Yerli otomobil endüstrisinin yeniden değişimini hızlandırmak
Bu ekonomik gerileme turunda, Matthew etkisi güçlendirildi ve otomobil şirketlerinin performansı önemli ölçüde farklılaştı. Bunların arasında, ortak girişim arabaları arasında, Alman ve Japon arabaları istikrarlı bir şekilde trend oluyor ve hatta istikrarlı bir şekilde yükseliyor; Koreli, Fransız ve Amerikan arabaları giderek zayıflıyor; ve satış düşüşünden en çok etkilenen alan, bağımsız markaların temsil ettiği düşük kaliteli otomobil pazarı. .
Dünyanın en büyük otomotiv tüketici pazarı olan Çin, benzeri görülmemiş bir durgunluk yaşıyor. Çeşitli krizler tüm otomobil endüstrisini kasıp kavurdu ve mağazaların kapatılması, işten çıkarmalar, borçlar, iflaslar vb. Gibi dikkat çekici sözler medyada sıkça görülüyor.
Yaklaşık 20 aylık negatif büyümenin ardından, tüm endüstri soruyor: Neden negatif büyümeye düşüyor? Soğuk kış ne kadar sürecek? Gelecekte endüstri eğilimleri nasıl gelişecek?
2017'nin zirvesi
Giriş tarifelerinin düşürülmesi ve Çin ekonomisinin büyümesi ile Çin'in otomobil endüstrisi, galip gelen bir refah döngüsü başlattı. Kamu Güvenliği Bakanlığından alınan verilere göre, Çin'in otomobil sahipliği 2003'te 24 milyondan 2018'de 240 milyona yükseldi, bu da 10 katına çıktı ve yıllık bileşik büyüme oranı% 16,59 oldu (Şekil 1).
Çin'in otomobil sahipliğinin artmasıyla, Çin'in otomobil satışları da her yıl yeni zirvelere ulaştı, 2000'de 2.09 milyondan 2017'de 28.88 milyona ulaştı.
2009 yılında Çin'in otomobil endüstrisinin o yıl 13.644800 araç sattığını, 3 milyondan fazla araç avantajıyla ilk kez ABD'yi geride bıraktığını, otomobil üretiminde ve satışında dünyanın en büyük ülkesi haline geldiğini ve bu "şefi" sürdürdüğünü belirtmek özellikle önemlidir. bugüne kadar.
Çin otomobil satışlarının Amerika Birleşik Devletleri'ni geçtiği 2009 yılı, yıllık% 45,46 artışla Çin otomobil satışlarında en yüksek artışın görüldüğü yıl oldu (Şekil 2).
İster ithal, ister ortak girişim, ister kendi kendine marka olsun, tüm sektörün geliştiği ve para saydığı bir dönem olduğu söylenebilir, hepsi büyük ilerleme kaydetmiştir. BYD, Geely, Great Wall ve Chery gibi bağımsız markalar, halkın görüş alanına karanlık bir atla girdi.
Ertesi yıl 2010, Çin'in otomobil endüstrisinin ilk dönüm noktasıydı. Bu yıl, tüm sektör yıllık% 32,37 artışla 18.062 milyon araç sattı. Bu yıldan bu yana, Çin'in otomobil satışlarının büyüme oranı, birbirini izleyen yıllarda çift haneli büyümesini sona erdirdi ve tek haneli büyüme aralığına düştü. 2011'den 2017'ye kadar, Çin'in otomobil satışları mutlak olarak istikrarlı bir şekilde büyümeye devam etti, ancak yıllık büyüme oranı temelde% 7'nin altındaydı ve sadece 2013 ve 2016'daki büyüme oranı% 10'un biraz üzerindeydi.
2017, Çin'in otomobil endüstrisinin ikinci dönüm noktasıdır. Bu yıl, endüstrinin otomobil satışları 28,88 milyon araçlık tarihi bir zirveye ulaştı, ancak artış yalnızca% 3 oldu. Otomotiv endüstrisi, 2018 yılından bu yana 28 yıllık art arda büyümeyi bitirdi ve mutlak bir negatif büyüme bölgesine girdi. Çin Otomobil Birliği'nin verilerine göre 2018 yılında otomobil endüstrisinin yıllık satış hacmi 28,08 milyon oldu ve bir önceki yıla göre% 2,76 düşüş gösterdi; 2019'da tüm sektör 2018'de düşüşünü sürdürdü ve yıllık% 8,2 düşüşle toplam 25,77 milyon araç sattı.
