilinen otomotiv elektroniği ile uğraşmaktadır.
Xinzhiyuan'ın resmi hesabını girin, raporun Çince sürümünü indirmek için iletişim kutusuna "0121" girin]
1. Özet ve uzman yorumlarını bildirin
7 Mayıs 2016'da, bir Tesla 2015 Model S arabası, Williston, Florida'daki Western Banliyö Otoyolundan geçerken bir römork kamyona çarptı ve sürücü olay yerinde ölümcül şekilde yaralandı. Arabadan çıkarılan veriler şunları gösterir:
Tesla çarpışma anında Otopilot'taydı;
Otomatik acil frenleme (AEB) sistemi çarpışma anında herhangi bir uyarı veya işlev sağlamaz;
Sürücünün bir çarpışmayı önlemek için herhangi bir frenleme, yönlendirme veya başka eylemleri yoktur.
28 Haziran 2016'da NHTSA, "çarpışma anında mevcut tüm otomatik sürüş sistemlerinin tasarımını ve etkilerini kontrol etmek" için PE 16-007'yi piyasaya sürdü. NHTSA Kusurları Araştırma Ofisi (ODI) aşağıdaki analizi gerçekleştirdi:
Tesla ve benzeri firmalar için otomatik acil fren sistemlerinin tasarımı ve etkileri;
Otopilot çalışma modunda insan-makine arayüzü sorunları;
Çarpışmada Tesla Otopilot ve AEB sistemi ile ilgili veriler;
Otopilot ve AEB sistemlerini uygulama sürecinde Tesla tarafından yapılan özelleştirilmiş değişiklikler.
NHTSA'nın araştırması, kaza aracının AEB veya Otopilot sisteminin herhangi bir tasarım ve etki problemi olmadığını ortaya koydu. Şu anda endüstride yaygın olarak kullanılan AEB sistemi, arkadan çarpışmaları önlemek için tasarlanmıştır ve yanal çarpışmalar dahil tüm çarpışmaları önleyemez. Otopilot sistemi, sürücünün çalışmayı sürdürmek için sürekli ve tam dikkatini gerektiren ve her zaman devralmaya hazır olan bir ADAS sistemidir. Tesla'nın tasarımı, sürücünün durumunu izlemek için elde tutulan bir direksiyon sistemi içerir. Sistem bir "grev" stratejisine yükseltildi, yani sürücü kontrol panelindeki görsel ekrana göre çalışmadığında, Otopilot hemen çıkacak.
Bu soruşturma, potansiyel güvenlik risklerini araştırmadı ve gelecekte ilgili planlar olmadığından soruşturma burada sona eriyor. Bunun sistemin risksiz olduğu anlamına gelmediğini belirtmekte fayda var. Bu acente, güvenlik konularına dikkat etmeye devam edecek ve daha fazla araştırma yapma hakkını saklı tutacaktır.
2. Beyaz yıkamak için üç adım: eski sürüme geçme değerlendirmesi, işlevsel test, sürücüyü suçlama
Rapor, NHTSA Kusurları Araştırma Ofisi (ODI) Kusurları Araştırma Ofisi (ODI) tarafından onaylandı. Rapor birkaç noktayı açıklığa kavuşturdu:
1. O sırada araç Otopilot modunda çalışıyordu: NHTSA, otopilot seyir sisteminin sadece Seviye 1 sistemi olduğuna inanıyor.Otomatik dönüş fonksiyonu açıkken Seviye 2 seviyesine ulaşabilir.Bu seviyede çalışırken, Sürücünün dış duruma konsantre olması ve kendi hayatı için sorumluluk alması gerekir.
2. O sırada meydana gelen kaza durumunda, AEB otomatik fren sistemi uyarı vermedi ve fren yapmadı: NHTSA, AEB işlevini test etti ve şu sonuca vardı:
-
a) Tesla'nın AEB'sinin işlevsel tasarımı, boylamasına önden arkaya çarpışmayı azaltmak için tasarlanmıştır.Bu işlev, tüm endüstrinin seviyesi ile tutarlıdır.
-
b) Kaza anında bir kavşak olması durumunda, bu AEB işlevi sistem tasarımı kapsamında değildir.
Şekil 1 NHTSA tarafından gerçekleştirilen AEB karşılaştırma testi
3. Sürücünün herhangi bir işlemi yoktur (fren, direksiyon ve diğer işlemler)
-
a) Merhum bir Geek ve sadık bir hayranıydı. L1-L2 sisteminin tamamen otonom bir sürüş olarak kullanılıp kullanılamayacağını kendisi bilmiyordu. Bu sisteme inanmayı seçti.
