Roewe eRX5 ilk testi: sürpriz ve pişmanlık iç içe geçme, daha fazlasını dört gözle bekleyin
Yazma ve fotoğrafçılık: Ge Siliang @
Herkes Roewe RX5'i zaten biliyor. Geçen yıl SAIC binek otomobillerinin geri dönüşüne ilk katkıda bulunan ve satışlarda sürekli yüksek hızlı büyüme sağlayan RX5 ve Boyue gibi modeller, kendi marka kompakt SUV'lerinin ürün gücünü yeni bir seviyeye çıkardı. yüksekliği.
Roewe eRX5 herkese yabancı değil Mevcut yeni enerji kampındaki birkaç SUV ürününden biri olarak, önceki iki gerçek çekimimiz de size RX5'e dayalı bu plug-in hibrit modelin mümkün olduğunca fazlasını gösterdi. Statik kalite.
Bugün, bir adım daha ileri gidecek ve eRX5'in güç çıkışı seviyesi ve şasi filtre dokusu açısından nasıl daha karmaşık bir güç sistemine ve gelişmiş araç ekipman kalitesine sahip olduğunu görmek için bu yeni otomobilin dinamik performansını derinlemesine analiz edeceğiz. Nasıl değişecek?
Aile tarzı dış iç mekan sade ve zariftir
Görünüm açısından, eRX5'in en bariz değişikliği, daha büyük bir ters çevrilmiş trapez hava giriş ızgarası kullanılmasıdır ve bu şekil, bir sonraki aşamada Roewe yepyeni enerji modellerinin standart tasarımı haline gelecektir.
Izgaranın genel tarzı ve birçok detayı hala RX5 modeliyle tutarlı olsa da, boyut artırıldıktan sonra ön yüzün ana gövdesi daha belirgin hale geliyor ve görsel lüks ve etki önemli ölçüde daha güçlü.
Ek olarak, çeşitli hatların paralel düzenlenmesi ve lamba seti ile ızgara arasındaki etkileşim sayesinde, eRX5 ön yüzünün genel görünümü ve hissi, çok sayıda krom süsleme kullanıldığında dağınık veya yapışkan görünmüyor.
Hava giriş ızgarasına ek olarak, daha keskin hatlara sahip jant stili, daha özlü ön sis lambası, arka tampondaki yatay krom kaplama ve gizli çift egzoz egzozu, hepsi de eRX5 ve RX5'in görünüşüdür. Fark.
Şimdi, bir bakışta erkek ve dişi ayırt edebilir misiniz ...
Görünüşle karşılaştırıldığında, iç kısımdaki fark daha da küçüktür.Kanat tipi merkezi kontrol şeklinin T şeklindeki düzeni ön ızgarayı yansıtır.RX5 modelinden tek farkı, eRX5'in sürüş aletinin 12.3 inç kullanmasıdır. Tam LCD ekran Volkswagen / Audi "sanal kokpit" ile aynı görsel algıya sahiptir.
Tabii ki, bu ekranı övmek istememin nedeni, ekranın görüntüsünün çok hassas olması, arayüz tasarımı ve renk eşleştirmesinin de çok güzel olması; ve işlevselliğin de çok güçlü olması, sürüş bilgileri, araç bilgileri, multimedya bilgileri ve navigasyon bilgilerinin tümü değiştirilebilir. Sürücünün çalışma yükünü de belli ölçüde azalttığını gösteriyor.
Merkezi kontrol geniş ekranının bulut işletim sistemi sistemine gelince, dört noktadan etkilendim: ses tanıma ve anlama doğruluğu çok yüksek, klima sistemi fiziksel düğmelerden yoksundur ve işlem yeterince doğrudan değildir ve yerleşik navigasyon karşılaştırılabilir değildir. Mobil navigasyon yetersizdir ve Taobao / Alipay'e dayalı ekolojik zincir hala genişlemektedir.