Düşüşe kadar birçok faktör eklenir
Bir endüstri, onlarca yıllık sürekli refahın ardından aniden negatif bir büyüme bölgesine düştü.Her durumda, tüm sanayi zincirinde çeşitli uyumsuzluklar olacaktır. Endüstrinin olumsuz büyümesinin arkasında, göz ardı edilemeyecek birkaç faktörün üst üste binmesinin bir sonucu var.
Öncelikle otomobil sektörünün sürekli patlayan büyümesinin ardından 2017 yılında toplam yurt içi otomobil satışları 28,88 milyona ulaştı.Sektör kademeli olarak tavana dokundu, temelde büyümeye devam etmenin zor olduğu aşikar.
İkincisi, makroekonomik faktörlerin etkisidir. 2018'de, küresel ekonomi zirve işaretleri gösterdi ve uluslararası parasal ortam sıkılaşıyordu; aynı zamanda, Çin-ABD ticaret sürtüşmeleri yoğunlaştı ve Çin, ekonomik kalkınma ivmesi değişiminin yanı sıra finansal ve reel işletmelerin kaldıraç indirimi vb. Kritik bir dönemdedir. Düzenleme, sakinlerin borç oranı arttı ve tüketme istekliliği düşüş eğilimi göstermeye başladı, bu da otomobil talebinde düşüşe neden oldu.
Ardından, ulusal beşinciden ulusal altıncıya kadar otomobil emisyon standartlarının değiştirilmesi var, bu da birçok otomobil alıcısının şimdilik beklemesine ve görmesine neden oluyor ve bu da otomobil tüketimini belirli bir ölçüde azaltıyor.
Son olarak, bir diğer önemli neden, düşük kaliteli modellerin ağırlıklı olarak hedeflendiği dördüncü ve beşinci katman şehirlerdeki talebin, politika sübvansiyonlarının gelgitleri nedeniyle hızla azalmasıdır. Üç aylık büyüme oranından, sırasıyla 100.000 yuan ve 100.000-150.000 yuan'ın altındaki modellerin satış büyüme hızının, 2016'nın üçüncü çeyreğinde ve 2018'in ikinci çeyreğinde aşamalı büyüme zirvelerine ulaştıktan sonra hızlandığı ve toplam düşüşün Zirvede,% -25'in üzerine ulaştı ve büyüme oranı 150.000 yuan veya daha fazla düştü ve 300.000 yuan'dan fazla talep 2019'a girdikten sonra sabit kaldı.
Düşen performans
Sektördeki düşüşün otomobil şirketleri üzerindeki etkisinin hemen olduğu söylenebilir.
Ekim 2019'da iç risk soruşturması başlatan bir anonim bankanın duyurusu internette dolaşıma girdi ve basında çıkan haberlere göre, "Cheetah Auto, Zotye Auto, Huatai Auto ve Lifan Auto yıl sonunda iflas işlemlerine başlayacak. Yukarı ve aşağı otomobil parçaları tedarikçilerinin endüstriyel zincirinde toplam yaklaşık 50 milyar yuan şüpheli alacak söz konusu. "Dört otomobil şirketinin yukarı ve aşağı endüstriyel zincirlerinde bir risk araştırması yapılması gerekiyor.
Bir taş dalgaları kıpırdattı Dört şirket açıklama duyurularında bulunsa da, temelde pratik bir sorunu yansıtıyor: araba şirketlerinin hayatı zor.
23 A hisseli otomobil şirketi için performans istatistiklerimiz, 2019'un ilk üç çeyreğinde ortalama satış gelirinin 44,8 milyar yuan olduğunu, yıllık% -2,17 büyüme oranının ve ortalama kârın 1,147 milyar yuan olduğunu ve yıllık% -173,44 büyüme oranını gösterdiğini gösteriyor (Tablo 1). Sektör geliri hafif bir düşüş olarak tanımlanırsa, net kar düştü.
