Yedinci nesil quattro çekirdek-taç dişli diferansiyelinin ayrıntılı açıklaması
Yeni nesil quattro tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sisteminde Audi, şimdiye kadar kullanımda olan, mükemmel bir üne sahip olan ve ona büyük katkılar sağlayan Torson merkezi diferansiyeli terk ederek, daha hafif bir ağırlık ve daha fazla tork dağıtım aralığı ile değiştirdi. Geniş taç dişli merkezi diferansiyel.
Bu farklılık ilk olarak RS5'te ve daha sonra A7 / A6'da ortaya çıktı. Yeni Q7'nin de bu diferansiyel ile donatıldığı bildiriliyor. Öyleyse, bu farklılık nasıl işliyor ve avantajları ve dezavantajları nelerdir? Spesifik açıklama aşağıda verilecektir.
Taç dişli merkezi diferansiyel
Ön ve arka aks taç dişlileri (sol taraf arka aksa, sağ taraf ön aksa bağlanır)
Taç dişli diferansiyeli, temel olarak iki set çok plakalı kavramadan, iki taç dişliden ve dört uydu dişliden oluşur. Çember dişlinin bir tarafı planeter dişli ile dişlidir, diğer tarafı çok diskli kavramanın iç plakasına sıkı bir şekilde bağlanmıştır ve çok diskli kavramanın dış plakası diferansiyel yuvasına sıkıca bağlanmıştır. Dişli halka, çok diskli kavrama desteğine etki eder ve çok diskli kavramaya basmaktan ve belirli bir kavrama torkunu korumaktan sorumludur.
İki taçlı dişli sırasıyla ön ve arka şaftlara bağlanır Güç giriş şaftı, diferansiyel mahfazadaki dört planeter dişli şaftına güç sağlar.Dört planeter dişli şaftı, dört planet dişlinin dönmesini sağlar. Yöntem, iki dişli çarkın dönüşünü tahrik eder ve ardından gücü ön ve arka akslara iletir.
Taç dişlinin dönüşü aynı zamanda çok diskli kavramanın iç plakasını döndürmeye, iç plaka dış plakayı sürtünme yoluyla dönmeye tahrik eder ve dış plaka tüm diferansiyeli döndürmeye tahrik eder.
Doğal durumda ön ve arka aksların tork dağıtım oranı 40:60
İki taç dişlinin çalışma kolları farklı olduğu için yaklaşık 40:60'dır.Formüle göre: tork = kuvvet * kol, tork oranı yaklaşık 60:40 (tork, bir nesneyi döndüren özel bir andır) Arka aksa aktarılan tork% 60, ön aksa iletilen tork ise% 40'tır. İki taç dişlisi arasında hız farkı olduğunda, dört planet dişli dönecek ve iki taç dişlisini dönecek şekilde çalıştıracaktır.Taç dişlilerinin özel geometrik yapısı nedeniyle, planet dişliler taç dişlileri eksenel kuvvet üretmeye zorlayacaktır. Bu eksenel kuvvet, Bu, çok plakalı kavramayı sıkıştırmak için taç dişlisinin eksenel yer değiştirme üretmesini, çok plakalı kavramanın kavrama torkunu üretmesini ve ön ve arka aksların tork dağılımını değiştirmesini sağlayacaktır (dağıtım oranı, dişli çarkın geometrik özellikleriyle belirlenir).
Arka aksın maksimum tork dağıtım oranı
Ön aks tekerleğinin yapışması azaldığında, taç dişli diferansiyeli torkun% 85'ini arka aksa iletir.
Ön aksın maksimum tork dağıtım oranı
Arka aks tekerleğinin yapışması azaldığında, taç dişli diferansiyeli, torkun% 70'ini ön aksa iletecektir.
Taç dişli diferansiyelin en büyük özelliği, torku diferansiyel hızda gerçek zamanlı olarak dağıtabilmesi ve tork dağıtımını otonom olarak tamamlamak için tamamen mekanik yapıya güvenmesidir (ön aks için% 15 -% 70, arka aks için% 30-% 85). Yüksek hassasiyet, güçlü güvenilirlik ve hafiflik.
Tabi ki, taç dişli diferansiyelinin de dezavantajları vardır Tork dağıtım aralığı artmış olsa da, yine de geleneksel mekanik diferansiyel kilitleri gibi% 100 kilitlemeyi başaramaz ve% 0-% 100 tork dağılımına ulaşamaz. Ön arka aksın çekiş kaybı tork dağıtım sınırını aştığında (ön aks için% 70 ve arka aks için% 30), kayan akstan gelen tüm güç kaybolur. Şu anda, çekiş kaybının maksimum tork dağıtım oranını aşmamasını sağlamak için fren müdahalesi için ESC'ye güvenmek gerekir, böylece taç dişli diferansiyel çalışmaya devam edebilir. Bununla birlikte, uzun süreli frenleme müdahalesi, fren bileşenlerinin sıcaklığının çok yüksek olmasına neden olacaktır.Sıcaklık belirli bir değeri aştığında, ESC çalışmayı durduracak ve yeniden başlatmadan önce sıcaklığın düşmesini bekleyecektir.
Bu nedenle, taç dişli diferansiyel bazı aşırı arazi koşullarıyla baş edemez, ancak geleneksel asfalt yollardaki performansı geleneksel elektronik sınırlı kayma cihazlarından daha iyidir.