Genel olarak bakıldığında, bu gerçekten mükemmel bir araba multimedya sistemidir Fiziksel düğmelerin uygun şekilde eklenmesi ve sürekli optimizasyon ve fonksiyonların genişletilmesi, daha fazla iyileştirme ve geliştirmenin yönüdür.
ERX5 modellerinin daha fazla tasarım detayı için lütfen şu adrese bakın: Roewe eRX5 gerçek atış analizi
Hibrit sistemin kendine özgü benzersizliği vardır
Bir hibrit model olarak, eRX5'in taşıdığı hibrit sistem önceki e550 ve e950 modelleriyle aynı damarda yer alıyor.Sadece SUV modellerinin daha yüksek güç gereksinimlerini hesaba katıyor ve onu daha güçlü bir çıkışa sahip 1.5T motorla değiştiriyor. Önceki 1.5L ve 1.4T motorlar.
Motora bağlı artık geleneksel dişli kutusu değil, güç bağlantısı ve anahtarlama için tüm hibrid sistemin temel aktüatörü - EDU elektrikli tahrik ünitesi.
Yukarıdaki patlatılmış görünümden görülebileceği gibi, EDU ünitesi, giriş milinin senkronizöre birbirine geçme şeklinde bağlanan iki dişli ile sağlandığı ve daha sonra gücün diferansiyel aracılığıyla yarım mile verildiği bir paralel dişli mili sistemini benimser. .
Daha popüler bir ifadeyle, bu dişli mil mekanizması Toyota'nın teknik engellerini doğal olarak ortadan kaldıran 2AMT olarak tanımlanabilir ...
Giriş mili sisteminin her iki tarafına iki motor entegre edilmiştir, aralarında güç girişi ucuna yakın ISG motoru (nominal güç 30KW, tepe torku 150N · M) ve diğer tarafta TM motoru (nominal güç 56KW, tepe torku 318N · M), Her ikisi de debriyajı kapatarak mekanik güç ünitesine bağlanır.
İki motorda, TM motorunun gücü ve torku, ISG motorunun gücünden önemli ölçüde daha büyüktür; bu, aynı zamanda, daha büyük güç ve torka sahip iki TM motorunun rolleri arasındaki farkı yansıtırken, esas olarak aracı sürmekten sorumluyken, ISG motoru esas olarak aracın çalıştırılmasından sorumludur ve Bu düşük yük koşullarında rölantide şarj edin.
Ayrıca ISG motorunu ve motoru bağlayan C1 debriyajı normalde açık ayarı benimserken, TM motorunu bağlayan C2 debriyajı normalde kapalı ayarı benimser Bu sistemin elektrik gücüyle çalıştırılmak üzere tasarlandığı görülebilmektedir. Motor, yalnızca güç düşük olduğunda ve büyük tork çıkışı gerektiğinde pnömatik olarak müdahale eder.
Gerçek güç performansı birinci seviye
Mekanik yapı prensibinden bahsettikten sonra, gerçek güç çıkışı deneyiminden bahsedelim.Aynı 1.5T motorla donatılmış RX520T modeli iyi bir güç performansına sahip ve eRX5 hibrit sistemi 704N · M tepe tork değerine sahip kitap parametrelerine sahip.
Gerçek hızlanma deneyimi aslında 20T modelinin benzinli versiyonundan daha güçlü.Bu güç iki yönden yansıtılıyor: Birincisi, motorun eklenmesi sayesinde, başlangıçtaki güç tepkisi ve düşük hız, çift kavramalı şanzımandan açıkça daha hızlı. Sadece üzerine bas, uzaklaş. İkincisi, orta bölümdeki güç çıkışının daha güçlü olması gerektiğidir.Bu en çok trafiğin yoğun olduğu ancak hızın yavaş olmadığı şehir döngüsünde belirgindir.Şerit değiştirme ve sürüklenmeden sollama konusunda kendime çok güveniyorum.
Güç gerçekten iyi, ama bu hibrit sistemde beni en çok etkileyen şey burada değil. Ayrıca iki nokta var: Birincisi, saf elektrikli tahrik kabiliyetinin oldukça güçlü olması, diğeri ise farklı sürüş formlarının geçişinin doğal ve pürüzsüz olması.