23 otomobil şirketinden 13'ü yıllık negatif gelir artışı yaşadı ve FAW Xiali (000927.SZ) en büyük düşüşü yaşadı. 2019'un ilk üç çeyreğindeki gelir, yıllık% 63 düşüşle yalnızca 337 milyon yuan oldu; 14 şirketten Lifan hisseleri (601777.SH), 2019'un ilk üç çeyreğinde yıllık% 2065'lik düşüşle 2,633 milyar yuan'lık büyük bir kayıpla en çok zarar gördü.
Ortak girişim modellerine odaklanan devlete ait otomobil grubu, bu durgunluk döneminde nispeten hafif bir düşüş yaşadı.
Örneğin Changan Automobile, 2018'in aynı döneminden çok da farklı olmayan Ekim 2019'da 164.000 araç sattı; 2019'un ilk 10 ayında kümülatif satışlar, 2018'de aynı dönemde 1,77 milyon araçtan% 21 düşüşle 1,39 milyon araç oldu. SAIC Motor, Ekim 2019'da 544.000, Ekim 2018'de ise 600.000 araç sattı; 2019'un ilk Ekim ayında kümülatif satışlar, yıllık% 13,74 düşüşle 4,958 milyon araç oldu. GAC Group, Ekim 2019'da yıllık% 13,2 düşüşle 172.700 araç sattı; ilk 10 aydaki kümülatif satışlar, yıllık yalnızca% 4,4 düşüşle 1,68 milyon araç oldu.
Bu durgunluk döneminde en çok bağımsız markalar zarar gördü.
15 Kasım 2019 akşamı Lifan, şirketin ekim ayındaki geleneksel binek otomobil satışlarının yıllık% 99,25 düşüşle yalnızca 29 olduğunu duyurdu. Aynı zamanda Ekim ayıydı. 2018'de Lifan'ın geleneksel binek otomobil satışları 3.874, 2017'de 6.032 oldu. 2019'un ilk 10 ayında Lifan'ın toplam geleneksel binek araç satışları yıllık% 73,5 düşüşle 22.000 oldu. 2018 yılının tamamı için bu iki rakam 92.000 araç oldu ve% 26,39 düşüş; 2017 yılında ise 125.000 araç oldu ve bir önceki yıla göre% 2,82 düşüş oldu.
* ST Haima (000572.SZ), Ekim 2019'da yıllık% 65,88 düşüşle 1.267 adet sattı; bunun temel binek otomobil satışları sadece 2 adet oldu. 2019'un ilk 10 ayında toplam otomobil satışları, yıllık% 61,1 düşüşle 23.000 araç oldu; temel modellerin satışları ise yıllık% 89 düşüşle 2.036 oldu.
Satışlardaki ciddi düşüş nedeniyle bağımsız marka operasyonları sorun yaşıyor ve ödeme gecikmeleri, ödenmemiş ücretler, ücret kesintileri ve işten çıkarmalar gibi zincirleme reaksiyonlar, toplu hakların korunması sık sık patlak verdi.
Ağustos 2018'de, bir dizi bayi, afiş çekmek ve haklarını savunmak için Zotye Automobile (000980.SZ) üretim üssüne gitti. Mart 2019'dan bu yana, birkaç kez ödenmemiş ücret kargaşasına karıştı ve "birçok bölgede ödenmemiş ücretlere" maruz kaldı.
Mayıs 2019'da Lifan Motors, bayiler tarafından toplu hakların korunmasıyla ilgili bir olay patlak verdi. Ülke genelinde 30'dan fazla Chongqing Lifan Motors yetkili bayisinin temsilcileri, Chongqing Lifan'ın genel merkezinin kapısında toplandı ve "Lifan öde" sloganları attı.
