Sözlü araba geçmişi He Guangyuan: Arabanın aileye girmesine izin veren ulusal bir lideri "gücendirdim" China Automobile News
Editörün Notu
"Geleceğinizi bilerek, dün uzun bir süre ofisi aradım, Jiang Zemin Yoldaş'ın el yazısıyla verdiği cevabı bana verdiği belgeyi bulmaya çalıştım, ancak bulamadım. Her zaman sakladım!" Eski Makine Sanayi Bakanı O Guangyuan, "Çin Auto News muhabiri.
Bu özel röportaj için, eski bakan birkaç sayfalık taslaklar hazırladı. Bu sabah, Pekin, Sanlihe'deki ofisinde, pencerenin dışındaki ağaçların benekli gölgeleri arasından parlak bir güneş ışığı geldi. Yaklaşık 90 yaşında olan Guangyuan, hala garipti. Masa başında oturarak 40 yıllık reform ve açılma hikayesini anlattım.
Çin'in otomobil endüstrisinin gelişimine katılan ve buna tanık olan kıdemli bir figür olarak He Guangyuan, otomobil endüstrisinin tarihi bir katılımcısı, tanığı ve destekçisiydi; 40 yıllık reform ve açılım sırasında Çin'in otomobil endüstrisinin iniş çıkışlarına tanık oldu; Son 40 yılda Çin'in otomobil endüstrisinin arkasındaki az bilinen hikayeleri anlıyor; anlattığı kıymetli tarih, 40. reformun ve açılmanın yıldönümüne en iyi övgü ve aynı zamanda Çin otomobil endüstrisine ihmal edilemeyecek bir referansı var.
Aşağıdaki içerik He Guangyuan'ın diktesine göre düzenlenmiştir ve içeriğin bir kısmı basitleştirilmiştir.
"40 yıllık reform nehri taşlara dokunarak geçmektir, ancak genel yön iyi anlaşılmıştır"
1977'de FAW'den Changchun Traktör Fabrikasına, düzeltmeden sorumlu Parti Sekreteri olarak transfer edildim. Daha sonra FAW ile görüştüm ve Yoldaş Niu Zhenhai'yi fabrika müdürü olarak tayin ettim. O sırada fabrika müdürü Devrim Komitesi'nin müdürü olarak çağrıldı. O zamanlar Changchun Traktör Fabrikasının ürünleri çok popülerdi, ancak üretim hacmi yetişemedi ve durum çok gergindi. Yoldaş Niu Zhenhai geldikten sonra, ikimiz işbirliği yaptık ve fabrikadaki üretim düzeni kısa sürede düzeldi ve kaotik durum da değişti.
1978'de, Merkez Komite Teşkilat Departmanı Bakan Yardımcısı Zeng Zhi ve Yoldaş Tao Zhu'nun (Devlet Konseyi'nin eski Başbakan Yardımcısı) karısı, beni değerlendirmek için Changchun'a geldi ve Tarım Makinaları Bakan Yardımcısı olarak Fujian Eyaleti Parti Komitesi sekreterine transfer edilmek üzere olan Yoldaş Xiang Nan'ın yerine geçmemi istedi. Sonuç olarak, il önce başladı.Şubat 1979'daki Halk Kongresinde, Planlama Komisyonu, Finans Bürosu, Çalışma Bürosu ve Eğitimli Gençlik Ofisi'nden sorumlu belediye başkan yardımcısı olarak görev yapmak üzere Changchun Şehrine gitmeme karar verildi.
Hükümete vardıktan sonra, işin nasıl yapılması gerektiğine aşina olmadan Tarım Makinaları Bakanlığına transfer edildim. Tarım Makinaları Bakanlığına Xiang Nan yoldaş ile bir ofiste 10 günden fazla bir süre yüz yüze oturmak için geldim ve Fujian'a transfer edildi. Geçtiğimiz on gün içinde bir yandan işi devrederken diğer yandan da görüştük. Yoldaş Xiang Nan çok net bir düşünceye ve çok basit bir insana sahip, işe gidip gelirken bisiklete biniyor ve genellikle kumaş ayakkabılar giyiyor Ofiste birkaç çift (kumaş ayakkabı) var. Bir keresinde Fiat'ın bir traktörün tanıtımından bahsetmek için Tarım Makinaları Departmanına geldiğini hatırlıyorum. Müşteri çoktan gelmişti, bu yüzden hızlıca ayakkabı giydi. Müşteriyi görmeye gittiğinde, Erlang'ın bacakları eğildi ve her iki ayağındaki ayakkabılar aynı değildi ve hala kaldılar. Sağ ayak için ayak koruyucu.
