Ağır | Yeni enerji sübvansiyonu politikası veya değişikliği: bağımsız markalar daha yükseğe uçuyor mu yoksa daha hızlı mı ölüyor?
Dün gece Volkswagen ID, Tesla Model 3, Chevrolet Changchun Menlo ve Mercedes-Benz EQC karnavalı henüz dağılmadı Çin'in yeni enerji araçlarının durumunu etkileyen makro değişkenler sessizce kaynıyor.
Zaten düşmekte olan yeni enerji sübvansiyonları, önümüzdeki yıl son teslim tarihine kadar yeniden "tokatlanabilir". Başka bir deyişle, "bu yılın en yüksek sübvansiyonunun önceki 75.000 yuan'dan 25.000 yuan'a düşürüldüğünden" yakınıyor olabilirsiniz, ancak lütfen hazırlıklı olun, çünkü 2020'de en fazla 15.000 ila 20.000 yuan olabilir.
Beş kelime "sübvansiyon sonrası dönem" mevcut kötülüklerin tonunda telaffuz edilmesi çok kolaydır, ancak OEM'lerin masum kanına ve gözyaşlarına nüfuz etmişlerdir. Başlangıçta, sadece 2021'de gelecek olan "Araf çağı" nın, büyük otomobil şirketlerinin tadı önceden tatma olasılığının yüksek olduğu düşünülüyordu.
Özellikle politika şemsiyesi kaldırıldığında ve hatta tercihli muamele politikalarının denizaşırı ülkelerden güçlü rakipleri desteklemeye başladığı uzun süredir "kaçakçılık" yapan kendine ait marka elektrikli araçlar için, aslında taban tabana zıt iki yol vardır - "daha hızlı öl" Veya "daha yükseğe uçun."
Kırık bel, başka bir bıçak?
2. Çin Uluslararası İthalat Fuarı'nın ivmesinin tadını çıkarırken, birçok kişi esas olarak gıda tadım alanının ve ekipman alanının nadir ve yeniliğini hatırlayabilir, ancak unutmayın ki ithalat servis salonundan sonra Salon 2.1 araba alanıdır. CIIE sırasında düzenlenen Çin Otomobil Endüstrisi Geliştirme Forumu gibi çeşitli otomobil endüstrisi forumları da önemli bilgilerin ve temel sinyallerin çıkışı için kanallar haline geldi.
Örneğin, parlak tarafta, hem General Motors hem de Ford, Amerikan kamyonetleriyle ilgili yaşam tarzını Çin'e tanıtmak için kendi kamyonet ürünlerini getirdiler; başka bir kaynak, Ford'un Çin'deki ürünlerden sorumlu başkan yardımcısı Liu Yuehai'nin Koşullar doğruysa, Ford kamyonetler Çin'de üretilecek.
Ancak bu, özellikle aşağıdakilerle karşılaştırıldığında, aslında nispeten küçük bir haber.
İşin iyi yanı: 7 Kasım'da Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı Ekipman Endüstrisi Departmanı müdür yardımcısı Luo Junjie, Çin Otomotiv Endüstrisi Geliştirme Forumu'nda Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın "2021-2035 için Yeni Enerji Araç Geliştirme Planı" nın hazırlanmasına liderlik ettiğini belirtti. Görüş alma aşamasındadır. "Plan", 2035 yılında yeni enerji araçlarının geliştirilmesiyle karşı karşıyadır ve "dört modernizasyon" un, yani elektrifikasyon, zeka, bağlantı ve paylaşımın altını çizmeye odaklanmaktadır.
Başka bir kaynak açıklaması: Devlet, yeni enerji araçları için sübvansiyonları daha da azaltmayı düşünüyor, Bu, tüketicilerin 2020'de elektrikli araç satın almalarındaki terminal fiyatı ile doğrudan ilgilidir ve bu da yeni enerji araçlarının satışını etkiler. Maliye Bakanlığı, Devlet Vergi İdaresi, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı ve Bilim ve Teknoloji Bakanlığı'nın planına göre 2017-2018 yılları arasında yerel sübvansiyonlar 2019 yılında, yeni enerji sübvansiyonları ise 2020 yılı sonuna kadar tamamen iptal edilecek. Diğer bir deyişle, geçen yıl olduğu gibi yeni enerji sübvansiyonlarından yararlanabilmek için, 2020'deki sübvansiyon çubuklarının yeniden kısaltılması gerekebilir.