Cheetah Motors, sürekli olarak iş kesintileri, yük indirimleri ve maaş indirimleri haberleri yayınladı. İç toplantı tutanakları, otomotiv sektöründeki hızlı değişimler karşısında şirketin ciddi üretim ve işletme kayıpları yaşadığını ve üretim üssünün ciddi şekilde yetersiz kaldığını, zor durumda ayakta kalabilmek için maaşı ayarlamayı, yükü azaltmayı ve maaşı düşürmeyi planladığını gösterdi. Farklı pozisyon ve seviyelere göre, maaş ayarlama aralığı% 10-50'dir.
Huatai Automobile, borç krizi nedeniyle varlıklarını dondurdu. Sugon'un (600303.SH) 9 Ekim 2019 tarihinde yaptığı açıklamaya göre şirkete, ana hissedar Huatai Automobile'in sahip olduğu Sugon'un tüm hisselerinin 3 yıl süreyle yasal olarak dondurulduğu bilgisi alındı.
Bayi Waterloo
Araba şirketleri zor zamanlar geçirdi ve bayiler doğal olarak bağışık değil.
Veriler, 2018'in ikinci yarısından itibaren bayi envanter katsayılarının bir önceki yıla göre arttığını gösteriyor. 2019'un ilk yarısı, son yıllarda aynı dönemde nispeten yüksek bir seviyedeydi ve sürekli uyarı çizgisini aştı.
Tüm Çin Sanayi ve Ticaret Federasyonu Otomobil Bayileri Ticaret Odası tarafından hazırlanan "2018 Yıllık Otomobil Bayilerinin Üreticilerden Memnuniyet Anketi" verilerine göre 2018 yılında bayilerin% 53,3'ü zarar gördü.
Wind Information'ın istatistiklerine göre, 2018'de A-hisse pazarında listelenen dokuz otomobil ve parça satış şirketinin ortalama geliri, bir önceki yıla göre% 3,56 artışla 30,674 milyar yuan oldu ve 2019'un ilk üç çeyreğindeki ortalama satış geliri, yıllık% 1,65'lik hafif bir artışla 21,487 milyar yuan oldu; 2018'de ortalama net kar, bir önceki yıla göre% 319'luk önemli bir düşüşle -152 milyon yuan oldu ve 2019'un ilk üç çeyreğindeki net kar, bir önceki yıla göre% 76 düşüşle 124 milyon yuan oldu (Tablo 2).
Bunların arasında, en büyük otomobil bayisi olan Guanghui Automobile (600297.SH) 2018'de 165,7 milyar yuan gelir elde etti, yıllık bazda% 3,41 artış ve 2019'un ilk üç çeyreğindeki gelir 121,8 milyar yuan oldu, yıllık% 1,48'lik hafif bir artış; ancak net kârda Öte yandan, sürekli negatif büyüme kaydetti. 2018'deki net kar, yıllık% 16,14 düşüşle 3,257 milyar yuan oldu. 2019'un ilk üç çeyreğindeki net kar, yıllık% 28,76 düşüşle 2,246 milyar yuan oldu.
Bir başka tanınmış otomobil bayisi * ST Da Da (601258.SH) 27 milyar yuan'a varan bir borçla neredeyse iflas etti. Pangda Group 2018'de 41,7 milyar yuan gelir, bir önceki yıla göre% 40'ın üzerinde düşüş ve 6,155 milyar yuan gibi büyük bir net kar kaybı kaydetti, bir önceki yıla göre% -3003,23 düşüş; 2019'a girerken, Pangda Group'un performansı düşmeye devam etti ve yalnızca ilk üç çeyrekte gelir elde etti Yıllık bazda% 57 düşüşle 16 milyar yuan oldu ve net kar, 2.071 milyar yuan gibi büyük bir kayıp oldu ve yıllık% 783.9 düşmeye devam etti.
10 Aralık 2019 akşamı * ST Pangda, Hebei Eyaleti, Tangshan Şehri Orta Halk Mahkemesinin "Panda Grubu Yeniden Yapılanma Planı" nı onayladığını ve * ST Pangda'nın yargı yeniden yapılanma aşamasına girdiğini belirten bir duyuru yayınladı.
Politika sıcaklığı
Tüm sektör kasvetli olsa da, iyi haberler de yok değil.