1980 yılında Tarım Makinaları Bakanlığı'na geldim. 1982 yılında Tarım Makinaları Bakanlığı, Birinci Makine Dairesi, Enstrümantasyon Genel Müdürlüğü ve Komple Setler Genel Müdürlüğü ile Makine Sanayi Bakanlığını oluşturdu. Birleşme hazırlıkları sırasında ilk ekip lideri Rao Bin'di, o ve Yang Keng Birinci Makine Bakanlığı'nı temsil etti, Yang Ligong ve Tarım Makinaları Bakanlığı'nı temsil ettik, Komple Setler Genel İdaresi Yang Yimu ve Aletlerin Genel İdaresi Cao Weilian'dı. Dördümüz ve altı kişi, kombinasyon planını incelemek ve kurumsal ortamı tartışmak için bir hazırlık ekibi oluşturduk. Kuruluş sürecinde, merkezi hükümet aniden Rao Bin Yoldaşın genel müdür olarak Çin Ulusal Otomobil Endüstrisi Kurumu'na devredildiği ve Yoldaş Zhou Jiannan'ın İthalat ve İhracat Komisyonundan Makine Sanayi Bakanlığı'na bakan olarak görev yaptığına dair bir bildirim yayınladı.
O dönemde reform fikri, kurumları birleştirmekti. Makine Sanayii Bakanlığı kuruldu, üstte Makine Komitesi vardı.Makine Komite Başkanlığı görevini yürüten Bo Yibo yoldaş, hazırlık ekibimizden 6 kişiyi buldu ve Makine Sanayi Bakanlığı için hazırlıkları tamamladığınızda makina komitemin görevini tamamlayacağını söyledi. Yukarı.
Daha sonra Mühimmat Sanayi Bakanlığı ile birleştik ve adı Makine Komitesi olarak da anıldı. Ancak Makine Komisyonu çok uzun süre yoktu.1988'in sonunda ve 1989'un başlarında Elektronik Sanayi Bakanlığı ile Makine Komisyonu birleşerek Makine ve Elektronik Sanayi Bakanlığı oldu. Ancak, iki birleşmeden sonra, Elektronik Sanayi Bakanlığı sık sık itirazda bulundu: Elektronik endüstrisinin yeni bir endüstri, makine endüstrisinin gün batımı endüstrisi olduğuna inandılar. Gündoğumu endüstrisi, gün batımı endüstrisi tarafından yenemeyecek ve iki departmanın ayrılmasını talep etti. 1993 yılında Makine ve Elektronik Sanayi Bakanlığı kaldırılarak sırasıyla Makine Sanayi Bakanlığı ve Elektronik Sanayi Bakanlığı kurulmuştur. Aslında, mekanik departman ile elektronik endüstrisinin ayrılmasının mantıksız olduğuna inanıyoruz, çünkü CNC sistemlerimiz ve mekanik ürünlerimiz tam olarak entegre olamayacağı için iki departman entegre değil.
Aynı zamanda, reformun amacı, gücü ademi merkezileştirmek, kademeli olarak işletmelere devretmek, doğrudan yönetimden dolaylı yönetime geçmek ve işletmeler için özerkliği genişletmektir.Bu tür kurumsal reformlar da devam etmiştir. Görünen o ki, son 40 yılda yaptığımız reformların tüm süreci, nehri adım adım taşlara dokunarak geçme süreci oldu, bazıları doğru, bazıları doğru olmayabilir. Ancak genel eğilimin, iyi anlaşılan sosyalist piyasa ekonomisinin genel yönünde ilerlemek olduğunu görüyoruz.
"Satın almak istiyorsan araba alamazsın."
Sovyetler Birliği'nden döndükten sonra, 1956'da FAW'da çalıştım. Dövme geçmişi ve metal basınç işleme üzerine eğitim aldım, bu yüzden dolaylı yoldan otomobil teknolojisi hakkında daha fazla şey öğrendim. 40 yıldır otomobil endüstrisinin reformuna ve açılmasına katılıyorum, ancak çekirdek bir katılımcı değilim.