Kuşkusuz bu, otomotiv pazarındaki mevcut gerilemeye bir "kafa kafaya darbe" daha ekleyecek ve art arda dört aylık satış düşüşü olan yeni enerji araçları en büyük darbeyi taşıyacak. Tabii içeriden biri de zarif bir şekilde şunları söyledi: Halen tartışmanın erken aşamasında ve ilgili departmanların önümüzdeki birkaç ay içinde piyasa verilerini gözlemlemesi ve değerlendirmesi gerekiyor.
Sübvansiyonlar ve endüstri arasında süregelen sevgi ve nefret, duygusal karmaşayla karşılaştırılabilir: TA'nın bir pislik olduğunu biliyorum, ama bırakamaz. Sonuçta, büyük bir ülkenin kuralı Xiaoxian'ı pişirmekse, vurgu nazikçe geçişse, karmaşayı bir çift dağılmış gibi nasıl kesebilirsin? Bu nedenle, iç sübvansiyon politikalarının geçmişine baktığımızda, 13. Beş Yıllık Plan'a girdiğinden beri gerçekten düşüş eğilimi gösterdi. Kesinlikle geri çekilme yönüne işaret etti ve "bağımlılığı tamamen bırakmak" neredeyse beş yıl sürdü:
· Devlet 2009 yılında satışları artırmak için yeni enerji sübvansiyonları uygulamaya başladığından beri, saf elektrikli araçların bireysel satın alınması için maksimum sübvansiyon 120.000 yuan'a ulaşabilir;
· 2016'da en yüksek sübvansiyon 110,000 yuan idi, ulusal sübvansiyon ve yerel sübvansiyon her birinin yarısı kadardı;
· 2017 yılında, dört bakanlık ve komisyon "Yeni Enerji Araçlarının Tanıtımı ve Uygulanmasına İlişkin Mali Teşvik Politikasının Ayarlanması Hakkında Tebliğ", yeni enerji araçları için sübvansiyon miktarının 2016'ya göre% 20 azaltılmasını ve yerel mali sübvansiyonun merkezi bisiklet sübvansiyonunun% 50'sini geçmemesini ve toplam sübvansiyonu gerçekleştirmesini öngörmüştür. 60.000 ila 70.000 yuan düzeyine düşürün;
· 26 Mart 2019'da dört bakanlık ve komisyon "Yeni Enerji Araçlarının Tanıtımı ve Uygulanmasına Yönelik Mali Sübvansiyon Politikasının Daha Fazla İyileştirilmesine İlişkin Duyuru" 26 Mart 2019'dan 25 Haziran 2019'a kadar bir geçiş dönemi belirledikten sonra destek tesislerine dönüştürülecek. Tesis inşası ve uygulaması için, ulusal sübvansiyon da maksimum 25.000 yuan'a indirildi;
Sübvansiyonlar için son tarih 2020'nin sonudur ve tüm sübvansiyonlar 2021'den itibaren iptal edilecektir. Daha fazla indirim olasılığı şu anda 2020'de tartışılmaktadır.
Maliye Bakanlığı, 2020'de yeni enerji sübvansiyonlarının daha da düşürülüp azaltılmayacağına ilişkin medyadaki sorulara yanıt vermedi, bu nedenle "maksimum sübvansiyon 25.000 yuan'dan 15.000 yuan'a düşürüldü" gibi nicel ayrıntılar vermek imkansız.
Zaten sefil ve kesmeye devam mı ediyor?
Bununla birlikte, değişkenlerin kendilerinin de değişkenleri vardır.
İçeriden gelenlere göre, politika belirsiz. Denizaşırı gözlemciler alaycı bir tonda bile şunları söylediler: "Çin, dört yıl önce 2020 yılına kadar yeni enerji sübvansiyonlarını kademeli olarak azaltacağını açıklamasına rağmen, ayrıntılar belirsiz ve her zaman orijinal plana bağlı değil (Çin dört yıl önce kademeli olarak duyurulacağını duyursa da 2020'den sonra yeni enerji araçları için sübvansiyonları ortadan kaldırın, ayrıntılar belirsizdi ve her zaman plana sadık kalmadı). "
2020'de sübvansiyonların azaltılması konusu ile ilgili olarak, hala tartışma aşamasında sadece yüzeysel bir faktördür ve daha da önemlisi, yerleşik geri çekilme önlemlerinin takip etkilerinin beklenen ve kabul edilebilir aralıkta olup olmadığıdır.