-
b) Kaza bir kavşakla karşılaştı ve özel bir kamyonun dönmesiyle karşılaştı.Sistem tasarım aralığı aşıldı Otomatik frenleme parçası çalışmadı ve sürücü yanıt vermedi. Kişi öldü
Üç, kaçtı: kılavuzun köşesine gizlenmiş hayat kurtaran pipet
Aslında Tesla diğer otomobil OEM'lerinden çok da farklı değil.Farklı otomobil firmalarının sürücü izleme için farklı yöntemleri ve sürücüleri uyarmak için stratejileri var.Burada sürücünün elinin direksiyon simidinde olmadığı ve uyarı yoğunluğu ve takip tedbirlerinin alınacağı tespit ediliyor. Farklı sonuçlar için iki ana önlem alınmıştır:
Araç sahiplerine L2 sisteminin çalıştırma kısıtlamaları hakkında birden fazla kanal aracılığıyla bilgi verin
L2 sistemi üzerinde çalışırken sürücünün çevre ortamdaki dikkatini tespit edin
Şekil 2 Tesla tarafından sağlanan iki önlem
4. Erteleme ile ölüm cezasına çarptırılan herkes, peki ya tam otomatik sürüş?
Tesla'nın kaçması için en önemli şey, tüm L2'nin tasarım kapsamının ve tasarım sınırlamalarının nesnel olarak mevcut olmasıdır.
1. TACC düz yol ve otoyol tasarımına dayanmaktadır
-
a) Yolun kuru olması gerekir ve kaygan yollar, su ve kar gibi şiddetli hava koşulları kısıtlı koşullara girecektir.
-
b) Virajlı yollar için, Otomatik Sürüş yeteneğini göz önünde bulundurun
2. Otomatik direksiyon açıldığında, sürücünün yolun uygun olup olmadığını belirlemesi gerekir (yolun ortasında bir ayırma bölgesi ve net bir yol çizgisi vardır) Sürücü yanlış olanı seçerse, aşağıdaki koşullardan saparsa sistem özellikleri bozulur.
Tüm sistemin özelliklerine göre, diğer benzer L2 sistemlerinin sınırlamaları var, Tesla da sahip olacak. Aslında bu soruşturmanın sonuçları sadece Joshua Brown'ın haksız yere öldüğünü söyleyebilir, bu sistemin bir kusuru yok ama Joshua Brown tarafından suistimal edildi. Aslında daha derin sorun şudur: Aracın karmaşıklığı arttıkça, aktif güvenlik özelliklerinin artması, sürücünün sisteme olan güvenliğini arttırır.ADAS destekli sürüş ve farklı otomatik sürüş seviyelerinde, sahibinin farkı kavraması, fiili kullanım ve sistem sınırlamalarını kavraması çok yavaştır. , Kullanım sürecindeki önceki deneyim güvenini artırmaya devam etti, bilişsel bir hata + kazara meydana gelen bir olay onu öldürdü.
Şirketin onu koruduğu düşünülebilir ve bu haklı görünebilir, ancak birçok uzman hala otonom sürüşe olan desteğini ifade etmek için ABD hükümetinin Tesla'nın imzasını "Otonom sürüşü göstermek için ellerini bırak" reklamını seçerek görmezden geldiğine inanıyor. . Otonom sürüşün gelişimi, uzun vadeli etkili iletişim ve tüm toplum için tanıtımdan ayrılamaz.Tesla reklamda bir araya gelmelidir, aksi takdirde daha sonra yapılması çok zor olacaktır.
5. NHTSA raporunun tam metni
1.0 Giriş
7 Mayıs 2016'da West Williston, Florida, ABD, 2015 Tesla Model S, bir otoyolda bir kavşaktan geçerken konteynır kamyonuyla kontrolden çıktı ve Tesla sürücüsüne neden oldu. ölüm.
Çarpışan Model S'den elde edilen veriler şunları göstermektedir: 1) Otomobil, çarpışma meydana geldiğinde Otopilot tarafından kontrol edilen bir durumdaydı; 2) Çarpışma sırasında, otomatik acil fren sistemi (AEB) herhangi bir uyarı veya zorunlu otomatik frenleme sağlamadı; 3) Sürücü, çarpışmayı önlemek için herhangi bir fren, direksiyon veya başka bir işlem yapmadı; 4) Sürücünün en son kaydedilen araç içi çalışma davranışı, hız sabitleme sisteminin ayarlanan hızını çarpışmanın ulaşabileceği mesafede 74 mph'ye çıkarmaktı. İki dakika. Kaza açık bir günde meydana geldi ve yol koşulları kaymazdı. 21 Haziran 2016'da NHTSA, kazanın meydana geldiği araç ve yol ortamı üzerinde araştırma yapmak için özel bir araştırma ekibi kurdu. NHTSA'nın soruşturması, kazadan en az 7 saniye önce konteyner kamyonunun Tesla sürücüsünün görüş alanı içinde olduğunu ortaya çıkardı. 28 Haziran 2016'da NHTSA, "bir araba kazası durumunda otomobildeki herhangi bir otomatik sürüş sisteminin tasarımını ve performansını incelemek" için PE16-007 araştırma projesini başlattı.
NHTSAnın Teslanın Otopilot sistemini incelemesinin bir parçası olarak, Office of Failure Investigation (ODI) aşağıdaki konuları analiz etti: 1) Otomatik acil fren sistemi (AEB) ve bu Tesla modelindeki diğer araçların tasarımı ve tasarımı Performans karşılaştırması; 2) Otopilot çalışma modu ile ilgili insan-bilgisayar etkileşim arayüzü; 3) Kazanın meydana geldiği Tesla Otopilot ve AEB sistemi ile ilgili veriler; 4) Tesla'nın Otopilot ve AEB sistemindeki değişiklikleri.