Otomobil endüstrisi sektörü başlangıçta Birinci Makine Dairesi ve Makine Bakanlığının Altıncı Bürosundan sorumluydu ve daha sonra Çin Ulusal Otomobil Endüstrisi Kurumu kuruldu. Otomobil Endüstrisi Kurumu ayrı bir plandır.Daha sonra daha fazla reform ile Çin Otomobil Endüstrisi Kurumu, Çin Otomobil Endüstrisi Federasyonu (Çin Otomobil Endüstrisi Federasyonu) ile birleştirildi ve ardından Çin Otomobil Endüstrisi Kurumu iptal edilerek Otomobil Endüstrisi Departmanı oldu.
1953'te bir otomobil fabrikasının kurulmasından itibaren Çin'in otomobil endüstrisinin gelişimine bakıldığında, ilk otomobil 1956'da üretildi. Bundan önce, Çin ithal bir oto tamir endüstrisine sahipti, ancak gerçek bir otomobil üretim endüstrisi yoktu. 1958'deki Büyük Atılım sırasında, BAIC, Nanqi ve Jinan Ağır Kamyon gibi oto tamir fabrikalarına dayalı olarak gelişen otomobil üretim şirketleri çeşitli yerlerde ortaya çıktı.
Bu kadar çok fabrikada bile, otomobil ürünleri üretim aracı olarak hala planlanmakta ve dağıtılmaktadır ve isterseniz bir araba satın alamazsınız. Örneğin, bir şirket iki kamyon eklemek istiyorsa, göstergeler alması ve ardından bunları üretip dağıtması gerekir.
Reformun derinleşmesi ve açılması, ülkenin ekonomik gücünün artması ve insanların hayatlarını iyileştirme ihtiyacı ile ülkemiz otomobilleri tanıtmaya başladı, ancak o dönemde çıktı da çok küçüktü. O zamanlar, otomobil fabrikaları "üç küçük ve üç küçük" olarak adlandırılıyordu, bunlardan üçü FAW, SAIC ve Dongfeng ve üç küçük, Tianjin Xiali, Pekin Jeep ve Guangzhou Peugeot idi. O zamanlar FAW tarafından üretilen kırmızı bayrakların sayısı çok azdı. Asıl sebep, Amerika Birleşik Devletleri'nde Volkswagen tarafından kurulan bir fabrikayı satın alması ve sonra onu söküp geri getirmesiydi (üretim için). Bu fabrika şu anda Chengdu'da ve hala üretiliyor; SAIC Santana'yı tanıttı ve çıktı da. Çok fazla değil. Santana tanıtıldıktan sonra, Shanghai marka sedanların üretimi durduruldu; Pekin, ilk olarak Jinggangshan markası olan ve daha sonra 212 olarak yeniden adlandırılan 212 jipi çalıştırdı; Tianjin Xiali de otomobil üretmeye başladı.
"Geriye dönüp bakıldığında, aileye girmek için araba çağırmak doğruydu."
Ancak o zamanlar, herkesin düşünceleri ve kavramları (nispeten geri kalmış), Çin'in arabaları yabancı ülkeler kadar popüler yapmasının ve insanlar için ana ulaşım aracı haline gelmesinin imkansız olduğuna inanan hükümet yöneticileri de dahil olmak üzere arabaların binlerce haneye girebileceğini hayal etmeye cesaret edemiyordu.
O dönemde ülkemiz otomobil üretmeye başlamıştı ve pek çok insan satın almak istiyordu, ne yapmalıyız? Araba satın alacak paranız olduğu için, biraz daha fazla para almalı, biraz daha fazla vergi ödemeli, okuma yazma eğitimini desteklemelisiniz, aile planlaması politikalarını desteklemelisiniz, vb. Araca her türlü ek maliyet eklenir. Örneğin, bir araba başlangıçta 50.000 yuan'dır ve her türlü masrafın toplamı 70, 80.000 ve 90.000'dir.