Daha önce de belirtildiği gibi, bu hibrit sistemin ayarı elektrikli sürücüye yöneliktir, ancak gerçek performans beklentilerimi aştı.Yeterli güç ve kapasiteye sahip motor ve pil paketi sayesinde, eRX5 her iki güç çıkışına da yanıt veriyor. Veya saf elektrik pil ömrü iyidir.
eRX5'in 3 sürüş modu vardır (ECO, NORMAL, SPORT) Örnek olarak NORMAL modu ele alalım.Yeterli güç olması durumunda, araç mümkün olduğu kadar saf elektrikli sürüşü sürdürecek ve motora müdahale sıklığı çok düşük; Şangay Yen'an yükseltilmiş yolundaki trafik sıkışıklığı , Dur-kalk sırasındaki doğal ve doğrudan güç çıkışı, herhangi bir yakıtlı otomobille gerçekten kıyaslanamaz.
Ek olarak, saf elektrikli sürücü altında sürekli hızlanma yeteneği, eRX5, Toyota ve GM'nin hibrit modellerinden de önemli ölçüde daha güçlüdür, doğal olarak 80-100 km / saate kadar hızlanır ve sürdürmeye devam eder, hiçbir sorun yoktur, plug-in modellerin karakteristik avantajları çok açıktır. bu iyi.
Aksine, ECO modu, motor çalışmaya müdahale etmeden önce her zaman güçsüz kalacaktır. SPORT modunda, motorun müdahale frekansı, elektrik motoruyla birlikte daha güçlü güç elde etmek için önemli ölçüde artırılacaktır. Üç mod farklılaştırılmıştır. Temel olarak, farklı kullanıcıların kullanım alışkanlıklarını ve ihtiyaçlarını kapsayabilir.
60 km'lik saf elektrikli seyir menzilinin verileri göz alıcı olmasa da, nem içermez. Üç kişi ve ilgili bagaj, klima açık, karmaşık yol koşulları ve zorlu sürüş ile bu koşullar altında biriken kilometre ve saflığı karşılaştırın. Pil ömründeki fark makul seviyededir.Yanlış güç hakkında daha fazla yalan görürseniz, dürüst sayılabilirsiniz.
Tabii ki, elektrik gücü ile hareket etme eğilimindedir, ancak kesinlikle her zaman elektriği tükenmeyecektir.20 km'den daha az saf elektrik menzilinden başlayarak, motor daha sık müdahale ile aküyü şarj edecektir.
Ek olarak, enerji geri kazanım sistemi üç seviyede ayarlanabilir (vites kolunu ayarlama için manuel moda getirin), özellikle 2. ve 3. viteslerde çok verimli hissediyor Temel olarak, gaz kelebeği bırakıldığında güçlü bir yavaşlama hissi var. Sistem, tüm araç kinetik enerjisini dönüştürmek için sabırsızlanıyor.
Aracın yavaşlamasına ek olarak, fren ayak hissinin ve frenleme kuvvetinin serbest bırakılmasının sıradan araçlardan farklı olduğu ve uyum sağlamasının biraz zaman aldığı; saf elektrik hızlanmasına rağmen, bazı elektrik motorlarının hala duyulabildiği unutulmamalıdır. Uğultu, bu iki nokta daha da optimize edilebilir ve geliştirilebilir.
[Resimdeki 6 moda ek olarak, motor şarjı ve harici şarj modları vardır]
Saf elektrikli tahrik insanları iyi hissettiriyor. Hibrit moddaki çıkış performansından bahsedelim. ERX5 için toplamda 8 sürüş modu vardır ve manuel müdahale olmaksızın kendilerini belirlemek ve değiştirmek için yalnızca TCU'ya güvenirler.