2.0 AEB sistemi
2.1 AEB teknolojisi
Otomatik acil frenleme, aşağıdaki çarpışma önleme teknolojilerini içerir: ileri çarpışma uyarısı (FCW), dinamik fren desteği (DBS) ve çarpışma yaklaşan frenleme (CIB). Sistem, aracın ileri yoldaki bir nesneyle çarpışmak üzere olduğunu tahmin ederse, sürücüye FCW sağlayacaktır. Etkili olabilmesi için böyle bir uyarı sürücüye yeterli sürede verilmelidir, böylece sürücü doğru tepki vermek, fren yapmak veya direksiyonu çevirmek ve çarpışmadan kaçınmak için olası tehlikeleri değerlendirebilir.
Sürücü bir çarpışmadan kaçınmak için fren yapmayı seçerse, ancak bunu yapmak için yeterli fren yapmazsa, DBS otomatik olarak frenleri tamamlayacaktır. Sürücü çarpışmayı önlemek için harekete geçmezse, CIB otomatik olarak aracın frenlerini uygulayarak çarpışmanın hafifletilmesini veya önlenmesini sağlar.
2.2 Arka Plan
AEB teknolojisi 10 yıldan fazla bir süredir kullanılmaktadır. Eylül 2007'de, Crash Avoidance Metrics Partnership (CAMP), Amerika Birleşik Devletleri (NHTSA) tarafından finanse edilen bir proje başlattı, "CIB sistemlerini değerlendirmek için test yöntemleri geliştirmeyi ve araba çarpışmalarında ciddi yaralanma potansiyelini azaltmanın bir yolunu bulmayı amaçlıyor. Etkinliğini değerlendirmek için.
Projenin Eylül 2011'de yayınlanan nihai raporu, radar, kamera ve radar / kamera füzyon sistemlerinin çarpışma sonrası hafifletme veya kaçınma teknolojileri olarak etkinliğini doğruladı. Rapor ayrıca, düz yol (SCP) ve sola dönüş yolu (LTAP) çarpışmaları dahil olmak üzere proje doğrulaması için uygun olmayan birkaç çarpışma modu tanımladı. Düz geçiş yolu (vurgu eklenmiştir), sola dönüş yönü ve proje testi için telgraf direği / ağaç çarpışma senaryoları için test yöntemlerinin tümü "CIB projesinin kapsamı dışında doğrulanmamış test yöntemi" olarak belirlenmiştir.
Test planı sürekli olarak gelişiyor ve bu çarpışma durumları için CIB sistem performansını gösteriyor olsa da, sistem konfigürasyonu veya ayarları ne olursa olsun, bu testlere güvenilir bir şekilde yanıt veremez. Bu tür çarpışmaları önceden tahmin etmek zor olduğundan, CIB uyarılması ile potansiyel yanlış uyarılma arasındaki dengenin sağlanması zordur. Diğer birçok nedene ek olarak, son CIB sistemi bu senaryolarda kullanılamayabilir Diğer aktif güvenlik teknolojilerinin bu sorunları daha iyi çözmesi olasıdır.
Şekil 1, CIB projesinin bir parçası olarak doğrudan geçiş yolu testini göstermektedir. Rapor, test sonuçlarının şu değerlendirmesini sağlar: "Hedefin, çarpışmadan önce görüş alanında görünme süresi sınırlıdır, bu, sistemin iyi performansı ve CIB sisteminin benimsenmesi için çok büyük bir zorluktur. Genel olarak, hedef her zaman çarpışmadan çok önce çok uzundur. Geç tanındı veya hiç tanınmadı.
NHTSA, 2010 model yılından (model yılı) başlayarak, FCW sisteminin performansını Yeni Araba Değerlendirme Programının (NCAP) bir parçası olarak dahil etti. Bu testler, CIB projesi tarafından doğrulanan arkadan çarpışmaları içerir: Ön Araç Durdurma (LVS), Ön Araç Hareketi (LVM) ve Ön Araç Hızlandırma (LVD).
Ajans, 5 Kasım 2015'te 2018 model yılından itibaren AEB sistemini NCAP etki testine ekleyeceğini duyurdu. Mart 2016'da, NHTSA ve ABD Ulusal Karayolu Güvenliği ve Sigorta Kurumu (IIHS) ortaklaşa bir bildiri yayınladı: 20 otomobil üreticisi ve ABD yeni otomobil pazarının neredeyse% 99'u gönüllü olarak AEB'nin "neredeyse tüm hafif otomobiller ve kamyonlar" olmasına izin verdi. Standart, araç 8.500 libre veya daha hafiftir. 1 Eylül 2022'den önce ve neredeyse tüm kamyonlar 8.501 lbs ile 10.000 lbs arasında sınırlandırılmıştır. 1 Eylül 2025'ten önce " Beklenen güvenlik avantajları arkadan çarpışmalarla sınırlıdır:
IIHS araştırması, bu önlemin AEB sisteminin arkadan çarpışmaları% 40 azaltmasına izin verdiğini gösteriyor. IIHS, 2025 yılına kadar 28.000 çarpışma ve 12.000 yaralanmanın önlenebileceğini tahmin ediyor. NHTSA ilk olarak AEB'nin düzenleyici gereksinimlerini gerçekte uygulayabileceğine inanıyordu.
