Mazda, otomobilleri seven insanlar için baypas edilemeyecek bir markadır.
Wen / Ruan Jincheng
Zhuhai Haiquanwan pistinde kullandığım ilk arabanın Mazda CX-8 olduğu ortaya çıktı. Bu standart bir 7 koltuklu SUV ve rekabet, Highlander ve benzeridir, 2,9 metreden fazla dingil mesafesi ile bile. Bu kadar büyük bir SUV, bu standartların altındaki küçük pisti çalıştırmak için nasıl bir ikilem kullanır?
Ancak CX-8'in her köşeyi sorunsuz bir şekilde geçmesini beklemiyordum. Kullanımı küçük boyutlu CX-4, CX-3 vb .'den çok daha az olsa da, kesinlikle Highlander'dan ve köşeye giren benzerlerinden daha iyi Dingil mesafesi çok uzun olduğunda, önden dümenlemek kolay olmuyor ve yüksek gövde virajlarda daha fazla sallanma getirmiyor.
Ancak, bir virajdan çıkarken, özellikle büyük düzlüğün orta ve arka bölümlerinde, CX-8'in 2.5L doğal emişli motoru gerçekten çaresiz, Highlander tarafından büyük düzlükte çok aşağı çekileceğine inanıyorum. Olmaz, rakibin 2.0T turboşarjına karşı doğal olarak nefes almak için 2.5L Chuangchi Blue Sky kullanın ve başlangıç çizgisi çoktan kaybetti.
Buna rağmen, Mazda'nın otomobil severler arasındaki konumu azalmıyor. Mazda, hacim olarak her yıl dünya çapında 1 milyondan fazla araç satmaktadır.Mavi Gökyüzü teknolojisinin piyasaya sürülmesinden birkaç yıl sonra, Çin'de 1 milyon araç satmıştır. Ancak Toyota her yıl 10 milyon araç satıyor.
Bu yıl Toyota nihayet Le Mans 24 saatlik dayanıklılık yarışını kazandı ve şampiyonayı kazanan ikinci Japon otomobil üreticisi oldu. İlk Japon otomobil fabrikası, 1991 yılında 787B rotor motoruyla kazanılan Mazda idi.
Açıkçası, rotary motorların geleceği konusunda çok iyimser değilim, geleceğin emisyonlar konusunda daha sıkı olacağını belirtmiyorum bile. Ancak Mazda yine de pes etmedi ve geçen yıl Tokyo Motor Show'da rotary motora dönmekle tehdit ettiler.
Rotor motoru olmadan, Takahashi kardeşlerin "İlk D" deki klasik FC ve FD hikayesi nerede?
Bazı insanlar büyük bir şeyi yapmanın kolay olduğunu söyler, ancak bir şeyi yapmakta ısrar etmek zordur.Mazda, uzun yıllardır tek bir şeyi yapmakta ısrarcı olmuştur - sürüş keyfi konusunda ısrarcıdır.
Her zaman "sürüş keyfi" ve "yol tutuş sınırı" veya "performans" ın iki farklı şey olduğuna inandım. Örneğin, daha önce Toyota Camry TNGA'nın sürüş eğlencesinden yoksun olduğunu söylemiştim, ancak TNGA'nın çok yüksek bir yol tutuş sınırı var ve şimdiden sınıfının en iyi modeli olabilir.
Peki günlük sürüş deneyimini kaç kişi yaşayabilir? Mazda açıkça eski sürüş zevkinde ısrar ediyor. Büyük boyutlu CX-8 için bile, yine de iyi bir sürüş zevkine sahiptir.Direksiyon simidi her döndürüldüğünde, her frenin ve gazın tepki hızı çok iletişimseldir.
Toyota bir gün anladı, kökenine geri dönmek artık sadece otomobil üretmek için pazarı memnun etmek değil, bunun yerine insanların hakkında konuştuğu bir GT 86 yaptı. Mazda, otomobil üretmek için her zaman kendi fikirlerine bağlı kaldı ve yalnızca Mazda, MX-5 gibi sürmesi son derece eğlenceli hafif bir spor otomobil yapabilir.
Geçmişte Mazda yalnızca "sürüş keyfi" temelli otomobil yapımı konseptine odaklanmıştı ve aslında çok sıradan bir iş çıkardı. Ancak takdir ettiğim şey, CX-5 dahil olmak üzere yeni nesil Mazda modellerinin NVH'sinin, motor gürültüsünün hızlı hızlanmasından, şasinin ses yalıtımından veya yüksek hızlarda rüzgar gürültüsünden bağımsız olarak çok geliştiğidir.
Bununla birlikte, Chuangchi Blue Sky teknolojisi iki ucu keskin bir kılıçtır ve Mazda, doğal özlemi en uç noktaya taşımakta ısrar eder. Ancak güç çıkışı açısından, doğal emişli bir motor ne kadar iyi olursa olsun, turboşarjla mücadele edemez.Mazdanın bu konudaki ısrarı, en azından pazarda büyük bir dezavantaj olacaktır.