Geçiş dönemi bittikten sonra yerli yeni enerji araçların satış performansına bir göz atalım. İç pazardaki yeni enerji araçlarının aylık satışları, arka arkaya dört kez eşi benzeri görülmemiş bir düşüşe yol açtı.Ulaştırma Derneği'nin verilerine göre, geçtiğimiz Ekim ayında yeni enerji araçlarının toptan satışları son zamanların en büyük düşüşü olan% 45 oranında düştü.
Ayrıntılı verilerin yayınlandığı Eylül ayında analiz edildi: HEV, hibrit elektrikli araca dahil değilse, yıllık% 33,4 düşüşle 65.015 adede düşecek, ancak ilk üç çeyrek% 29,4 artışla 778.403 adede yükseldi. Daha iyi performans gösteren hibrit araçların eklenmesine rağmen, Eylül yine de% 17,3 düşerek 95.569 satış kaydetti; ilk üç çeyrek, bir önceki yıla göre% 31,2 artışla 968.508 araca ulaştı.
Eylül 2019'da yeni enerji araç satışları
"Auto Commune" tarafından sayılan 182 model arasında, yeni arabalar dışında neredeyse tamamı yeşile döndü (bizim tablomuzda kırmızı renktiler). Daha da korkutucu olan şey, 132 saf elektrikli araçtan sadece 57 modelin satışa sahip olması ve diğerlerinin neredeyse% 60'ını oluşturan sıfır olmasıdır! Düşen satışların ve kasvetli araba modellerinin nedenleri de açık: Arazi sübvansiyonları, yokuşlar ve ülkelerin sübvansiyonları yarıya indi, sübvansiyonlar geçiş döneminde aşırıya çekildi ve bazı yeni enerji markası başarısızlıkları tüketicinin güvenini defalarca azalttı ...
Karar vericiler tarafından bu tür bir atılmanın beklenmedik olduğu bildirildi, bu nedenle tekrar kesme konusunda bir iç tartışma yaşandı. Sonuçta, 2035 yılında yerli elektrikli araç satışlarının oranını% 60'a çıkarmayı ümit eden strateji için, politikanın hızlı daralması hedefe ulaşmaya elverişli değil, özellikle özmal otomobil şirketlerinin elektrikli araçları daha büyük baskı altında.
Finansal rapor yayınlama sürecinin son üç çeyreğinde, Otonom Yeni Enerji neredeyse tatmin edici olmayan beklentiler veriyordu ve birkaç lider bile yardımcı olamadı: BYD'nin üçüncü çeyrek karı% 89 düştü ve tüm yılın% 43 düşmesi bekleniyor; BAIC Blue Guxin Energy, tüm yıl boyunca para kaybetmeyi bekliyor; Weilai Automobile, hisse senedi fiyat kargaşasında ve yaşayabilirliği de sorgulanıyor.
Tersine, yabancı yatırım / ortak girişim yeni enerji saldırılarına yeni başladı. Hasat payında lider olan BMW plug-in hibrit araçların yanı sıra, yeni çıkan Volkswagen ID., Tesla Model 3, Chevrolet Chang Tour Menlo ve Mercedes-Benz EQC'nin önümüzdeki yıl artmaya başlaması bekleniyor.
Yurtiçi, elektrikli araç satışlarının 2035'te satışların% 60'ını oluşturacağını umuyor
Politikalar yavaş yavaş "dışa doğru eğiliyor". 7 Kasım'da Tesla, Şangay Süper Fabrikasının Model 3 fotoğraflarını gösterdiğinde, Devlet Konseyi "Yabancı Sermaye Kullanımında Daha İyi Bir İş Yapmaya Dair Görüşler" de işaret etti: Tüm bölgeler yerli ve yabancı otomobil üreticilerinin yeni enerji araçlarının aynı faydalardan yararlanmasını sağlamalıdır. Pazara erişim tedavisi. Binek araç şirketlerinin ortalama yakıt tüketimi ve yeni enerji araçlarının noktaları için paralel yönetim yöntemini revize edin Yabancı taraf ve Çinli ortak girişim ortağı anlaşmaya vardıktan sonra, yabancı tarafın Çin'e yatırılan araç şirketleri arasında nokta aktarmasına izin verilecek.