Otomobil üreticileri ve tedarikçileri, nesne sınıflandırması ve frenleme kararları (örneğin, yaya çarpışmasından kaçınma) gerçekleştiren sensör cihazlarını ve algoritmalarını geliştirmeye devam ettikçe, AEB sistemi performansı ve yetenekleri gelişmeye devam ediyor. Bunu fark eden ODI, CAMP CIB projesinin tamamlanmasından bu yana AEB'nin kavşaklardaki çarpışmaları önleme yeteneğinin değişip değişmediğini belirlemek için bir düzineden fazla otomobil üreticisine ve birkaç büyük tedarikçiye anket yaptı. ODİ'nin temas kurduğu firmalardan hiçbiri 2016 ürünlerinde kavşaklardan geçerken çarpışmaları önlemek için fren yapmak için AEB sisteminin kullanıldığını belirtmedi.
2.3 Tesla AEB sistemi
Tesla AEB sistemi, otopilotun durumuna bakılmaksızın bir radar / kamera füzyon sistemidir, "açık" durumdayken normal şekilde çalışabilir. Sürücü, gösterge panelinin ortasına yerleştirilmiş ekran aracılığıyla ve erişilen sürüş yardım sayfası aracılığıyla AEB'yi açıp kapatabilir. Her yeni başlatma döngüsü için, AEB varsayılan olarak AÇIK'tır. Sürücü FCW uyarısının zamanını seçebilir, dört seçenek vardır: erken, orta, geç veya kapalı. FCW kapalıysa, sürücü Trafiğe Duyarlı Hız Sabitleyici (TACC) modunda sürerken fren yeteneği uyarısı (BCW) almaya devam edecektir (aşağıdaki bölüm 3'e bakın).
Mevcut araç hızı çok yüksekse, BCW öndeki araçla çarpışmayı önlemek için bir uyarı verir ve TACC yavaşlama sınırı etiketini kullanır. FCW alarmının zamanını ayarlamak Tesla AEB sisteminin aktivasyon süresini etkilemeyecektir.
Hem radar hem de kamera alt sistemleri, ön ve arka çarpışmaları tahmin etmek ve azaltmak veya önlemek için tasarlanmıştır. Sistem, otomatik frenlemeyi etkinleştirmek için iki sensör sisteminin anlaşmasını gerektirir. Kamera sistemi, Mobileye'nin EyeQ3 işleme yongasını kullanır ve hedef sınıflandırma kararları vermek için aracın büyük bir veri setinin arka görüntüsünü kullanır. Karmaşık veya olağandışı araç şekilleri, sistemin belirli araçları hedef veya tehdit olarak sınıflandırmasını geciktirebilir veya engelleyebilir.
Mayıs ayında meydana gelen trafik kazasından sonra NHTSA, araçları kıyaslamak için 2015 Tesla Model S 85D ve 2015 Mercedes C3004Matic'i kullandı ve test pistine dayalı bir dizi AEB performans değerlendirmesi gerçekleştirdi. Araç, üç arkadan çarpışma modunda (LVS, LVM ve LVD) ve üç farklı araç çalışma modunda test edildi: manuel sürüş, uyarlanabilir hız sabitleme (ACC) sistemi, ACC ve şerit merkezleme kontrolü (LCC) sistemi. Bu test, Tesla'daki AEB sisteminin ve kıyaslama araçlarının, test edilen arka uç koşullarının çoğunda çarpışmadan kaçınma sağlayabileceğini doğruladı; ACC genellikle CIB'nin müdahalesi olmadan çarpışmadan kaçınmak için yeterli fren sağlar. Dahası, SCP veya LTAP senaryosunda, araç gerçek insan "hedef" araca etkin bir şekilde yanıt vermez.
ODInin Teslanın AEB sistemine ilişkin analizi şunları bulmuştur: 1) Sistem arkadan çarpışmaları önlemek veya hafifletmek için tasarlanmıştır; 2) Sistemin yetenekleri 2016 AEB endüstrisinin en gelişmiş standartlarını karşılar; 3) Çapraz yol çarpışmaları Florida'da ölümcül bir çarpışmada bulunanlar gibi frenler, sistemin beklenen performans kapasitesini aşıyor.
3.0 Çarpışma
Otopilot sistemi, tel kontrolü, direksiyon ve motor torku kullanarak aracın hızını ve sürüş yolunu otomatik olarak kontrol edebilen bir ADAS'dir. Şekil 2, sürüş ortamını izlemek için Otopilot'un donanım bileşenlerini ve kapsamını göstermektedir. İlgili ana sürüş fonksiyonları TACC ve Autosteer'dır.
3.1 Seyir kontrolü (TACC) algılanabilir trafik akışı
Tesla TACC sistemi, aracın önünde aynı şeritte bir araç olup olmadığını belirlemek için ön kamera ve milimetre dalga radar sensörlerinden gelen verileri kullanır. Aksi takdirde, TACC sürücünün önceden ayarlanmış hızını koruyacaktır. Öndeki araç algılanırsa ve hız aracın hızından daha yavaşsa, TACC, aracın önündeki araçtan uygun bir mesafeyi korumak için motor torkunu kontrol edecektir.
