Bu, petrol restorasyonu teorisi değil, ancak yeni enerji "eğri sollama teorisi" gerçekten zor.
Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu tarafından desteklenen ulusal düzeyde bir dergi olan "Enerji", geçtiğimiz günlerde "Alternatif Yakıt Arabaları Başka Bir Yüzyıl Aldatmacası mı? Bazıları bu makalenin komplo teorileriyle dolu olduğunu düşünürken, bazıları da derginin arka planının elektrikli araçların gelişimi konusunda hala tartışmalar olduğunu gösterdiğini düşünüyor. Dergi esas olarak iki görüş öne sürdü:
1. Petrol üretim mekanizmasının yeniden incelenmesi ve enerji rezervlerinin dinamik olarak hesaplanması gerekir. Gençken bize uzun bir jeokimyasal reaksiyonla hayvan ve bitki kalıntılarından petrol üretildiği söylendi, ancak eski Sovyetler Birliği'nin Sibirya bölgesinde "ham petrol çorak arazisi" olarak bilinen onlarca büyük petrol sahasını araştırması ve var olan petrol sahası oluşum mekanizması tersine döndü. Teorinin güvenilmezliğini doğrudan kanıtlıyor; ayrıca eski Sovyetler Birliği'ndeki bazı petrol sahalarının kendi kendini onarması ve Amerika Birleşik Devletleri'nin Meksika Körfezi'ndeki derin deniz petrol sahalarındaki dinamik ikmal olgusu da petrolün yenilenemez olduğu sonucunu ve mevcut petrol rezervlerinin hesaplama yöntemini kanıtlıyor. Büyük sınırlamalar var.
2. Yeni enerjili elektrikli araçların aktif teşviki, çevrenin korunmasına ve sürdürülebilir kalkınmaya dayalı değildir. Aksine, bu aşamada yeni enerji ekonomisinin gelişimini canlandırarak, aktif olarak yeni istihdam alanları yaratarak ve iç talebi canlandırarak, parasal genişleme politikalarının olumsuz etkilerini ve ek para ihraçlarının getirdiği ekonomik riskleri dizginleyerek kısa vadede mümkündür. Gerçekleştirmenin anlık faydaları.
Neredeyse "tahrif edilmiş" Hubbert Zirvesi Petrol Eğrisi
Makalede bahsedilen ilk noktaya gelince, Amerika Birleşik Devletleri'nde petrol arama çalışmaları yapan bir arkadaşımla yaptığım konuşmayı hatırladım, bir keresinde ona sordum:
"Dünyanın petrol rezervlerinin gerçekten tükenmesi bekleniyor mu? Çin neden yeni enerji araçlarına bu kadar meraklı?"
"Şu anda petrol tükenmesinin sonunu görebiliyorsam, Amerika Birleşik Devletleri'nde petrol arama çalışması yapmak için ne yapmalıyım?"
Aslında, benim anlayışıma göre, otomobiller gibi geleneksel araçların geleneksel yakıtla çalışan araçlardan yeni enerji güdümlü hale getirilmesine doğru "evrimini" dört gözle beklediğimizde, bu evrimsel süreç kesinlikle adım adım yinelemeli bir ilişki değildir (örneğin, yakıtla çalışan bir araçtan). Hibrit araçlara, sonra yakıt hücreli araçlara ve son olarak elektrikli araçlara evrim; tam tersine, daha çok insanın evriminin bir ağaç teorisi gibi - her enerji modu (hibrit, PHEV, EV ve yakıt hücresi) burada Evrim ağacı evrimsel bir dalı kaplar ve tüm evrimsel süreçler aynı anda ilerlemektedir. En önemlisi, arabaların saf elektriğe sahip olması gereken nihai ideal modelin de bu evrimsel dallardan biri olduğuna her zaman inandık, ancak en başarılı olanı olmayabilir, bunu kabul etmeliyiz.
Petrol, şu anda otomobiller için bulduğumuz en iyi enerji türüdürŞu anda, her birimizin kullanabileceği çeşitli enerji türleri var: petrol, hidroelektrik, termal güç ve atom enerjisi. Bu farklı enerji türleri, farklı "nitelikleri" nedeniyle farklı alanlarda etkilidir ve zamanla rolleri de değişmektedir.