Daha önce de belirtildiği gibi, EDU mekanizması 2AMT'ye biraz benzer, ancak farklı modlar arasında geçiş yaparken, AMT'nin hayal kırıklığı olmadan son derece pürüzsüz olduğu söylenebilir.Sürüş durumunda, motor çalıştırma ve durdurma müdahalesi de çok doğal ve tespit edilmesi zordur. .
Sürüş modu anahtarlama ve güç çıkışının pürüzsüzlüğü söz konusu olduğunda, çoğu durumda eRX5, çok nadir görülen planet dişli mekanizmaları kullanan Toyota ve GM modellerine çok yakındır.
Bir yandan, elektrik motorunun sürekli çalışması, motor bağlandığında tork dalgalanmasını azaltırken, diğer yandan, çeşitli modellerin uzun vadeli birikiminden sonra, SAIC gerçekten de EDU kalibrasyonunda önemli ilerleme kaydetmiştir.
Daha da iyileştirilebilecek iki ana nokta vardır: Birincisi, motorun rölanti ve motorun rölanti hızındaki tutarsızlığa bağlı olarak motorun rölanti ve düşük hız durumlarında yer aldığında daha belirgin olmasıdır.
İkincisi, motor hızlanmaya dahil olduğunda, çalışma sesinin sesi tek ve sıkıcıdır.Bu, özellikle orta ve yüksek hızlarda belirgindir. Bunun nedeni, EDU'nun iki vites oranının sınırlı hız değişiklikleri sağlayabilmesi ve doğal olarak hiç adım hızı olmamasıdır. Değişirken ritim duygusu.
Donanım temeli ve tasarım mimarisi tamamlandığında, büyük değişiklikler yapmak kolay değildir.Gelecekte sürekli program yükseltmelerinin yukarıdaki eksiklikleri olabildiğince optimize edeceğini umuyorum.
Kapsamlı teknik uygulama ve gerçek performans açısından hibrit sistemin bir özeti yapılır.Enerji aktarım verimliliği ve sistem zekası açısından SAICin sistemi Toyota ve GM'den daha zayıf değildir. Mimarideki fark onu saf bir elektrik sistemi yapar. Hızlanma ve dayanıklılığı sürmenin belirli avantajları vardır, ancak NVH'de ve güç sisteminin minyatürleştirilmesi ve entegrasyonunda hala bazı boşluklar vardır.
Şasi filtresi ve araç ses yalıtımı ideal değil
Öncelikle RX5 modelinin şok filtrelemesinin performansını gözden geçirelim. Sonuç şu ki, küçük tümseklerin filtrelenmesi yeterince kapsamlı olmasa da, yine de rahat. Süspansiyon uzun hareket ediyor ve orta ve arka bölümlerin sönümleme ayarları makul. Büyük tümsekler uygun şekilde ele alınır. Yuvarlanmanın bastırılması da çok iyidir.
Aksine, eRX5'in yüzleşmesi gereken iki fiziksel değişiklik - araç ağırlığındaki artış ve aracın ağırlık merkezindeki azalma. Süspansiyon mekanik özellikleri temelde aynı olduğunda, ilave ağırlık ve karşı ağırlık oranındaki değişiklik kaçınılmaz olarak süspansiyona neden olacaktır. Ayar farklı.
Bu ayarlamalar, eRX5'in süspansiyonun dinamik performansında bazı değişiklikler göstermesini sağlamıştır Her şeyden önce, yay sönümleme ayarının daha zor olduğu ve süspansiyonun ince titreşim ve yol hissi aktarımının daha bol ve doğrudan olduğu aşikardır.
Büyük tümsekler karşısında, orijinal RX5'in yolun etkisini tam olarak emen uzun strok hissi de zayıflar.Süspansiyon sıkıştırma ucunun etkisi daha belirgindir.Büyük bir düşme köprüsü baş atlama ile karşılaşırsa, yük arka süspansiyon hareketini artırır. Tepki nispeten yavaştır ve biraz titreme hissi olacaktır.