Tesla Model S sedan'ın kullanım kılavuzu, "esas olarak otoyollar ve otoyollar gibi kuru, düz yol koşullarında kullanılan. Şehir içi yollarda kullanılamaz." TACC'yi açıklamaktadır. Kılavuz ayrıca sistem sınırlamalarıyla ilgili bazı bilgileri içermektedir. Ek uyarılar, yakınlarda yayaların ve bisikletlerin varlığının yanı sıra nispeten dik virajlı rotalar, kaygan yollar ve kötü hava koşullarıyla ilgilidir. Sistem, uygunsuz yol koşullarında kullanıcıların marş etmesini engelleyemez.
3.2 Otomatik direksiyon kontrolü
Tesla Autosteer sistemi, aracın etrafındaki yol işaretlerini ve engelleri tespit etmek için öne bakan kameralar, milimetre dalga radarı ve ultrasonik radar sensörleri kullanır ve aracın yolun merkezinde sürmesini sağlamak için otomatik olarak kontrol eder. Tesla kullanım kılavuzu aşağıdaki uyarıları içerir: 1) Autosteer yalnızca otoyollar ve otoyollar için uygundur ve sürücülerin son derece konsantre olması gerekir. Autosteer kullanımı sırasında sürücünün direksiyonu tutması ve herhangi bir zamanda çevredeki trafik koşullarını analiz etmesi gerekir. Autosteer'ı şehir içi yol koşullarında, inşaat bölümlerinde ve yoğun bisiklet ve yayaların olduğu alanlarda kullanmayın. Etkili sürüş yolunu belirlemek için Autosteer'a güvenmeyin. Her an harekete geçmeye hazır. Yukarıdaki işlemleri takip etmezseniz, ciddi araç ve personel kayıplarına neden olabilir; 2) Öngörülemeyen birçok senaryo, Autosteer'in operasyondan çıkmasına neden olacaktır. Kullanıcı bunu akılda tutmalıdır, Autosteer aracın yanal kontrolünü hatalı şekilde gerçekleştirebilir. Sürücü uyanık kalmalı ve her an görevi devralmasını sağlamalıdır. Sistem, uygunsuz yol koşullarında kullanıcıların marş etmesini engelleyemez.
4.0 İnsan-bilgisayar etkileşimi arayüzü
4.1 Otonom sürüş sınıflandırması
NHTSA sınıflandırmasına göre sadece TACC etkinleştirildiğinde Tesla Otopilot sistemi birinci seviye otomatik sisteme aittir ve Autosteer ile aynı anda kullanıldığında ikinci seviyeye yükseltilir. Şekil 3, sürücü ve sistem arasındaki işlev bölümünü her seviyede açıkça bölen genel bir sürüş otomasyonu sınıflandırması tablosudur. Seviye 1 ve 2 sistemleri, sürücünün sürekli ilgisini gerektirir ve gerektiğinde her an devralır. Sürücü sorumluluklarını akılda tutar ve otonom sürüşün sınırlamalarının güvenliğin anahtarı olduğunu bilir.
İkinci seviye kısmi otomatik sürüş sisteminin tasarımı, aşağıdakiler dahil olmak üzere, insan ve araçların birlikte sürüş durumunda insan-bilgisayar etkileşimi arayüzünü dikkate almalıdır: 1) sürücüye sistem sınırlamalarıyla ilgili bilgiler sağlama; 2) sürücünün halkadaki durumunu izlemenin bir yolu dahil Yöntem ve sürücünün çevredeki yol koşullarını tanımasına yardımcı olun; 3) Araç dinamik geribildirimi ve alarm hatırlatıcıları sayesinde, mod değiştirme karışıklığı olasılığı olabildiğince azaltılır; 4) Kullanıcıların sistemi uygunsuz ortamlarda kullanmasının nasıl kısıtlanacağını düşünün.
4.2 Sistem sınırlamaları
Tesla, aşağıdakiler dahil olmak üzere çeşitli düzeylerde sistem sınırlamaları hakkında bilgi sağlar: 1) kullanım kılavuzu; 2) her yazılım güncellemesi için güncelleme talimatları, ayrıca kullanıcı kılavuzuna da işaret eder; 3) Autosteer'ı ilk kez kullanmadan önce veya bir süre sonra, Bir kullanıcı onay sözleşmesi vardır; 4) Autosteer her başlatıldığında, gösterge paneli "Lütfen direksiyon simidini tutmaya devam edin" mesajını görüntüleyen bir iletişim kutusu açar; 5) Kullanıcı arayüzünde sunulan bilgiler, Autosteer durumu dahil olmak üzere sürüş sırasında görüntülenecektir. , Parlak beyaz, kullanımda olduğu, gri ise manuel modda olduğu anlamına gelir, ancak herhangi bir zamanda açılabilir.
4.3 Sürücü izleme
Tesla, direksiyon simidi, dönüş sinyali ve TACC hız ayar kolu ile etkileşim yoluyla sürücünün sürüş davranışını izler. Sistem, sürücünün elinin direksiyon simidinde kaldığını (değerlendirmek için mikro tork ölçümü kullanarak) veya sistemin yol kategorisine, araç hızına, yol eğriliğine ve trafik koşullarına göre değiştiği süre içerisinde sürücünün sürüşe dahil olduğuna dair diğer işaretleri tespit etmezse, Bir dizi uyarı.
