Hepsi hibrit araçlar. Neden BYD'yi sübvanse ediyor da Toyota değil?
Hibrit araçlar söz konusu olduğunda, bazı insanlar BYD ve SAIC gibi bağımsız markaların PHEV'lerini düşünürken, diğerleri Toyota ve Honda'nın şarjsız tam hibrit araçlarını (HEV) düşünecek. Geçtiğimiz yıllarda, hükümet PHEV'lere önemli sübvansiyonlar sağlıyor, ancak yakıt tüketiminde olağanüstü performansa sahip HEV'ler hiçbir zaman politika teşvikleri almadı. Bu neden?
Petrol-elektrik hibrid gücü yeni bir enerji kaynağı mı?
Toyota ve Honda'nın temsil ettiği benzinli-elektrikli hibrit araçların teknolojisi ileri düzeyde olsa da deneyim de oldukça iyi. Ancak enerji kaynağı perspektifinden bakıldığında, bu arabalar hala tek enerji kaynağı olarak benzini kullanıyor ve motor tahriki de benzinin yanmasıyla oluşan ısıdan geliyor.
Hibrit elektrikli araçlar, enerji geri kazanımı ve yüksek yakıt verimliliği sağlayan motorlar aracılığıyla yakıt verimliliğini artırdı, ancak yine de yakıtlı araçlar kategorisine giriyorlar ve en fazla enerji tasarrufu sağlayan yakıtlı araçlar.
Yeni enerji araçları ne tür araçlar?
Bir arabanın yeni bir enerji aracı olabilmesi için benzin, dizel, doğalgaz gibi geleneksel fosil yakıtların yanı sıra başka enerji kaynaklarına da sahip olması gerekir. Bu kaynak elektrik, hidrojen yakıtı, güneş enerjisi vb. Olabilir.
Mevcut piyasa koşullarına göre, yeni enerji araçları tanımını karşılayan modeller, esas olarak tamamen elektrikli ve plug-in hibriddir.
"Enerji Tasarrufu ve Yeni Enerji Otomobil Endüstrisi Geliştirme Planı (2012 ~ 2020)" ana politikalarına göre, 2012 yılında yeni enerji araçları terimi kullanılacaktır ve sınıflandırma şunları içerir:
Saf elektrikli araç Yakıt hücreli araç Plug-in hibrit araçAna Özellikler Yeni bir güç sistemini benimseyen ve tamamen veya büyük ölçüde yeni enerji kaynakları ile sürülen bir otomobildir.
Ulusal yeni enerji sübvansiyonu politikasının amacı nedir?
İstatistiklere göre, sadece 2015 ve 2016 yıllarında, yeni enerji sübvansiyonlarının miktarı 100 milyar yuan'ı aştı. Devlet, yeni enerji araçlarını sübvanse etmek için yüz milyarlarca dolar harcadı ve tabii ki, sadece araç sahiplerine ve üreticilere sübvansiyon sağlamak değil, arkasında stratejik bir amaç var.
Çin'in otomobil pazarı son on yılda hızlı bir gelişme gösterdi. 2017'de yıllık otomobil üretimi ve satışı 29.015 milyon ve 28.87 milyon oldu. Şu anda dünyanın en büyük otomobil pazarı. Araç sahipliğinin ve satışlarının sürekli artmasıyla birlikte çeşitli krizler birbiri ardına geldi.
1. Artan enerji baskısı ulusal enerji güvenliğini etkiler.
Çin'in yabancı petrole bağımlılığı 2015 yılında% 60'ı aştı.
2. Enerji kaynaklarının kıtlığı, tüm otomobil toplumunun sürdürülebilir gelişimini kısıtlıyor.
Mevcut istatistiklere bakıldığında, Çin'in petrol kaynakları oldukça zayıf ve araba sayısı sürekli artıyor.Dünyada sömürü için mevcut olan petrol yılı sayısı yaklaşık 46 yıldır. Çin şu anda 10 yıldan biraz fazla olmalıdır. Bu nedenle, yeni araba enerjisini, aksi takdirde otomobil toplumunu genişletmeye acil bir ihtiyaç vardır. Sürdürülemez gelişme.
3. Geleneksel otomobillerin çevreye etkisi.
Nitrojen oksitler, hava kalitemizle doğrudan ilgilidir.Bazı büyük şehirlerden alınan istatistiklere göre, nitrojen oksitlerin% 70'i otomobil emisyonlarından kaynaklanmaktadır. Bu nedenle, yeni enerji araçlarının geliştirilmesi çevre kalitesinin iyileştirilmesi için çok olumlu ve gerekli bir öneme sahiptir.
En acil konu enerji güvenliği
Her geçen yıl dışa bağımlılık derecesinin artmasıyla petrol tüketimi, 2011'den bu yana en yüksek büyüme oranı olan 590 milyon tona 2017'de ulaşırken, yerli üretim art arda ikinci yılda 200 milyon tonun altında olan 192 milyon tona geriledi; Net petrol ithalatı yıllık% 10,8 artışla 396 milyon tona, dışa bağımlılık derecesi ise% 67,4'e yükseldi.
Aynı zamanda, araç sahipliğinin artması, kentleşmenin gelişmesi ve petrol kaynaklarının gelişmesi nedeniyle petrole olan talep artmaya devam edecek.
2017 yılında Çin'in ham petrol ithalatı ilk kez ABD'yi geçerek dünyanın en büyük ham petrol ithalatçısı oldu.