Genel olarak, eRX5 filtresi daha serttir ve süspansiyonun dayanıklılığı da önemli ölçüde azaltılmıştır.Birçok hibrid modelde olduğu gibi, konfor performansı aynı kapılı yakıtlı versiyon kadar iyi değildir.
ERX5, filtre dokusundaki farklılığa ek olarak, izleme ve stabilitede de belirli bir değişikliğe sahiptir.Önden çekişli bir araca bir arka aks yükü eklemek, aracın arkasındaki izleme ve takip performansını etkilememeyi zorlaştırır.Bu yüksek hızda. En bariz his, arka gövdenin dinamik tepkisinin gerçekten de RX5'inkinden daha yavaş olmasıdır.
Bununla birlikte, daha düşük araç ağırlığı dağılımı ve daha sert süspansiyon ayarlamalarıyla, eRX5 bir viraja girdikten sonra çok iyi bir vücut stabilitesine sahiptir.Farklı otoyolları birbirine bağlayan 270 derecelik dairesel bir virajda, hız 100 km / saate yaklaşsa bile. Yine de kendinden çok emin, rulo oldukça hafif ve vücudun düşük ağırlık merkezi hissi de çok açık.
Aracın kontrol bölümündeki dinamik tepkisi açısından, eRX5'in virajlara girme yeteneği azalırken, virajlarda duruşu sürdürme yeteneği gerçekten iyileştirildi; ayrıca, RX5 modelleri daha az açık olan ancak daha az olmayan doğrusal ve hassas bir direksiyon hissine sahip. Hassas ön yön ve elin yönüne doğal tepki korunduğu için, bu hala sürmesi çok kolay ve oldukça kontrol edilebilir bir modeldir.
Yukarıdaki dinamik değişikliklere ek olarak, eRX5, rüzgar gürültüsü ve yol gürültüsünün izolasyonunda da belirli bir bozulmaya sahiptir.RX520T geçen yıl Harbin'de test edildiğinde 180 km / s'lik sessiz seviyesi ile karşılaştırıldığında, eRX5'in gürültüsü 130 km / s idi. Seviye zaten düşük.
Yol gürültüsünün farklı yol kaplama koşullarıyla belirli bir ilişkisi varsa, rüzgar gürültüsünü anlamak biraz zor.Konfigürasyon tablosuna baktım.Elektrikli ekipmanın ağırlığı yaklaşık 200 kg arttığında, eRX5'in boş ağırlığı yalnızca 50kg'lık artış, yedek lastikler arasındaki boşluk göz önüne alındığında bile (eRX5 sadece lastik tamir araçlarıyla donatılmıştır), bazı yönlerin hafifletildiği ve azaltıldığı aşikardır.Şimdilik sadece böyle bir tahmin yürütebiliyorum ...
sonuç olarak
RX5'in popüler hale geldiği ortamdan uzaklaşın, bu eRX5 bana birçok sürpriz verdi, ancak bazı pişmanlıklar da var ...
Bununla birlikte, şu an söz konusu olduğunda, ürün gücü dışında, yeni enerji araçlarının nihai pazar performansının endüstri politikalarıyla çok fazla ilgisi var Bu bağlamda, SAIC'in şüphesiz doğal bir avantajı var. Shanghai Man Street'e bakın. E550 veya hatta e950 için, eRX5'in daha iyi pazar performansı sağlayabileceğinden şüphem yok.
Pazarın ve kullanıcıların testini kabul etme sürecinde, SAIC'in daha da ileri gidip ürünlerini optimize etmeye ve iyileştirmeye devam edip edemeyeceği, en azından EDU elektrikli tahrik ünitelerinin evriminden, hala iyimserim ...
[Roewe eRX5 ilk denemesinin izlenimi]
Olağanüstü avantajlar: Aile temelli dış iç tasarım, genel estetiğe uyuyor ve hibrit sistemin genel performansı mükemmel.
Ana eksiklikler: RX5'e kıyasla süspansiyon filtre dokusu ve sessiz kalitesi azaldı.
[Önerilen yeni araba incelemesi düzeyi]