Örneğin, atom enerjisi ve hidroelektrik, bunların çalışma yerleri ve etki alanları coğrafi çevre tarafından büyük ölçüde sınırlıdır, bu nedenle evrensel bir enerji kaynağı biçimi olarak kullanılamazlar. Aşina olduğumuz kömüre gelince, buhar motorlarını sürmek için yaygın olarak kullanılmaktadır, ancak daha yüksek kalori değeri olan benzinin ortaya çıkmasıyla birlikte, benzin kullanan ve daha yüksek yakıt verimliliğine sahip içten yanmalı motorlar, kömür ve buhar motorlarının güç kombinasyonunun yerini yavaş yavaş almıştır. Günümüzde kömür, kapsamlı yanma verimliliğini en üst düzeye çıkarmak için termal enerji üretiminde daha çok kullanılmaktadır.
Öyleyse, enerji kullanım şeklini, örneğin bazı karmaşık enerji dönüşüm zincirlerini daha basit hale getirmek için ayarlayabilir miyiz, tıpkı tüm araçları saf elektrikli sürücülere dönüştürdüğümüz ve daha önce kullandığı petrol yakıtını değiştirdiğimiz gibi. Hepsi elektrik üretimi için mi kullanılıyor?
Cevap hayır.
Her şeyden önce, elektrikli araçların mevcut iki büyük zayıflığı: uzun pil şarj süresi ve düşük enerji yoğunluğu, tanıtımını engelleyen en büyük darboğazlardır ve uzun şarj süresinin doğuştan gelen özellikleri gelecekte kimyasal olarak neredeyse hiç bulunmayacaktır. Makul bir çözüm. Ancak elektrikli otomobilin bu iki darboğazı çözdüğünü varsayarsak, uygulaması ve tanıtımı aşağıdaki koşullarla sınırlandırılır ve düz olmayacaktır.
İkinci olarak, geleneksel otomobillerde kullanılan tüm petrol yakıtları elektrik üretimi için kullanılıyorsa ve daha sonra elektrik, elektrikli araçları sürmek için kullanılıyorsa, o zaman petrol yakıtlarının kolay nakliye ve depolama avantajlarından vazgeçtikten sonra akıllı şebekeleri yeniden tasarlamayı, teşvik etmeyi ve iletim kayıplarını üstlenmeyi düşünmeliyiz. Bu, tüm enerji kullanım zincirinde verimsizliğe neden olur mu?
Üçüncüsü, petrol yakıtlarının fiziksel olarak (varillerde, zemine gömülü olarak) depolanabilmesinin avantajları ile karşılaştırıldığında, aynı ısıtma değerini uzun süre korurlar ve her zaman kullanılabilirler. Ulusal stratejik sütun enerji düzeyinde, elektrik enerjisi hiçbir zaman ülkenin tercih ettiği stratejik enerji haline gelmeyecektir. Elektrik enerjisi uzun vadeli istikrarlı depolamayı garanti edemeyeceği için hızlı tüketen bir enerji kaynağı olduğu belirlenir; aynı zamanda bir ülkedeki tüm araçlar elektrik enerjisi ile kullanılıyorsa, iletim şebekesi felç olduğunda veya elektrik santrali büyükse Çalışmayı bırakın, sosyal istikrar üzerindeki etkisi yıkıcı olacaktır.
Petrol büyük ölçüde stratejik bir silahtır
Örneğin, Kuzey Kore çok geçmeden füzeleri test etmeye ve nükleer testler yapmaya devam ettiğinde, ABD'nin önerdiği ilk yaptırım planı, iletim ağını askıya almak veya uluslararası yardımı geri çekmek yerine, petrol ithalatını kesintiye uğratmaktı.Bu, petrolü kanıtlamak için yeterli. Bu ülke için önemi.
