Dünya çapında 8,4 milyon araç satan GM, "teknik" özelliği ile insanları nasıl ikna ediyor?
Çin'in otomobil pazarı son on yılda hızla gelişti, ancak otomobil tüketicileri çok çeşitli otomobil modelleriyle başa çıkacak kadar olgun değil. Bir arabanın kalitesi nasıl değerlendirilir, en temel şey, anlamak için temel teknolojisiyle başlamaktır. , Genellikle "arabayı atın önüne koyarız." Araba alırken, pazarlama stratejileri tarafından kullanılması kolay olan tasarımı genellikle yüzeyde görürüz ve teknolojiye gerçekten dikkat eden çok az insan vardır.
Pek çok üreticinin boşluklardan yararlandığı tüketicilerin olgunlaşmamışlığından kaynaklanıyor. Çoğu OEM çekirdek güç ve şasi teknolojisinde uzmanlaşamadı, ancak yine de nemlendirilebilir. Yerli markaları hedeflemiyorum. Çoğu yerli markanın teknik birikimden yoksun olduğu doğrudur. Bu üç ila beş yıl içinde kapatılamaz.
Yüzeyde, ana motor fabrikası artık geçmişle baş edebilecek bir turboşarjlı motor + otomatik şanzıman güç tertibatına sahip ve tüketiciler bunu hata edemiyor gibi görünüyor.Parametre açısından her marka yarım kediye benziyor.
"Tedarikçinin ürettiği arabalar" çağında, bir motoru bir araya getirmek zor değildir ve hatta kalibrasyon "dış kaynaklı" olabilir. Böylesine "kaba" bir makine şu anda hala yolda olabilir, ancak Çin VI tarihindeki en katı emisyon standartlarının getirilmesiyle, gümrükten geçmek daha da zorlaştı ve sektöre öncülük eden otomobil şirketlerinin gerçek gücünü gösterme zamanı geldi.
Temel teknolojide gerçekten ustalaşan ve olumlu araştırma ve geliştirmeye liderlik edebilen çok az otomobil şirketi var. GM, dünyanın en büyük otomobil şirketlerinden biri olarak bunlardan biridir. GM yüz yıldan fazla bir süredir kuruldu ve ilk kez bir üretim modeline otomatik şanzıman ve turboşarj kuran GM oldu. , Yalnızca derin bir teknik birikime ve birikime sahip olmakla kalmayıp, aynı zamanda sürdürmek ve geliştirmek için çok fazla kaynak yatırdı.Sadece 2018'de araştırma ve geliştirmeye 6,1 milyar euro yatırım yapıldı. Sıkı küresel emisyon kontrolü bağlamında, GM yeni nesil tahrik sistemleri getirdi.
motor
National VI emisyon standartlarını, özellikle de National VI b'yi karşılamak için, daha sonra bir partikül tuzağı kurarak çözülebilecek üç yollu katalizi değiştirmek için biraz daha fazla maliyet harcamak gerekli değildir, motorun kapsamlı bir optimizasyonu olmalıdır. İçten yanmalı motorların geliştirilmesinin bir darboğaz dönemine girdiği ve enerji verimliliğinin niteliksel olarak elde edilmesinin zor olduğu doğru ... OEM'ler de gelecekte yeni enerjiye odaklandı, ancak bu içten yanmalı motorların değersiz olduğu anlamına gelmiyor, ancak eşiğin çok yüksek olduğu. Pek çok üretici "daha fazla çalışmaya" devam etmez. Birkaç "bilimsel temsilci" tarafından seçilen teknik yollar da farklıdır, ancak hepsi hava girişi, yakıt enjeksiyonu ve termal yönetim gibi birkaç noktadan başlar ve GM'nin sekizinci nesil Ecotec motor serisi bir istisna değildir.
Alım
Hava giriş prensibi aslında çok basittir.Yanmaya katılmak için silindire ne kadar çok hava girerse teorik olarak güç o kadar güçlüdür, bu nedenle daha güçlü güç elde etmek için birim zamanda hava girişinin artırılması gerekir. Aksine bu kadar güce ihtiyaç duyulmadığında, makul bir hava-yakıt oranını sağlamak için giriş havası hacmi uygun şekilde ayarlanmalıdır.Aksi takdirde motorun ekonomisini ve çevre korumasını sağlamak zordur, hatta aşırı sıcaklık, alevlenme ve motorun arızalanmasına neden olabilir. normal iş. bu nedenle Kilit nokta, düzgün motor solunumu sağlamak için giriş havası hacmini hassas bir şekilde kontrol etmektir.