Daha sonra, otomobil endüstrisindeki deneyimli yoldaşlar, China Automobile Corporation'ın Huairou'daki bir iyileştirme tesisinde bir toplantı düzenlediler. Toplantıda, Tang Seng eti gibi arabalara karşı çıkan herkes fikrini dile getirdi. Hepsinin bir ısırığı var. Otomobil pazarı nasıl açılabilir?
Şu anda, Xinhua Haber Ajansı'ndan tanınmış bir muhabir olan Li Anding, bir makale yazdı: "Tekerlekler Tarafından Taşınan Uzay". Asıl nokta, arabaların yaşam alanı getirmesidir. Şehir planlaması sadece pastayı yaymamalı, aynı zamanda bir uydu şehir inşa etmeli ve onu teşvik etmelidir. Araba aileye girer.
Bana bu makaleyi gösterdi, bence çok iyi konuştu ve bazı düşünceleri de çok ileriydi, bu yüzden ondan bir kopya yapmasını ve bana bırakmasını istedi. O zamanlar Genel Sekreter olan Yoldaş Jiang Zemin'e yazmayı planlıyordum. Huairou'daki toplantı sırasında bazı fikirlerinizi sıraladık ve Li Anding'in makalesini ek olarak sunduk.
1996'ydı. Bu mektubun ana konusu nedir? Çin otomobil endüstrisini geliştirmek istiyorsa otomobil geliştirmeli, bu herkesin fikir birliğidir. Otomobil endüstrisini geliştirmek için aileye girebilecek arabaların olması gerekiyor. Artık herkes arabaları Tang Seng eti olarak görüyor ve herkes bir ısırık almak istiyor 30'dan fazla ek ücret var Ailelere araba nasıl getirilebilir? Bu, merkezi hükümetin kararını mümkün olan en kısa sürede vermesini ve ilgili araç politikasını netleştirmesini gerektirir. Merkez Komite Dördüncü Oturumu'nda otomobil endüstrisinin temel bir endüstri olduğunun belirlendiğini, ancak daha sonra olmadığını, temel endüstri olarak gayrimenkul olarak değiştirildiğini söyledim. Bence sütun endüstrileri sadece bundan bahsetmiyor, otomobil bir sütun endüstrisi.
Genel Sekreter Jiang Zemin talimatlar verdi: Otomobil endüstrisinin temel bir endüstri olup olmadığı konusunda, artık "kamuya açık bir şekilde konuşmuyor ve kayınvalide makul" ve Danıştay ve Devlet Planlama Komisyonu'ndan aileye giren arabalar konusu da dahil olmak üzere dikkatli bir şekilde incelemelerini istiyor. Bir fikir vermek.
Ancak bu mektup, o zamanki lider yoldaşını "gücendirdi" ve lider, katılmadığı her şeyi orijinal mektubumda işaretledi ve eleştirdi. Eleştirdiği ilk şey Li Anding'in yazısıydı: Xinhua Haber Ajansı muhabiri Li Anding'in makalesi çok edebi ama ekonomiden anlamıyor. Çin'de otomobil endüstrisini geliştirmek için çok fazla benzin var mı? Sıradan bir adamın henüz evi olmadığında, araba alacak parası olur mu? Bu mektubun aslını bana geri verdi ve onu bir hazine olarak sakladım.
Geriye dönüp baktığımda, o zaman aileye araba girmesi için çağrıda bulundum, o zaman görüşümün doğru olduğunu ve Çin'in otomobil endüstrisinin gelişmesine destek olduğunu düşündüm.
"He Long's Tartışması": Şu andan itibaren, Long Yongtu'nun bakış açısının tamamen yanlış olduğu söylenemez.
Çin'in otomobil endüstrisinin gelişmesi ve reformun derinleşmesi ve açılmasıyla birlikte birçok otomobil şirketi, özellikle binek otomobiller alanında ortak girişimler yoluna girdi. Çin, otomotiv endüstrisini zayıf bir temelde hızlı bir şekilde geliştirmek istediğinden, hem sermayesi hem de teknolojiden yoksun, bu nedenle ortak girişimlerin yolunu tutuyor.