Baston sübvansiyonu iptal edildikten sonra, bağımsız yeni enerji araçları sadece yakıtlı araçlarla rekabet etmekle kalmayacak, aynı zamanda benzer yabancı yatırımların / ortak girişimlerin etkisiyle de karşılaşacaklar. Fiyat çakışması büyük olmasa bile dışarıda kalacaklar. "Elektrikli araçlar böyle olmalı. "Bilişsel alan", sonunda uzun vadeli perspektifte yeni enerji araçları aşamasından çıkarıldı.
Yabancı yatırım / ortak girişimler, özerkliğe yönelik politika desteğinin sona ermesinin ardından karşı saldırıya geçecekler. Yeni enerjinin "kurt geliyor" etkisi bu sefer SUV dalgasından daha şiddetli.
Ya daha hızlı koş ya da daha hızlı öl
Değişkenler, en kötü senaryoya göre sonuç çıkarmamızı engelleyemez. 2020'de sübvansiyonların azaltılacağı, durumu daha da kötüleştirecek ortamda otonom elektrikli araçlar nasıl tepki vermeli?
Eylül 2019'da yeni güç modellerinin satışı
Her şeyden önce, bilinci değiştirmek ve "kaçırılma psikolojisi" nden vazgeçmek doğaldır. Olumlu politikalar her geçen yıl yeni enerji araçlarının hızlı büyümesini teşvik etse de, politika belirleyicilerinin yerini yavaş yavaş pazar yönelimi alıyor, bu da sektörün giderek olgunlaştığının bir işareti. Yeni enerji işiyle uğraşan otonom otomobil şirketleri, doğal olarak "performans projeleri için yerel yönetimlerle işbirliği", "ulusal enerji stratejisine hizmet etme" ve hatta hile yapma zihniyetini bir kenara bırakmalı ve istikrarlı bir şekilde çalışmalıdır.
Spesifik pratik düzeyde, teknoloji ve ürünler, nihayetinde zor gücün noktası olan kilit konumu işgal eder. Yerli yeni enerji otomobili şirketlerinin lideri, "sadece A00 sınıfı elektrikli mikro arabaları itme" aşamasını geçti ve ürünler ev kullanımı ve iyileştirmeye doğru evriliyor, ancak yine de güvenlik, istihbarat ve pil ömrüne ihtiyaç var. Vites büyüt. Neyse ki, yerel düzeyde elektrikli araç mimarisi, piller ve destekleyici tesisler alanlarında büyük ilerleme kaydedildi.Örneğin, yeni güç pil hücresinin enerji yoğunluğu kilogram başına 220 watt saate ulaştı ve fiyat, watt-saat başına 1.5 yuan, 2012 yılına göre. 2009 yılında enerji yoğunluğu 1,7 kat arttı ve fiyat% 60 düştü.
Aslında, performansı düşen BYD, BAIC New Energy ve Weilai gibi şirketler bile halihazırda belirli ürün ve teknik güçlere sahiptir. BYD, "IGBT'leri kendi başına geliştirebilen tek otomobil şirketidir (dördüncü nesil ürünler artık Sonra yabancı gofretlerin montajı var. Performanstaki düşüş, bir dereceye kadar önceki talep aşımı ve aşırı yüksek karşılaştırma tabanıyla ilgilidir. Bu lider şirketlerin yavaş yavaş kendi gelişim hızlarını bulmaları için zamana ve paraya ihtiyaçları var.