Yıllık veriler açısından bakıldığında, 2018 yılında otomobil satışları bir önceki yıla göre% 2,76, 2019'un ilk 11 ayında ise bir önceki yıla göre% 9,1 düştü ve bu da yıldan yıla hızlanıyor gibi görünüyor.
Ancak son üç yılın aylık otomobil satış verilerine baktığımızda, bu farklı bir hikaye. Her ay araç satışlarının yıldan yıla artış oranına bakıldığında, Temmuz 2018'den bu yana geçen yıla göre negatif bir büyümeye girmiş ve düşüş sonraki aylarda daha da artmıştır.Mayıs 2019'da negatif büyüme oranı% -16,39 ile en düşük noktaya ulaşmıştır. Bunun ardından aylık negatif büyüme oranı daralmaya başladı ve Aralık 2019'da% -0.08'e yükseldi (Şekil 3).
Bu, otomotiv endüstrisinin durgunluğunun en düşük noktasının geçtiği ve endüstrinin refahının yavaş yavaş iyileştiği anlamına geliyor.
Tabii ki, endüstrinin kademeli olarak toparlanması politika desteğiyle alakasız değildir.
Ocak 2019'da, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı ve Maliye Bakanlığı da dahil olmak üzere on bakanlık ortaklaşa "Arzın Daha Fazla Optimize Edilmesi, Tüketim İstikrarlı Büyümesinin Teşvik Edilmesi ve Güçlü Bir İç Pazarın Oluşumunun Teşvik Edilmesi için Uygulama Planı (2019)" yayınladı. Belgede, "Kırsal otomobillerin değiştirilmesini teşvik edin. Koşullar elverdiğinde, kırsalda yaşayanlar üç tekerlekli otomobilleri hurdaya çıkarabilir ve 3,5 ton veya daha az kamyon veya 1,6 litre veya daha az yer değiştiren binek otomobil satın alabilir. Kırsal otomobilleri sürmek için uygun sübvansiyonlar verilecektir. tüketim. "
Nisan ayında, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, "Döngüsel Ekonominin Geliştirilmesini Teşvik Etmek İçin Otomobil, Ev Aletleri ve Tüketici Elektronik Ürünlerinin Yenilenmesini Teşvik Etme Uygulama Planı (2019-2020) (Yorum için Taslak)" yayınlayarak "Çeşitli yerlerde yeni otomobil satın alımına kısıtlamalar getirilmesi kesinlikle yasaktır ve 2019 ~ 2020 yılı için plaka göstergelerindeki artış 2018 bazında sırasıyla% 50 ve% 100 artacak.
Ağustos ayında, Danıştay Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan "Dolaşımın Gelişmesinin Hızlandırılması ve Ticari Tüketimin Teşvik Edilmesine İlişkin Görüşler", otomobil satın alma kısıtlamaları uygulayan bölgelerin, fiili koşullar ışığında satın alma kısıtlamalarını kademeli olarak gevşetmek veya iptal etmek için belirli önlemleri araştırması gerektiğini bir kez daha açıkladı.
Ulusal politikalara yanıt olarak, birçok yerel hükümet, otomobil tüketimini teşvik etmek için art arda önemli önlemler başlattı.
Haziran 2019'da Guangzhou ve Shenzhen, 2019 ~ 2020 döneminde sırasıyla 100.000 ve 80.000 binek otomobil kotasını artırmaya yönelik bildirimler yayınladı. Eylül 2019'da Guiyang Belediye Geliştirme ve Reform Komisyonu, Guiyang'da verilen plaka sayısının 2018 bazında 30.000'den fazla artacağına dair bir bildirim yayınladı. Küçük binek otomobiller için plakaların sayısı iptal edilecek, kullanılmış arabaların kısıtlı taşınması politikası tamamen iptal edilecek ve yeni enerji araçları uygulanacaktır. Araç satın alma vergisine yönelik tercihli politikalar, otomobil tüketici pazarının gelişimini destekler. Aynı dönemde Hainan İl Ticaret Müdürlüğü ve daha birçok daire ortaklaşa "Otomobil Tüketimine Yönelik Politika ve Tedbirlerin Uygulandığını" duyurarak, her ay sıradan binek araç artışını uygun bir miktarda artırmak gibi tedbirlerle sakinlerin otomobil tüketimine yönelik acil ihtiyaçlarını karşıladı.