Uyarı, sürücünün ellerini direksiyon simidine koyması gerektiğini belirten görsel bir uyarı ile başlar. Sürücü görsel uyarıya yanıt vermezse, sistem 15 saniye sonra bip sesi çıkarır. 10 saniye daha geçtikten sonra sürücü yanıt vermezse, sistem daha acil bir ses çıkaracaktır. Sürücü 5 saniye içinde üçüncü uyarıya hala kayıtsız kalırsa, sistem aracın şeritteki konumunu korurken aracın hızını kademeli olarak azaltacaktır. Sistem, sürücünün elinin direksiyon simidine yerleştirildiğini algıladığında, uyarı kaldırılacak ve Otopilot devam edecektir.
Tesla, Eylül 2016'daki Tesla 8.0 havadan (OTA) yazılım güncellemesinin bir parçası olarak, manuel uyarının zamanını revize etti ve bir sürücü uyarıya uzun süre yanıt vermezse bir özellik ekledi. Yeterli yanıt varsa, sistem Otopilot işlevini iptal edecektir. (Buna "Otopilot" denir -Şekil 6).
4.4 Mod karışıklığı
Otomatik yönlendirmeyi (Autosteer) etkinleştirme veya yanlışlıkla devralma girişimi sırasında beklenmeyen sistem tepkisi, operatörü aracın durumu hakkında kararsız hale getirebilir (yani, "mod karışıklığı"). Tesla'nın tasarımı, aşağıdakiler de dahil olmak üzere çeşitli düzeylerde mod karmaşasını önlemeyi amaçlamaktadır: 1) Otomatik pilotun kullanılabilirliği, otopilot durumu ve kullanıcı arayüzündeki durumlar arasında başarılı ve başarısız geçişler hakkında bilgi sağlamak; 2) otomatik olarak Direksiyon veya otomatik direksiyon sisteminin başarısız bir şekilde etkinleştirilmesinden sonraki 40 saniye içinde, araç şerit çizgisini veya yolun kenarını geçtiğinde ve sürücünün eli direksiyon simidinde algılanmadığında, sesli ve görsel bir "Hemen Devral" uyarısı verilecektir; 3) Sürücü, otomatik pilot mevcut olmadığında seyir kolunu her iki yönde çekerse, TACC ve otopilotu etkinleştirmeyi deneyin, bu iki işlevden hiçbiri etkinleştirilmeyecek, otopilot gösterge simgesi turuncu renkte yanıp sönecek (Şekil 7) ve sesli bir alarm çalacaktır. .
4.5 Yol tutuşu
Tesla tarafından sağlanan bilgilere göre, Autosteer, orta bölücüler ve net şerit işaretli otoyollarda kullanılıyor. Ancak sistem, aracın herhangi bir yol türünde sürmesine engel olmayacaktır. Sürücü, yol tipine ve sistemin etkinleştirildiği diğer koşullara ne zaman uygun olduğuna karar vermekle sorumludur. Sistem, araç hızına, yol türüne ve trafik hacmine göre gerçek zamanlı uyarılar sağlayacaktır.
5.0 Çarpışma
5.1 Otopilot çarpışması
ODI, otomatik sürüş modundan geçişten sonraki 15 saniye içinde çalışma sırasında meydana gelen hava yastığının açılması dahil olmak üzere Tesla Model S ve Model X araçlarının birden fazla çarpışmasından gelen verileri analiz etti. Bazı çarpışmalar, Tesla'ya her yönden çarpan diğer araçların etkisini içerir ve bazı kazalarda, sistem Tesla sürücülerini nadiren uyarır. Diğer çarpışmalar, araç birleştirme ve çapraz yol çarpışmaları gibi mevcut otonom sürüş seviyesi 1 veya seviye 2 sistemlerinin teknik seviyesinin dışındaki durumları içerir.
Şekil 8 ve 9, bu modların ACC sistemi için seviye 1 veya seviye 2 çalışma modlarında zorlayıcı olduğunu ve çarpışmalardan kaçınmak için sürücünün müdahalesini gerektirebileceğini belirten bir eşler arası araç kullanıcı el kitabındaki uyarı örneklerini gösterir. Benzer şekilde, ACC'yi tartışırken, BMW el kitabı, sistemin geçit araçlarının yavaşlamaması da dahil olmak üzere sistem sınırlamalarını açıklar.
