Emlak piyasasından daha soğuk olan otomobil satışları 28 yılda ilk kez düştü, bu ne anlama geliyor?
Wen | Kaifeng
Altın dokuz gümüş on, tamamen efsaneye indirgenmiştir.
Önce emlak piyasası, sonra otomobil pazarı. Eylül ayından itibaren emlak piyasası bir gecede sonbahara girdi ve soğuktu, ancak fiyatlar hala yüksek seviyelerde konsolide oluyordu.
Tersine, Otomobil pazarında, kışa doğru soğuk bir geceydi ve "Altın Dokuz Gümüş On" uzak bir efsane haline geldi.
Veriler, Ocak-Ekim 2018 arasında Çin'in otomobil satışlarının% 0,1 düşüşle negatif bir büyüme yaşadığını gösteriyor. Tek bir ayda, otomobil satışları art arda dört aydır düştü ve yıllık negatif satış büyümesi pek de endişeli değil.
Bu, 1990'da başlayan oto boğa piyasasının burada bitebileceği anlamına gelir.
Geçtiğimiz 28 yıl içinde, araba satışları Çin ekonomisinin hızlı gelişimine tanıklık ederek tüm yollarda arttı.
Bununla birlikte, Temmuz 2018'den itibaren otomobil satışları olumsuz bir şekilde büyümeye başladı ve o zamandan beri hızla düştü. Geçtiğimiz Ekim ayında, ülke genelinde yıllık bazda% 11,7 düşüşle 2,38 milyon araç satıldı.
Bazı ana akım otomobil şirketleri, büyümede uçurum benzeri bir düşüş yaşadı.
Sektör lideri olarak SAIC Motor'un satışları Ekim ayında% 8,4 düştü. Her zaman hızlı büyüyen yeni Jilin Otomobili, Ekim ayında yıllık bazda yalnızca% 3 büyürken, ilk üç çeyrekteki büyüme oranı neredeyse bir gecede% 37'ye kadar yükseldi.
Çift haneli tek haneli yıllık bazda düşüşler geçmişte çok nadirdi. Otomotiv endüstrisinin "Altın Dokuz ve Gümüş On" u, emlak piyasasının düzenlenmesinden bile daha streslidir.
Daha da kötüsü, bu yılın Ocak-Ekim döneminde ulusal otomobil satışlarının negatif büyüme göstermesi ve 22,87 milyon araçlık toplam otomobil satışları, bir önceki yıla göre% 0,1 düşüş gösterdi.
Bu bağlamda, tüm yıl boyunca yaşanan olumsuz büyüme endişesi yok ve Çin'in otomobil endüstrisinin 28 yılı sonsuza dek gitmiş olabilir.
Biliyorsunuz, 2008'de, finansal krizin etkisi altına girdiğinde bile, Çin'in otomobil satışları hala yaklaşık 7 puanlık bir artış gördü.
Görünüşe göre bir gecede araba satın alan çok daha az insan var Neden?
Sektördeki kişiler tarafından defalarca dile getirilen doğrudan bir neden, satın alma vergisi indirimi politikasının iptal edilmesidir. Tercihli politikalar olmadan, otomobil pazarının refahını sürdürmek kaçınılmaz olarak zor olacaktır.
Aynı zamanda, birinci ve ikinci kademe şehirler, plakalara kısıtlamalar getirdi ve Shenzhen'deki plaka müzayedelerinin ortalama fiyatı bir zamanlar 90.000 yuan'a yükseldi ve son zamanlarda yaklaşık 60.000 yuan'da sabitlendi. Plakalar, araba kaplamalarından daha pahalıdır Bu kadar yüksek plakalar maliyeti karşısında, otomobil satışlarındaki düşüşü açıklamak zor değil.
Aynı zamanda 2019'da birinci sınıf şehirler Ulusal Altıncı Standardı deneyecek ve tüketiciler genellikle otomobil alımlarını erteleyecek ve bu da bu yıl araba tüketiminde belirli bir düşüşe neden olacak.
Bununla birlikte, sorun şu ki, lisanslar ve trafik üzerindeki birinci ve ikinci kademe kısıtlamaları getirildiğinde, aynı zamanda üçüncü ve dördüncü kademe şehirlerde ve hatta kırsal alanlarda araba satışlarının arttığı bir zamandır. Yalnızca kart kısıtlama politikasının etkisi tam bir açıklama sağlamak için yeterli değildir.
Öyleyse, Çin'in otomobil pazarı doymuş durumda ve yeni büyümeye yer yok mu?
Bu doğru değil.
2017'de Çin'in otomobil sahipliği 217 milyondu ve 1.000 kişi başına ortalama otomobil sahipliği yaklaşık 160 idi. Sadece gelişmiş ülkelerden çok daha düşük değil, aynı zamanda gelişmekte olan ülkelerden de daha düşük. 2014 verileri karşılaştırıldığında, Amerika Birleşik Devletleri'nde 1000 kişiye düşen araç sayısı 810, Japonya 606, Brezilya 204 ve Meksika 288'dir.