Endüstride hızlanan değişim
Bununla birlikte, politika desteği endüstri döngüsünü yumuşatamaz ve endüstri döngüsünün içsel yasalarının yine de yürürlüğe girmesi gerekir. Genellikle, sektördeki gerileme, endüstri değişiminin tamamlandığı ve endüstri yoğunluğunun arttığı dönemdir.
Bu ekonomik gerileme turunda, Matthew etkisi güçlendirildi ve otomobil şirketlerinin performansı önemli ölçüde farklılaştı. Bunların arasında, ortak girişim arabaları arasında, Alman ve Japon arabaları istikrarlı bir şekilde trend oluyor ve hatta istikrarlı bir şekilde yükselirken, Kore, Fransız ve Amerikan arabaları zayıflıyor; ve satış düşüşünden en çok etkilenen alan, bağımsız markaların temsil ettiği düşük kaliteli otomobil pazarı. .
Yolcu Derneği'nin verilerine göre Ocak-Ekim 2019 döneminde, 300.000'den fazla araç içeren kümülatif araç satışları, yıllık% 19,2 artışla 1.404 milyon olarak gerçekleşirken, aynı dönemde 300.000'in altındaki araçların 300.000'den fazla SUV satışı olan% -7,3 artış oranının üzerinde gerçekleşti. 584.000 araca, bir önceki yıla göre% 22,8 artış. Ocak-Ekim 2019 döneminde lüks markalı araçların kümülatif satışları, yıllık bazda% 10,8 artışla 1,801 milyona ulaşarak, ana akım ortak girişim markalarının -% 5,6 büyüme oranının ve aynı dönemde lüks markalı SUV satışlarının 72,3'e ulaştığı bağımsız markaların -% 15,8 büyüme oranının üzerinde gerçekleşti. Milyon araç, bir önceki yıla göre% 28,5 artış.
Bu "lüks otomobillerin büyümesi ve düşük kaliteli otomobillerin azalması" durumu, endüstri konsantrasyonunu daha da artırdı. China Automobile Association'ın verilerine göre sektördeki en büyük 20 otomobil firmasının payı 2016'ya göre 6,5 puan artarak 2019'un üçüncü çeyreği sonunda% 86,3'e yükseldi. Pazar payının kalan% 13,7'si 30'dan fazla otomobil şirketi tarafından paylaşılıyor, ancak rekabet güçleri zayıf.
Sektördeki nakavt rekabeti çoktan başladı ve ürün kalitesi ve hizmet seviyeleri, otomobil şirketlerinin rekabet edebilecekleri tek kural. Bu nedenle, otomobil şirketlerinin enerjilerini araştırma, geliştirme ve kullanıcı hizmetlerine ayırmaları gerektiğine şüphe yok. Politik kâr paylarıyla hayatta kalan ayrım gözetmeyen hayatta kalanlar, tarih sahnesinden çekilmelerini hızlandıracak ve gerçekten son derece rekabetçi ve mükemmel bağımsız markalar da beslenecek.
Veriler, 2015 yılında 1.000 kişiye düşen araç sayısının Amerika Birleşik Devletleri'nde 823, Japonya'da 609, Almanya'da 593 ve Güney Kore'de 411 olduğunu, Çin'in 2018 seviyesinin ise 174 civarında olduğunu gösteriyor. Bu nedenle, orta ve uzun vadede, Çin'in otomobil pazarı hala büyüme için yer var.
Buna ek olarak, otomobil elektrifikasyonu, istihbarat ve ağ iletişimindeki teknolojik yenilik, otomobil endüstrisinin işleyişinin altında yatan mantığı değiştirebilir ve bu da yerel otomobil şirketlerinin bir virajı geçmesi için bir fırsat sağlar.
Telif hakkı söz konusuysa, lütfen onu silmemiz için bizi bilgilendirin. Makaledeki görüşler konusunda tarafsız kalıyoruz