Bu yılın başından itibaren petrol ve doğalgaz fiyatlarının yükselmesi nedeniyle Çin, petrol ithalatı için daha fazla dolar ödedi. Bu yılın ilk sekiz ayında 151.887 milyar dolar olan petrol ithalatının maliyeti geçen yılki 162.33 milyar dolara yaklaştı. Düşen döviz rezervleri koşullarında, petrol satın almak için her yıl bir veya iki yüz milyar ABD doları döviz ödenmesi gerekiyor ki bu çok büyük bir harcama.
Çin'in enerji bileşimi perspektifinden:
Petrol kaynaklarının ciddi kıtlığı ile karşılaştırıldığında, yurtiçi elektrik fazlası uzun vadeli bir sorundur.
2014 yılında, ulusal ortalama rezerv kapasitesi yaklaşık% 28, yani standart planlanan rezerv kapasitesinin neredeyse iki katı (% 15) idi.
2020'de veya 2025'ten önce, Çin'in yeni kömür yakıtlı elektrik santralleri inşa etmesi ya da en azından herhangi bir baz yük kömürlü termik santral inşa etmesi gerekmiyor. Fazla elektrik aynı zamanda şarj edilebilir yeni enerji araçlarının teşviki için sağlam bir temel sağlar Bol kömür ve hidroelektrik kaynakları, Çin'e yakıtla çalışan araçları elektrikli araçlarla değiştirme gücü verir.
Bu nedenle, elektrikli araçlara dayalı yeni enerji araçlarının geliştirilmesi yoluyla, yabancı petrole bağımlılık derecesinin azaltılması ve ithal petrol için gereken büyük döviz harcamalarının azaltılması, yeni enerji stratejisinin birincil amacıdır.
İkincisi, yıllarca süren ekonomik büyümenin ardından, ekonomik büyüme oranı son yıllarda azalmıştır ve yeni ekonomik büyüme noktaları bulmaya acil ihtiyaç vardır.
Tamamen elektrikli araçlar için gerekli olan şarj istasyonlarının, şarj yığınlarının ve diğer tesislerin tanıtımı, 100 milyar yuan ölçeğinde bir pazar olan büyük bir destek projesidir.
Danıştay'ın 2015 yılında çıkardığı Elektrikli Araç Şarj Altyapısının İnşasının Hızlandırılmasına İlişkin Danıştay Genel Müdürlüğü'nün Yol Gösterici Görüşleri nde Prensip olarak yeni yapılan konut binaları için park alanlarının% 100'ü şarj tesisleri veya rezerve edilmiş inşaat ve kurulum koşullarıyla inşa edilmelidir. Otoparklar, şarj tesisleri olan sosyal umuma açık otoparklar veya inşaat ve kurulum koşulları için ayrılmış park alanları ile donatılmış binalar% 10'dan az olmayacak ve her 2.000 elektrikli araç için en az bir halka açık şarj istasyonu yapılacaktır. "
Sıradan bir kazığın ortalama maliyeti 50-20 bin yuan'dır ve hızlı doldurulan bir yığının maliyeti genellikle 100.000'i aşar. 5 milyon şarj kazığı arasında 4,5 milyon yavaş şarj kazığı var ve piyasada birim başına ortalama maliyet 10.000, 50 milyarın üzerinde ve 500.000 hızlı şarj kazığı var ve birim başına ortalama maliyet 100.000 ve 50 milyardan fazla.
Yani, bugünden 2020'ye kadar olan beş yıl içinde, yalnızca kazık ekipmanlarının şarj edilmesi için 100 milyardan fazla piyasa talebi olacak, artı işlem ve türev değeri, teorik piyasa kapasitesi yüz milyardır.
Bu standarda göre, her toplulukta ve her halka açık otoparkta şarj yığınları olacaktır.Pazarın ne kadar büyük olduğunu, ne kadar yatırım yaptığını, kaç şirket ve kaç iş yaratılabileceğini düşünün.
Yeni enerji politikasının arkasındaki stratejik amacı anladıktan sonra, bu stratejik çerçeve altındaki benzinli-elektrikli hibrit araçların konumunun çok utanç verici olduğunu göreceksiniz:
Yeniden şarj edilemeyen hibrit araçlar, enerji bağımlılığı sorununu temelde çözemezler, şarj tesislerinin inşasını destekleyemezler Ulusal stratejinin değeri neredeyse sıfırdır ve ulusal politika desteği almayacaklardır;
Plug-in hibrit araçlar bu aşamada garip bir geçiş ürünüdür.
Bataryaların ve şarj tesislerinin olgunlaşmamışlığı nedeniyle, saf elektrikli araçlar, ağır yakıtlı bir motoru çifte sigorta olarak sürüklemek zorunda kalıyor, bu da bataryanın büyük yapılamayacağı gerçeğini ortaya çıkarıyor ve bir takım yakıt güç ekipmanı ile boşuna elektrik tüketiyor. Saf elektrik kilometre sınırlıdır.
Bazı işletmelerin sorunlu sularda balık tutmasını önlemek için devletin bu tür araçlar için asgari bir katıksız elektrik kilometre sınırı vardır. Plug-in hibrit araçların avantajı, tüketicilerin saf elektrikli araçların pil ömrü ile ilgili endişelerini giderebilmeleri ve şarj tesislerinin yaygınlaştırılmasında çok iyi bir çekme etkisine sahip olmalarıdır, bu nedenle geçiş aracı olarak hala kabul edilebilir.
Saf elektrikli araçlar, devlet tarafından güçlü bir şekilde desteklenen bir türdür.Saf elektrikli araçların avantajları ve dezavantajları açıktır ve bunlar, büyük gelişme potansiyeline sahip en net gelecek yönüdür.
Eğer çözülebilirse pil ile Şarj et Tesislerde iki kusur vardır: Saf elektrikli araçlar en iyi yeni enerji araçlarıdır ve aynı zamanda ulusal politikalardan da en büyük desteği alabilirler.