Açıktır ki, ekonomik gelişme aşaması ve sosyal talep açısından bakıldığında, Çin'in otomobil pazarı sadece doygunluktan uzak değil, aynı zamanda kalkınma için de büyük bir alana sahip.
Peki, otomobil tüketimindeki keskin düşüşün nedenleri nelerdir?
Elbette cevap emlak piyasasıdır, sadece emlak piyasası değil.
Emlak piyasası ile otomobil piyasası arasında belirli bir tahterevalli etkisi vardır.
Ev tüketiminde arabalar evler dışında en büyük tüketimlerden biri değildir.
Araba satın almakla ev satın almak arasında genellikle belirli bir dereceye kadar karşılıklı bir dışlama vardır. Özellikle konut fiyatları hızla yükseldiğinde, peşinat maliyetleri hızla yükseldiğinde ve ipotek baskısı artmaya devam ettiğinde, oto tüketimi genellikle kısıtlanır.
Geçmişte, bu tahterevalli etkisi açık değildi. Bunun nedeni, hızlı ekonomik büyüme ve sakinlerin harcanabilir gelirindeki sürekli artışla birlikte, birçok ailenin iki orta sınıf standart ekipmanı, arabaları ve evleri desteklemek için yedek kapasiteye sahip olmasıdır.
Daha da önemlisi, konut fiyatlarının sürekli artmasının getirdiği zenginlik etkisi, otomobil tüketimini de bir ölçüde desteklemiştir.
Bugün her şey farklı.
2015'te başlayan konut fiyatlarındaki artış, esasen konut sakinlerinin artan kaldıraçları pahasına oldu. Bu, özellikle hanehalkı borcunun sürekli genişlemesi ve yükselen kaldıraç oranında kendini gösterir.Kaldığı az sayıda "altı cüzdan" vardır ve arabalar da dahil olmak üzere diğer hane halkı tüketimi kaçınılmaz olarak baskı altında olacaktır.
Merkez Bankası'nın "Çin Finansal İstikrar Raporu" nda yer alan verilere göre:
2017 sonunda Çin'de konut kredileri bakiyesi 21,9 trilyon yuan, konut kredisi bakiyesinin harcanabilir gelire oranı% 60,5'e, borçların harcanabilir gelire oranı ise% 112,2'ye ulaştı.
Diğer bir deyişle, Şu anda, ülke çapında ikamet edenlerin yıllık hane geliri, ipotek ödedikten sonra yalnızca yaklaşık% 40'tır; Otomobil gibi başka borçları eklerseniz, her yıl kazanılan para borcu geri ödemek için artık yeterli değildir.
Açıktır ki, yeni borç yapısı karşısında, sadece emlak piyasasında yüksek tüketimi sürdürmek zor olmakla kalmayıp, aynı zamanda otomobil tüketiminin daha şiddetli bir şekilde sıkışması kaçınılmazdır.
Aslında, 2017'nin başlarında, Çin'in otomobil satışları büyüme oranı, yalnızca% 3,04'lük bir artışla keskin bir şekilde düşmeye başladı ve şu anda, satın alma vergisi yarıya indirme politikası iptal edilmedi.
Geçtiğimiz yıl, sadece daha belirsiz bir uluslararası ortamla karşı karşıya kalmadık, aynı zamanda ekonomi üzerinde daha büyük aşağı yönlü baskı altında kaldık ve bölge sakinlerinin gelir artışı önceki yüksek büyüme oranıyla aynı olmadı.
Açıktır ki, emlak piyasası istikrara kavuşturulabilse bile, otomobil piyasası mevcut emlak piyasası kaldıraçları sindirilmeden hızlı bir şekilde canlanamayabilir.
Emlak piyasası ile karşılaştırıldığında, arabalar gerçek tüketime daha yakın.
Arkasındaki mantık karmaşık değil.
Emlak piyasası, tüketim malları ve yatırım mallarının ikili niteliğine sahiptir.Yükselen konut fiyatları aynı anda çekici etkiler, servet etkileri ve sıkıcı etkiler yaratabilir, bu nedenle tüketim potansiyeli ile bire bir ilişki olmaz. Aksine, otomobiller, satın alındıklarında amortismanla karşı karşıya kalan basit, zaruri olmayan tüketim mallarıdır. Yaşam ihtiyaçları ve göze çarpan ihtiyaçlara ek olarak, yatırım değeri yoktur, bu nedenle gerçek gelire daha duyarlıdır.
ve bu yüzden, Araba satışlarındaki düşüş daha bariz bir ekonomik sinyaldir.
Emlak piyasası gibi, otomotiv endüstrisi de bir dizi yukarı ve aşağı endüstriyel zincirleri içerir ve tüketim ve ekonomi üzerindeki uyarıcı etki hafife alınmamalıdır.
Artık emlak piyasası ve otomobil piyasası yeni bir gelişme aşamasına girdiğine göre, yeni bir soru ortaya çıkıyor: Gelecekte, iç talebi artırmak için ne kullanılacak?