Bu nedenle, ulaşımın enerji yapısının basitleştirilmesi varsayımı, yeni enerjinin evriminde ağaç benzeri çoklu evrimin gelişme yasasından bahsetmemekle birlikte, sosyal uygulama ve ulusal strateji açısından çok fazla risk anlamına gelir. Kendisinin aksine. Bu nedenle, çeşitlendirilmiş gelişmeyi kabul etme öncülüğünde, "yakıt verimliliğinin" nasıl iyileştirilebileceği, farklı yeni enerji yöntemleri karşısında çözmemiz gereken temel bir konu haline geldi.
Yakıt verimliliği, enerji endüstrisi zincirinin temel değeridirYakıt verimliliğinden bahsetmişken, diğer iki kavramdan da bahsetmeliyiz: sistem yakıt verimliliği ve uygulama maliyeti.
Sistemin yakıt verimliliği ile ilgili olarak,% 60'lık bir dönüşüm verimliliğine sahip büyük bir türbin jeneratör setine yakıt enjekte ettiğimde, elektrik üretip bir trafo ve iletim ağından ilettiğimde ve ardından bir elektrikli arabaya şarj edip tükettiğimi dikkate almalıyız. Son bağlantıya kadar bu enerji değişim zinciri boyunca elektrik üretmek için kullanılan yakıtın ürettiği iş, doğrudan aracı sürmek için kullanılandan daha verimli mi? Aynı zamanda, tüketilmesi gereken elektrikli araçların akü geri dönüşümü, güç kaybı ve yağ nakliyesini de tüm bağlantı içinde dikkate almamız gerekiyor. Göz ardı edilemeyecek maliyet, farklı "zincirlerin" enerji ve yakıt verimliliği performansı üzerinde önemli bir olumsuz etkiye sahip mi? ?
İkincisi, uygulama maliyeti ile ilgili olarak, bizim tarafımızdan büyük ölçekte kullanılabileceği varsayımıyla, farklı yeni enerji formları tarafından ne kadar maliyet tüketileceğini ve bu maliyetlerin ne kadar enerjiye dönüştürüleceğini ve bu da bizim " Sistem yakıt verimliliği ".
Dördüncü nesil Toyota Prius
Şu anda piyasada bulunan geleneksel yakıtlı araçlar arasında, turboşarj teknolojisi ve direkt enjeksiyon teknolojisi sayesinde, geleneksel bir pistonlu yakıt motorunun yakıt verimliliğini yaklaşık% 30'a çıkarabiliriz. Yakıtın geliştirilmesine yatırım yapmaya devam edersek Daha verimli bir motorla,% 40 yakıt verimliliğine sahip yeni bir Prius motoru alabiliriz.Aslında, maliyet ne olursa olsun araştırmaya devam edersek, neredeyse% 50 yakıt verimliliğine sahip bir F1 yarış motoru da alabiliriz (Mercedes-Benz ekibi bunu kullanır. ), ancak bunun için ödenen fiyat son derece pahalıdır ve bu tür ürünlerin seri üretimi imkansızdır.
Geleneksel yakıtlı motorların yakıt verimliliği konusundaki araştırmamızı uygun bir şekilde gevşetir ve bunun yerine daha yüksek yakıt verimliliğine sahip bir yakıt hücresi sistemi geliştirirsek, yerli yakıt hücresi seviyesi ile uluslararası ileri seviye arasındaki mevcut boşluğu göz önünde bulundururuz. Yakıt hücresi sisteminin yakıt verimliliği ve maliyeti (pil bileşeni maliyeti ve endüstriyel hidrojen üretim maliyeti dahil) yeterince rekabetçi bir düzeye yükseltilmiştir. Çok fazla zaman tüketmeli ve büyük kaynaklar yatırmalıdır (yakıt pilleriyle ilgili makaleler) Bakınız: " Yakıt hücresi yeni enerjinin "umudu" mu? Tek cevap sadece maliyettir! )
Aslında, Çin'in enerji endüstrisinin karşı karşıya olduğu sorun şudur: geleneksel yakıt endüstrisi zinciri teknolojide yeterince gelişmiş değildir ve yakıt verimliliğini artıran en son teknolojiler temel rekabet gücüne sahip değildir; aynı zamanda, bazı teknolojiler ve dünya olmasına rağmen, yeni enerji alanında teknoloji araştırma ve geliştirme Ana akım seviyesi aynı hizadadır, ancak ilgili alanlardaki olgunlaşmamış teknoloji nedeniyle, şu anda büyük ölçekli bir rekabet gücü yoktur. Aston Martin CEO'su Andy Palmer'ın belirttiği gibi, politika yapıcıların benzinli ve dizel araçlarda uyguladıkları düzenleme kirlilik sorununu temelden çözemez ve kirlilik derecesi aslında bir enerji kaynağını doğrudan etkiler. Formun kullanım maliyeti ve yakıt verimliliği sistemin çekirdek faktörünü belirler.