Ancak bu süreçte, Güney Kore ve diğer ülkelerdeki otomobil endüstrisinin gelişimi ile karşılaştırıldığında, başlangıç saatimiz hemen hemen aynıdır, ancak bağımsız gelişimimiz göz ardı edilmiştir. Bazıları bizim bir "bağımlılık hastalığından" muzdarip olduğumuzu ve nispeten uzun bir süredir var olduğumuzu söylüyorlar.Tüm çıktı hızlı bir büyüme kaydetmiş olsa da, büyük ölçüde dış kaynaklara bağımlıyız.
Ulusal politika rehberliği büyük bir sorundur, ancak aynı zamanda girişimcilerimizin iş fikirleriyle de bir ilgisi vardır. Reform ve açılma olduğu için, kapı açılmalıdır, ancak kapı açıkken kendimize de baskı yapmalıyız ve bağımsız gelişme sürecini hızlandırma çabası ruhuna sahip olmalıyız.
Bu konuyu on yıldan fazla bir süredir tartıştığımız söylenmelidir. 2005 yılında Guangzhou'daki Huadu Otomobil Forumu'nda, sözde bir "He Long Tartışma" vardı. Anlaşmazlığın odak noktası, bağımsız markaların geliştirilip geliştirilmeyeceğiydi. Long Yongtu'nun o zamanki görüşü, kendi markasını geliştirmesi gerektiğinin vurgulanmaması gerektiğiydi.Şirket Çin'de geliştiği, Çin'de işçi çalıştırdığı, Çin'e ve hükümete vergi ödediği sürece iyi bir şirkettir.
Şimdi bakıldığında, görüşünün tamamen yanlış olduğu söylenemez. Ülkemiz daha da açılıyor, otomobil ortak girişim payı oranlarına getirilen kısıtlamalar da serbestleşiyor ve Tesla da tamamen kendisine ait bir fabrika kuracak.Long Yongtu'nun hala ileriye dönük bir vizyonu var.
Ancak otomotiv endüstrisindeki çoğu insan da dahil olmak üzere, reform ve açılma sırasında bağımsız araştırma ve geliştirmenin güçlendirilmesi gerektiğine inandığını her zaman hissediyorum. Artık herkes sadece yurtiçinde değil, aynı zamanda küreselleşmemiz ve gerçek entegrasyona ulaşmamız gerektiğini anlamaya başlıyor.Yabancı teknolojiyi kullanabiliriz ve gelecekte geliştirdiğimiz şeyleri ihraç edebiliriz. Şimdi, Çin'in otomobil endüstrisinin gelişiminin yolu daha açık ve net hale geliyor ve özellikle Geely gibi özel işletmelerden öğrenmeye değer bazı işletmeler ortaya çıktı.
Ayrıca otomotiv sektörü için trendi takip etmememiz gerektiğini düşünüyorum. Özellikle elektrikli araçların geliştirilmesiyle ilgili olarak, bir "bataklık" ve "İleriye Doğru Büyük Atılım" var. Devlet sübvansiyon politikası da bir sorundur. Sübvansiyonlar durduğunda, bazı şirketler çökebilir veya çok fazla haksız para harcanabilir. Bu, Büyük sorun.
Elektrikli araçların yeni enerji araçları olduğu konseptinde bir yanlışlık var. Elektrikli araçlar yeni değil, içten yanmalı motorlu araçlardan daha erken ortaya çıktılar.Ağır akü ağırlığı, çok az enerji depolaması ve kısa yolculuk gibi kendi sorunları nedeniyle içten yanmalı motorlu araçların ortaya çıkmasıyla marjinalize edildi ve ancak kullanılabilirdi. Golf sahaları ve yaya caddeleri gibi kısa mesafeli ulaşım alanlarında. Şimdi "üç güç" teknolojisinin gelişmesiyle, elektrikli araçlar pazara girmeye başlıyor, ancak basitçe ona yeni enerji demek biraz fazla isteksiz.
Artık elektrikli araçlar en güçlünün hayatta kalma aşamasına doğru ilerlemeye başladı.Bazı işletmeler gelişecek, bazıları kendilerini koruyabilecek, bu da büyük kayıplara neden olabilir. Bu nedenle, otomobil endüstrisinin gelişiminin bu trendi izleyip "İleriye Büyük Atılım" yapamayacağını düşünüyorum.
40 yıldır böyle hissediyorum.
Metin: Li Zhengguang Editör: Xue Yapei
Flaş haber hattı:
010-56002742; qcb010@163.com