5.2 Sürücü davranışı faktörleri
Çoğu kaza, belirli koşullar altında çok hızlı sürüş, kaotik modeller ve dikkat dağınıklığı gibi sürücü davranış faktörlerini içerir. Çarpışmaların çoğu, sürücünün direksiyonu zamanında dönecek şekilde kontrol edememesi ve / veya fren yapamamasıyla ilgilidir, ancak sürücünün çarpışmadan önce herhangi bir işlem yapmadığı bazı durumlar vardır. Otoyollardaki çarpışma sayısı, ODI tarafından denetlenen kazaların yaklaşık yarısından biraz daha fazladır Bu kazalar, sollama, ani frenleme ve trafikte ani direksiyonu içerir. Yarı otonom sürüş için uygun olmayan ortamlarda bazı çarpışmalar meydana gelir (şehir içi trafik, otoyol giriş ve çıkışları, kalabalık alanlar, şiddetli yağmur ve yol kavşakları / kavşaklar gibi). ODI analizi, kaza belirtilerini tespit etmeden sürücünün modunun karıştırılması nedeniyle bir çarpışma kazasının meydana geldiğini tespit etti, bu da sürüş sisteminin tasarım kusurlarına sahip olduğunu göstermez. Tesla'nın sistemde yaptığı son değişiklikler, sürücünün kaotik mod nedeniyle fark etmeme olasılığını daha da azalttı.
Ölümcül Florida kazası uzun bir dikkat dağınıklığı (en az 7 saniye) içeriyordu. ODI tarafından denetlenen çoğu olayda, sistem ve sürücünün kaza meydana gelmeden önce algılamak / tepki vermek ve önlem almak için genellikle daha az zamanı (3 saniyeden az) vardır. Bu durumların çoğunda, özel sürücüler, özellikle deneyimli sürücüler diğer sürücülerin davranışlarını doğru bir şekilde tahmin edebildiklerinde, çevre üzerinde daha iyi kontrole sahiptir. Tesla, sürücünün dikkatini sürüş ortamına odaklamak için sürücü izleme stratejisini değiştirdi.
5.3 Sürücünün dikkati dağılmış durumda
Şekil 10, GM tarafından yapılan bir deneyde LAADS SAE'sini L1 ve L2 modlarında çalıştırırken sürücünün dikkatinin yol ortamına dağılımını göstermektedir. Veriler, sürücünün dikkatinin her çalışma modunda ve ACC modunda veya ACC modu ve Şerit Merkezleme Kontrolü işlevi ile birlikte, dikkatinin dağılacağını gösteriyor, dikkat dağınıklığının çoğu 3 saniye veya daha kısa sürüyor. ODI analizi, çoğu çarpışmanın 3 ila 4 saniyeden daha kısa sürede meydana geldiğini buldu. Ölümcül Florida kazasında 7 saniyeden uzun süren dikkat dağıtıcı olaylar nadirdir, ancak tahmin edilebilir. Öngörülebilirliğini daha fazla araştırmak için ilgili kurumlar, Tesla'nın sistemi tasarlarken sürücü çalıştırma hatalarını (dikkat dağıtıcı unsurlar dahil) değerlendirmesini ve şirketin sahip olup olmadığını değerlendirmek için Tesla'ya özel talimatlar yayınladı. Otopilot tasarımına ilgili koruma önlemlerini entegre edin. Tesla mühendisleri, yukarıda bahsedilen kazalarda olanlar da dahil olmak üzere, sürücü hataları için bir dizi olasılığı değerlendirdiler. ODI ayrıca sürücünün işletim hatalarının Tesla'nın tasarım kusurlarından kaynaklanma olasılığını da inceledi ve sonuçlar olasılığı dışladı.
5.4 Çarpışma olasılığı
ODI, Tesla tarafından sağlanan Mayıs 2014'ten 2016'ya kadar Otopilot sistemi ile kurulan Modle S ve Modle X araçlarının sürüş kilometre ve koruyucu hava yastığı verilerini analiz etti ve Otopilot sistemi kurulmadan önceki ve sonraki kilometreye göre çarpışma olasılığını hesapladı. Şekil 11, Tesla'nın koruyucu hava yastıkları için Otopilot sisteminin kurulumundan önce ve sonra ODI tarafından hesaplanan sonuçları göstermektedir. Veriler, Autosteer işlevini kurduktan sonra araç çarpışma olasılığının yaklaşık% 40 oranında azaldığını gösteriyor.
6.0 Otopilot güncellemesi
Ekim 2015'te piyasaya sürülmesinden bu yana Tesla, Autopilot sisteminin donanımını sürekli olarak güncelliyor ve bunu OTA güncellemeleri aracılığıyla tüketicilere sunuyor. Bu sistem güncellemeleri, TACC, AEB ve Autosteer performansında iyileştirmeler içerir ve Yol İçi Sabit (IPSO) frenler ve otomatik pedal ayarı (Pedal Yanlış Uygulama Azaltma, PMM) işlevleri gibi yeni sürücü destekli güvenlik özellikleri eklenmiştir. Eylül 2016'da Tesla, Autopilot 8.0 donanım güncellemesini yayınladı. Bu güncelleme, sürücü izleme stratejisini düzeltir ve ayrıca bazı AEB, DBS ve TACC performans güncellemelerini içerir.