Üçüncüsü, uygun ekip çalışması ve işbirliği. BYD, 7 Kasım'da Toyota Motor Corporation'a% 50 yatırım yapacağını ve önümüzdeki yıl Çin'de saf elektrikli araçların ve araçların kullandığı platformların ve parçaların tasarım ve araştırma ve geliştirmesini gerçekleştirmek üzere tamamen elektrikli araç araştırma ve geliştirme şirketi kuracağını duyurdu; tasarlanan ve geliştirilen ürünler olacak BYD'nin mevcut elektrikli platform teknolojisini ve elektrikli bileşen tedarikini kullanan Toyota, kalite ve güvenlik kontrol standartlarını kontrol ediyor; ortak girişim tarafından tasarlanan ve geliştirilen saf elektrikli araçlar Toyota markasını kullanıyor.
Bu, Toyota, FAW ve GAC arasındaki önceki işbirliği modelinden farklı olarak, Toyota'nın Çin'de saf elektrikli araçlar ve güç akülerini ortaklaşa geliştirmek için "teknolojiye eşdeğer" bir araç geliştirme iş birliğini ilk kez gerçekleştiriyor. Elektrifikasyon ve akıllı ağ bağlantısının "yanan para" özellikleri, yakıtlı araçlar çağındaki teknolojik gelişmeden bile daha iyidir Gruplama, otomobil şirketlerinin para ve zamandan tasarruf etmesine, yani bir önceki makalede bahsedilen eksiklikleri gidermelerine yardımcı olur.
Dördüncüsü, elektrifikasyon için ilerici bir teknoloji rotası seçen otomobil şirketleri için, işbirliği yoluyla veya lisans satın alarak hibrit teknoloji elde edebilirlerse, bu aynı zamanda bir geçiş yoludur.
Uzun vadeli bir perspektiften, elektrifikasyon durdurulamaz.Enerji boşlukları, çevre koruma talepleri ve elektrifikasyon ve istihbaratın alaka düzeyinin tümü "elektrik" olmaya mahkumdur. İniş adımları perspektifinden, elektrikli araçlar nihayetinde pazar düzeyinde nispeten yeni bir şeydir.İster pil ömrü, maliyet, güvenlik veya tüketici alışkanlıkları olsun, sürekli olarak iyileştirilmesi ve çalıştırılması için aşamalı bir sürece ihtiyaç duymaktadır.
Elektrifikasyon derecesi ne kadar yüksekse veya elektrikli sürücülerin oranı ne kadar yüksekse, elektrik kullanımı için gereksinimler o kadar yüksek olur (pil motoru ne kadar büyükse, pil enerjisi o kadar yüksek olur ve elektronik kontrol gereksinimleri o kadar fazla olur) ve tüketicilerin alıştığı mesafe o kadar yüksektir. Özellikler de daha uzakta. Doğal risk ne kadar büyükse, iş modeli o kadar az mükemmeldir. Bu nedenle piyasa açısından tüketicilerin "hibrit çağına" girdiği söylenmelidir.
İşbirliği veya tedarik yolu olsun, Toyota'nın THS-II teknolojisi birden fazla yerli otomobil üreticisi tarafından satın alındı ve MHEV hafif hibrit teknolojisi kademeli olarak tanıtıldı.
Son olarak, gerçekten hayatta kalamayan yeni enerji otomobili şirketleri için sahneden çekilmeleri, kalan güçlüler için yer açacaktı.
Çin'in bağımsız otomobil şirketlerinin yeni enerji sektörünün karşılaştığı zorluklar hiçbir zaman benzersiz olmamıştı. Teslanın geliştirme geçmişine baktığımızda, Lotus şasisini kopyalama, akü yangınları ve otopilotun araba kazalarına neden olan aşamalarını da deneyimledik. Şimdiye kadar tam bir çözüm diyemeyiz; Volkswagen, Jaguar Land Rover ve diğer köklü otomobil şirketlerinin elektrikli otomobil ürünleri de son yıllarda olmuştur. Serbest bırakıldıktan sonra geri çağrıldı ...
Yaşam ve ölümdeki her değişiklik, piyasanın ve endüstrinin tasfiyesi ve ayarlanmasıdır ve en güçlü olanın hayatta kalmasının eski sloganı asla başarısız olmamıştır.
Tüm çağın baskısı vurduğunda, daha hızlı ölmek istemiyorsanız, daha hızlı koşmalı ve daha yükseğe uçmalısınız. Otonom elektrikli araçların seçmesi gereken yol budur.