Pazarın nesnel gelişim yasalarına ve tüketici alışkanlıklarına saygı gösterinİlgili verilere göre 2017 yılının ilk yarısında, hibrit elektrikli araçların (HEV) satış hacmi, bir önceki yıla göre% 68,34 artışla 74.200 oldu ve 72.700 saf elektrikli (EV) aracı (ticari araçlar hariç) aştı. Plug-in hibrid (PHEV) yalnızca 22.000 araca sahip, yıllık% 33.50 düşüş ve pazar gittikçe daha çok tavuk kaburga gibi hale geliyor.
Aslında, Che Yunjunun görüşüne göre, bir benzinli arabayı şarj etmek her zaman utanç verici bir durum olmuştur, çünkü ister yakıt ister elektrik kullanıyor olun, başka bir tür boşta güç sistemi her zaman ekstra Enerji kaybı, Toyota gibi üst düzey bir benzin-elektrik hibrit sistemi elde etmek imkansız olduğundan, sadece elektrik için var olan PHEV ürünlerinin sadece özel amaçlar için var olan bir geçiş ürünü olduğu söylenebilir.
Bu nedenle, endüstri tanıtım politikalarını formüle etmeden önce, nesnel pazar geliştirme yasaları ve tüketici kullanım alışkanlıklarının iki perspektifinden yararlanacak her yeni enerji sektörünü tam olarak ele almak ve makul destek politikaları formüle etmek gerekir. Che Yunjunun görüşüne göre, Toyotanın bu bağlamda elektrikli ve hibrit arasında seçim yapma konusundaki orijinal sürecine atıfta bulunmak daha anlamlı olacaktır (referans makalesi: " Başarılı olmak ister misin? O halde Amerikan "savaş mafyası" ve Japon "G21 projesi" hakkındaki hikayeyi anlamalısınız. ").
Aynı zamanda, tüm endüstrinin gelişmesinde olumsuz etkileri olacak insan doğasının doğasında var olan "ataleti" de göz ardı etmemeliyiz.
Örneğin, Avrupa'nın eskiden enerji tasarrufu ve emisyon azaltma hedeflerine ulaşmak için dizel araçları kullanmaya istekli olduğunu hepimiz biliyoruz (dizel motorların yakıt verimliliği benzinli motorlardan yaklaşık% 10 daha yüksektir), ancak dizel motorların nispeten yüksek emisyonlar elde etmek istediğini de biliyoruz. Standartlar, üre, işinin ürettiği kirleticileri tamamen reaksiyona sokmak ve emmek için egzoz sistemine katalizör olarak eklenmelidir.
Bununla birlikte, Avrupa'daki gerçek durum, yoldaki dizel araçların çoğunun zamanla üre ile yenilenmemiş olmasıdır (dizel motor çalıştıkça biraz aşınır), bu nedenle havaya boşaltılan egzoz gazı nadiren çevre koruma standartlarını karşılar. Pek çok otomobil üreticisi bu konuyu görmezden geliyor ve araçta üre kalmadığında tüketicileri üre eklemeye zorlamak istemiyor, bu da ürünlerine "kullanımı sakıncalı" etiketini getiriyor.