Valf kaldırma
Basitçe ifade etmek gerekirse, giriş portunun boyutunu kontrol etmektir.Asansör ne kadar büyükse, giriş portu ne kadar büyük olursa, giriş havası hacmi o kadar büyük olur, aksine giriş hacmi azalır. Aslında, bu yeni bir teknoloji değildir.Başlıca OEM'lerin ilgili teknik çözümleri vardır Daha iyi bilineni, motor aracılığıyla kademesiz valf kaldırma ayarını gerçekleştirebilen BMW'nin Valvetronic elektronik valf kaldırma kontrol sistemidir. Ve bu zaman GM tarafından benimsenen valf kaldırma ayarlama teknolojisi, Volkswagenin AVS sistemi ilkesine benzer , Eksantrik mili üzerinde farklı yüksekliklerde birden fazla kam parçası oluşturun ve ardından bunları kayar kanallarla değiştirin (burada yalnızca genel bir ilke, ilgileniyorsanız, gelecekte bir mesaj bırakabilirsiniz).
GMin sekizinci nesil Ecotec motorunun Tripower değişken valf yönetimi teknolojisi, yalnızca bu konuda değil Yüksek ve alçak olmak üzere iki kaldırma ve sıfır kaldırma vardır; bu, valfın hiç kapalı kaldığı, silindire hava girmediği ve yakıt enjekte edilmediği, böylece çalışma koşulları izin verdiğinde "silindir kapalı" etkisinin elde edilebileceği ve daha fazla optimizasyon sağlanabileceği anlamına gelir. Yakıt tüketimi performansı.
Vana zamanlaması
Değişken valf kaldırma, açma miktarını kontrol etmektir ve değişken valf zamanlaması, açılma süresini kontrol etmektir. Kaldırma kontrolü, giriş havası hacmini kontrol etmekse, zamanlamayı kontrol etmenin anahtarı "valf üst üste binme açısı" dır. . Yüksek hızlarda ne kadar büyük valf üst üste binme açısının gerekli olduğu basitçe anlaşılabilir, bunun tersi de düşük hızlarda doğrudur Değişken valf zamanlaması, açılma süresini kontrol etmektir.
Değişken zamanlamayı uygulamak için teknik ilkeler birbirine benzer.Açma süresi, eksantrik milinin krank miline göre fazı, yani kamın açısı ayarlanarak ayarlanabilir.Genel sekizinci nesil Ecotec motorun VVT sistemi hem emme hem de egzoz zamanlamalarına sahip olabilir. Merkezi ayar, ayarlama hızını artırabilir.
Turboşarjlı
Turboşarj sıradan bir konuşma ve burada çalışma prensibini açıklamayacağım. Anahtar nokta, GMin sekizinci nesil Ecotec motoru tarafından bu sefer benimsenen elektrikli sızdırma valfi teknolojisinden bahsetmek. Aslında yukarıda bahsettiğimiz vana ile aynıdır, anahtar hassas kontroldür. Motor, türbinin basınç tahliye vanasının açılma ve kapanma süresini ve açılma ve kapanma derecesini ayarlar, türbini iten egzoz gazı miktarını ayarlar ve türbin basınç binasının hızını arttırır. , Pompalama kaybını azaltarak türbin verimliliğini artırın.
Kanister pompası
Kanister pompa, hava giriş teknolojisi olarak kabul edilemez, yakıt tankında yüksek sıcaklıktan kaynaklanan yakıt buharı sorununu çözmek için kullanılır. Karbon bidonu, yanmaya katılmak için yakıt deposundaki benzin buharını emme manifolduna sokmaktır, işte emme sistemindeki analiz. GM'nin sekizinci nesil Ecotec motoru, yakıtı iyileştirmek için bu sefer elektronik olarak kontrol edilen bir bidon pompası kullanır Buhar adsorpsiyonu ve silindire giriş verimliliği, böylece emisyonları ve yakıt tüketimini optimize eder.
Yakıt enjektörü
Karbüratörden enjektöre ve manifold enjeksiyonundan direkt enjeksiyona kadar, yakıt enjeksiyon yöntemi her zaman motor gelişiminin temel bir unsuru olmuştur.Şimdilerde, çeşitli OEM'ler hala araştırmakta ve optimize etmektedir. Örneğin, Toyota, manifold enjeksiyonunu silindirde doğrudan enjeksiyonla birleştiren çift enjeksiyonlu bir teknik çözümü benimsemiştir.GM tarafından daha önce benimsenen çift enjeksiyon sistemi, emme manifoldunda iki enjektör kullanırken, çoğu OEM hala silindirleri doğrudan kullanıyor. Dahili direkt enjeksiyonun bariz avantajları, tam yanması, güçlü gücü ve düşük yakıt tüketimi vardır.