7.0 Sonuç
Tesla Otopilot gibi ADAS, sürücülerin trafik ortamına sürekli ve kapsamlı bir dikkat göstermesini ve çarpışmaları önlemek için harekete geçmeye hazır olmasını gerektirir. AEB sistemi, arkadan çarpışmalardan kaçınmaya veya bunları azaltmaya yardımcı olmak için geliştirildi. Sistemin sınırlamaları vardır ve her zaman tehlikeleri tespit edemez, uyarı veremez veya çarpışmaları önlemek için erken fren yapamaz. İfade çok net olmasa da Tesla, kullanım kılavuzunda, işletim arayüzünde ve ilgili uyarılarda / talimatlarda sistem sınırlamaları hakkında bilgi vermiş, ayrıca arka planda yardımlı sürüşe katılmaya devam etmek için bir sürücü izleme sistemi kurmuştur. Sürücü, kullanım kılavuzundaki ADAS teknolojisinin tüm açıklamalarını okumalı ve sınırlamalarını anlamalıdır. ADAS teknolojisi çoğu çarpışma türünde gelişmeye devam edecek olsa da, sürücüler çarpışma tehlikesini fark ettikten sonra otomatik frenlerin başlamasını beklememelidir.
NHTSA'nın muayenesi, araştırılan aracın AEB veya Otopilot sisteminin tasarımında veya performansında herhangi bir kusur bulamadı ve sistemin tasarlandığı gibi çalışmadığını tespit etti. Mayıs 2016'da otomotiv endüstrisinde kullanılan sistemde kullanılan arkadan çarpışma önleme teknolojisi, tüm çarpışma modlarında (çapraz yol çarpışmaları dahil) güvenilir şekilde çalışmak üzere tasarlanmamıştır. Tesla, otopilot sisteminin tasarımı sırasında sürücünün dikkatinin dağılması olasılığı gibi HMI faktörlerini belirledi. Tesla'nın tasarımı, sürücünün katılımını izlemek için direksiyon sisteminin gerçek çalışmasını içerir. Sistem üzerinden güncellendi
"Strike out" stratejisi, sürücünün sürüşe katılma ihtiyacını daha da güçlendirir. Sürüş izleme sistemi uyarısındaki görsel ipuçlarına yanıt vermeyen sürücüler, sürüş döngüsünün geri kalanı için "elenebilir" ve otonom sürüş işlevlerini kullanma haklarını kaybedebilirler.
Bu araştırma henüz güvenlikle ilgili eksiklikler için bir eğilim bulmamıştır ve bu konunun daha fazla incelenmesi gerekli görünmemektedir. Dolayısıyla bu soruşturma bitmiştir. Bu araştırmanın sonucu, yasal anlamda NHTSA'nın güvenlikle ilgili herhangi bir kusur bulmadığı sonucuna varmaz. NHTSA sorunu izleyecek ve koşullar izin verirse gelecekte önlem alma hakkını saklı tutacaktır.
Xinzhiyuan'ın resmi hesabını girin, raporun Çince sürümünü indirmek için iletişim kutusuna "0121" girin]
Xinzhiyuan İşe Alım
Genel Yayın Yönetmeni, Baş Editör
Yıllık maaş pozisyonu: 500.000 (maaş + ikramiye) -1 milyon (maaş + ikramiye + seçenekler)
İş yeri: Pekin-Haidian Bölgesi
Bölüm: Yayın Bölümü
Rapor: CEO
Astların sayısı: 20
Yaş gereksinimi: 25 ila 40 yaş arası
Dil: Mesleki İngilizce seviye 8 veya üstü veya yurtdışı eğitim geçmişi
Pozisyon geçmişi: BT medya alanında profesyonel ekip yönetimi deneyimi ve ana akım ses Eğitim gereksinimleri: yüksek lisans derecesi ve üzeri
iş tanımı:
Yapay zeka ve medya kariyeri konusunda tutkulu;
3 yıldan fazla medya edinme ve düzenleme deneyimine sahip olmak ve sektörde belirli bir etkiye ve ağa sahip olmak;
Orijinal + derleme ekibi yönetimi deneyimine sahip, departmanlar arasında işbirliği ve iletişimde iyi;
TMT alanını derinlemesine anlayın ve endüstri trendlerine ilişkin benzersiz içgörülere sahip olun;
Mükemmel İngilizce okuma, yazma ve iletişim becerileri;
Baskıya ve kendi kendine sürüşe karşı güçlü bir yetenek, son derece rekabetçi bir ortamda takımı motive edebilir;
Girişimci ruhu ve takım ruhu, sebat ve zorluklara göğüs germek için isteklilik;
Bilim ve mühendislik geçmişi tercih edilir ve tanınmış şirketler veya tanınmış medya kuruluşlarında iş deneyimi tercih edilir.
Görev
İçerik kalitesinden, kullanıcı okuma deneyiminden ve etkiden sorumlu olan Xinzhiyuan içerik platformunun planlanması, üretimi ve işletilmesinden tamamen sorumludur. İçerik platformunun konumlandırılması ve planlanmasının tamamlanması, düzenleme ekibinin kurulması ve yönetilmesi, temel konuların planlanması ve uygulanması, feed yazarlarının kaynaklarının oluşturulması ve sürdürülmesinden; resmi hesabın çeşitli veri göstergelerindeki değişiklikleri izlemek ve buna dayalı olarak içerik kalitesini iyileştirmekten özellikle sorumludur.
Xinzhiyuan, yüksek ideallere sahip kişilerin görüşmeye gelmesini memnuniyetle karşılıyor. Daha fazla işe alım pozisyonu için lütfen Xinzhiyuan'ın resmi hesabını ziyaret edin