Net bir yeni enerji bölümü ile çeşitlendirilmiş bir gelecekBir önceki makalede önerilen yeni enerjinin ağaç benzeri evrim teorisine göre, gelecekte piller, yakıt pilleri ve geleneksel yakıtlar kaçınılmaz olarak ortak bir gelişme aşamasına sahip olacaktır.Bu aşamada farklı enerji kaynakları farklı avantaj, dezavantaj ve kullanımlara dayanmaktadır. Çevre, size uygun bir yer seçin ve akaryakıt motoru söz konusu olduğunda dünyada binek araçlardan değiştirilmeyecek ve ülkemizde uzun süre kullanılmaya devam edecektir. Bu nedenle ülkemiz politikası Üreticiler, bazı Avrupa ülkeleri tarafından getirilen benzinli taşıt yasağına ilişkin takvimi takip edemiyor ve kendi ulusal koşullarını dikkate almadan körü körüne takip edemiyor.
Tıpkı Volvo'nun 2019 yılına kadar geleneksel benzinli ve dizel otomobil satışını durduracağını açıkladığı gibi, tüm modellerde elektrik motorları bulunacak, ancak tüm ürünlerde yakıt motorları olmayacağını söylemedi; Volkswagen Yönetim Kurulu Başkanı Mullen'ın da 50 milyar euro harcamayı önerdiği gibi Tamamen elektrikli araçlar geliştirmek için kullanılıyor, ancak aynı zamanda geleneksel içten yanmalı motoru optimize etme çabalarını gevşetmeyeceğini vurguluyor; daha çok Toyotanın 2050 yılına kadar otomotiv ürünlerinin karbondioksit emisyonlarının 2010 yılına göre% 90 azaltılacağı önerisine benziyor, ancak yine de hibrit güç ve fişten vazgeçmiyor. Elektrikli hibrit araç üretimi.
Gelecekte, sivil alanda elektrifikasyonun geniş çaplı popülerleşmesi neredeyse tartışmasız bir fikir birliğidir. Örneğin, elektrikli araçların nispeten popüler olduğu Avrupa ülkelerinde, elektrikli araçların mevcut darboğazını telafi edebilecek birçok strateji önerilmiştir. Örneğin, birçok elektrikli araç yerel bir elektrik şebekesine bağlandığında, birbirlerinin gücünü tamamlayabilir veya araçlar arasında ve araçlar ile elektrik şebekeleri arasında tepeden tırnağa gücü telafi edebilir. Bu, düşük elektrik maliyeti olan bazı araç sahiplerinin kendilerini koymalarına olanak sağlayacaktır. Elektrik şebekesinde zirveler ve vadiler arasındaki büyük dalgalanmaları en aza indirmek için kendinize biraz ekstra para kazanmak, diğer araçları şarj etmek veya elektrikli araçları elektrik şebekesinin bir parçası yapmak için elektrikli araçlara elektrik satın .
fakat, Bu daha iyi fikirleri gerçekleştirmek için, son derece akıllı bir güç iletim ve dağıtım ağının yanı sıra yeterli sayıda elektrikli araca da güvenmeliyiz. , Ancak çevrenizdeki birçok şarj yığınının tam yükte çalışamayacağı (topluluk şebekesinin bunu karşılayamayacağı) ve Pekin şehrinde şarj yığınlarının inşası çeşitli koşullara bağlı olduğu düşünüldüğünde, şimdi açıklanan gelecek bizden çok uzak. Hâlâ çok uzak.
Che Yun özeti:Umudumuzu sık sık yeni enerjinin geliştirilmesinde otomobil endüstrisinin "virajlı sollama" fırsatına bağlarız. Ancak, endüstrinin mevcut durumu açısından Che Yunjun, sollama zihniyetini bir virajda tutamayacağına inanıyor ve elektrifikasyonun geleceğinin eşiğini dört gözle bekliyor. Sonuçta, en temel geleneksel yakıtlı araç teknolojimizde hala iyileştirme için çok yer var ve daha gelişmiş enerji dönüştürme teknolojilerinin desteklenmesi için şüphesiz bu sağlam temel teknolojilere ihtiyacı var.
Bu nedenle, gelecekte yakıt verimliliğini en ekonomik şekilde iyileştirmek için her enerji formuna yeterli alan ve zaman vermeliyiz, böylece geleneksel yakıt gücü teknolojisi ve yeni enerji teknolojisi birlikte gelişebilir ve Eksikliklerin geleceği.