GM'nin sekizinci nesil Ecotec motoru bu sefer başı çekiyor Yakıt enjeksiyon basıncının 35Mpa'ya çıkarılması, yüksek basıncın en doğrudan etkisi, yakıt atomizasyonunun daha iyi olması ve yanma veriminin de doğrudan iyileştirilmesidir. Ulusal VI emisyon standartlarını karşılamak için en etkili yöntemlerden biri yakıt enjeksiyon basıncını artırmaktır.Büyük OEM'lerin de buna uyacağına inanılmaktadır.
sıcaklık kontrolü
Yüzeyde, sıcaklık kontrol teknolojisi, diğer teknolojilerin gücü doğrudan artırabileceği kadar "havalı" görünmemektedir ve genellikle üreticinin tanıtımının odak noktası değildir. Ancak temel bir gerçeği gözden kaçırmak kolaydır.İçten yanmalı motor yanma yoluyla güç üretir.Mevcut ısıl verim sadece yaklaşık% 41'dir.Piston hareketini tahrik eden mekanik enerji dışında enerjinin çoğu ısı enerjisine dönüştürülür.Bu nedenle motor sıcaklığının nasıl yönetileceği ve kullanılacağı çok önemlidir. , Aynı zamanda motor verimliliğini artırmanın temelidir.
Aktif termal yönetim
GM'nin sekizinci nesil Ecotec motorunun ATM aktif termal yönetim sistemi, termal enerji yönetimini sağlamak için aslında su soğutma teknolojisine dayanmaktadır. , Elektronik su pompası ve elektronik kontrol vanası aracılığıyla, soğutma suyu akış oranını ayarlamak, motorun her bir parçasının sıcaklığını doğru bir şekilde kontrol etmek ve ısınma, ısıtma yağı ve soğutmayı durdurma verimliliğini artırmak için su pompasının hızını kontrol edin.
Egzoz gazı devridaimi
Sıklıkla bahsettiğimiz ERG olan egzoz gazı resirkülasyonundan bahsedelim Basitçe söylemek gerekirse, yanma işlemine katılmak için egzoz gazının bir kısmı emme borusuna yeniden sirküle edildikten sonra, amaç emisyonları optimize etmektir. Ve GMin sekizinci nesil Ecotec motoru ERG'ye su soğutma sistemi eklenir, çünkü egzoz gazının sıcaklığı çok yüksektir ve yüksek sıcaklık doğrudan yanmaya katılır ve verimliliği etkileyecektir. , Bir su soğutma sisteminin eklenmesi, silindirdeki sıcaklığı kontrol edip optimize edebilir, böylece verimliliği artırabilir, yakıt tüketimini azaltabilir ve emisyonları optimize edebilir.
Başta da belirtildiği gibi, motorların geliştirilmesi bir darboğaz dönemine girmiştir ve teknolojide çok az niteliksel atılım vardır.Ayrıca, mevcut otomotiv pazarı kör güç arayışı dönemini geride bırakmıştır. Şu anda, OEM'lerin karşılaştığı en büyük sorun enerji tasarrufu ve emisyon azaltımıdır. Güç performansı. Sıkı emisyon standartlarını karşılamak için her yönden iyileştirmeler yapılması gerektiği görülmektedir.Her bileşen yakıt tüketimine ve emisyonlara% 0,1 katkıda bulunsa bile, hedef değere ulaşmak için mümkün olduğunca iyileştirilmesi gerekmektedir. Sekizinci nesil Ecotec motorun güç parametreleri kendi ürünlerine göre düşürülmüş olsa da GM zaten önde ve aynı seviyedeki ürünlere göre güç ve emisyon açısından avantajlara sahip.
Vites kutusu
Herkes motor parametrelerinin ne kadar keskin olduğunu ve teknolojinin ne kadar gelişmiş olduğunu tartışmaya alışkındır, ancak uygun vites kutusu yoksa tüm bunlar boş konuşma. Dişli kutusunun teknik eşiği motorunkinden bile daha yüksektir ve işleme ve üretim gereksinimleri yüksektir.Kalibrasyon sadece daha zor olacaktır.Patentlerin tekeli ile birleştiğinde, dişli kutularını bağımsız olarak geliştirme yeteneğine sahip az sayıda OEM vardır. Hiçbir marka bunu tam olarak yapamaz ve BMW ve Volkswagen gibi dünyanın birinci kademe üreticileri bile tedarikçilerle birlikte gelişmek zorundadır. GM, her zaman kendi dişli kutusunu geliştirmek için ısrar eden birkaç üreticiden biridir. GM, sekizinci nesil Ecotec motoruyla eşleşmesi için yeni nesil dişli kutusu ürünleri de geliştirdi.
Şanzıman
Otomatik şanzımanlar arasında en yüksek teknik zorluğa, karmaşık yapıya ve yüksek kalibrasyon zorluğuna sahip olan AT, bu nedenle çoğu yerli üretici DCT'yi tercih ediyor. Kazı hakkında söylenecek fazla bir şey yok, anahtar şu ki GM tarafından getirilen yatay 9AT ve dikey 10AT, vites kutusu teknolojisinin burada genişletilmeyeceği. Birkaç anahtar noktayı anlamak yeterlidir: Birincisi, vites kutusunun verimini belirleyen hız oranı aralığıdır.İki genel vites kutusunun aktarım aralığının nispeten geniş olduğunu viteslerden görmek zor değildir. 9AT hız oranı aralığı 7,6: 1 ve 10AT hız oranı aralığı 7,39: 1 Dişli oranı ayarları nispeten sıkı. . Bu başka bir noktayı içerir: Daha dar dişli oranı, daha hızlı vites değiştirme hızı elde etmek için ayrıntılı teknolojinin optimizasyonu ile daha küçük vites değiştirme şoku, daha yumuşak güç çıkışı ve GM tarafından uzun yıllar biriktirilen kalibrasyon becerileri sağlayabilir. Hassas vites değiştirme kalitesiyle.
CVT şanzıman
CVT ile ilgili sorun esas olarak patent tekelidir.Bu sefer GM, Bosch çelik kayışı kullanmadı, ancak Subaru ve önceki Audi CVT ile aynı çelik zinciri kullandı. Tedarikçiler aynı olmasına rağmen, spesifik ürünler GM ve Schaeffler tarafından ihtiyaçlarına göre geliştirilmektedir.Kalibrasyon esas olarak GM tarafından yapılmaktadır.Çelik kayışlar yerine çelik zincirlerin kullanılmasının nedeni, GM'nin esas olarak ekonomiye dayalı olmasıdır. Göz önüne alındığında, çelik zincirin gürültüsü nispeten daha büyük olmasına rağmen, diğer ses yalıtım teknolojileri ile telafi edilebilir.
CVT ile ilgili kişisel izlenimim oldukça iyi.Dinamik tepki ve düzgün çıkış performansı çok iyi.Büyük sorun sınırlı tork.Bu nedenle, GM'nin yeni CVT'si 1.3T motor ve son teknoloji 2.0T ile eşleşiyor. Güç aktarım mekanizması deneyimlendi ve bu küçük deplasmanlı CVT kombinasyonu daha çok sabırsızlıkla beklemeye değer.
Vites kutularının bağımsız araştırma ve geliştirmesinin bir diğer önemli avantajı da motor ve şanzımanın senkronize ve ileriye dönük olarak geliştirilmesidir.Bu, her OEM'in yapabileceği bir şey değildir. Çoğu OEM, motorlara sahip olduktan sonra tedarikçilerden şanzıman kalibrasyon eşleştirmesi satın alır.Ya motorun şanzımanı alması gerekir ya da şanzımanın motora adapte olması gerekir, ikisi de tam olarak kullanılamaz. Eşzamanlı araştırma ve geliştirme, vites kutusu ve motor arasında yüksek derecede bir özelleştirme olarak anlaşılabilecek yüksek derecede bir eşleşme sağlayabilir.Örneğin, sabit sayıda kıyafet satın almak kesinlikle üst düzey bir özel takım elbise kadar iyi değildir. Verimlilik daha kompakt bir boyuta ulaşabilir.
Tam metin özeti
Bu sefer GM bize 2.0T, 1.3T, 1.0T artı 9AT, 10AT ve CVT'den oluşan yeni nesil güç aktarım mekanizması serisini getirdi. Görünüşe göre lüks çok silindirli motor ve şiddetli parametreler yok, ancak ulusal altı b standardını tamamen karşılıyor. Seviye zaten sektöre liderlik etmek için yeterli.
Bu yüzden arabaları seçerken ve tavsiye ederken eski araba şirketlerini kullandım, çünkü Ar-Ge'den kalibrasyona ve üretime kadar sadece onlarca yıllık teknoloji birikimi, araba üretimi deneyimi, yetenek geliştirme ve hatta en gelişmiş üretimi gerektirmiyor. Test edilen ve geliştirilen ekipmanın tümü OEM tarafından yönetilir, uzun yıllardır ekili olan eksiksiz ve olgun tedarik zincirinden bahsetmeye bile gerek yok. Sadece bu asırlık otomobil şirketleri gerçekten tam bir kontrole sahip olabilirler, sözde yükselen güçler, virajlarda sollama bir yana, bunu kısa vadede yapamazlar. Pazar nasıl değişirse değişsin, bu endüstri liderlerinin her zaman en güvenilir ürünleri getirebileceklerine inanmayı tercih ediyorum.
