Yükleme yığınları için trilyon dolarlık "tatlı ve hamur işi" pazarı bir balon içinde: 10'dan fazla şirket iki yılda kapandı ve ortadan kalkma yoğunlaştı Jingguan Auto
Bir yükleme kazık şirketinden sorumlu bir kişi, son iki yılda, dışarıya bakan veya karşı karşıya gelen en az 10 yükleme kazığı şirketinin, kar elde etmeye başlamadan önce acımasız nakavtlarla karşılaştığını söyledi. Şu anda şirketlerin karşı karşıya olduğu utanç.
Bu makalenin kaynağı: Economic Observer
Yazar: Geng Huili
Geçtiğimiz iki yıl içinde, sıçrayışlarla ilerleyen şarjlı kazık endüstrisi, endüstride bir değişim sürecine girmiştir. 31 Temmuz'da, şarj kazığı şirketi Shenzhen Rongyi Electric Technology Co., Ltd. (bundan sonra Rongyi Electric olarak anılacaktır) bir şirket fesih duyurusu yayınladı. Bu, iflas eden ilk şarj şirketi değil. Şarj kazığı şirketinden sorumlu isimsiz bir kişi, Ekonomik Gözlemciye, düşen şirketlerin medyada bildirilenlerden çok daha fazla olduğunu, zaten dışarıda veya dışarıda olduklarını söyledi. En az 10 şarjlı kazık şirketi yok.
Şu anda, dışarı çıkan şarj kazığı şirketlerinin çoğu, yetersiz sermayeye veya aşırı genişlemeye sahip küçük ve orta ölçekli işletmelerdir, ancak önde gelen şirketler iyi bir yaşam sürmemektedir. Son zamanlarda, Çin Elektrikli Araç Şarj Altyapısı Teşvik İttifakı (bundan böyle "Çin Şarj İttifakı" olarak anılacaktır) ) Düzenlenen endüstri seminerlerinde, önde gelen şarj kazığı şirketlerinin bazı temsilcilerinin "çok fazla sertliği" var: emlak şirketleri tarafından sıkışıp kalmak, şarj yığını kullanımı düşük, şarj istasyonu işletimi çok kısıtlayıcı, vb. Ortak sorun, kar elde etmenin çok zor olmasıdır. . "Yük kazık şirketlerinin durumu bu yıl gerçekten iyimser değil. Son zamanlarda, araçların kazıklara makul bir oranını ve yükleme kazıklarının düzenini belirleyerek ve yükleme kazıklarının birbirine bağlanmasını teşvik ederek yükleme kazık endüstrisinin geliştirme ortamını iyileştirmeyi umarak bazı araştırmalar yaptık. Ve iş operasyonlarının seviyesi. Çin Şarj İttifakı Genel Sekreteri ve Çin Otomobil Üreticileri Derneği Genel Sekreter Yardımcısı Xu Yanhua, yukarıdaki endüstri seminerinde söyledi.
Kârlılıktan önce acımasız bir nakavtla karşı karşıya kalan bu, şarjlı kazık endüstrisindeki sözde "trilyon" pazarın çektiği birçok şirketin karşılaştığı utançtır. Şarjlı kazık endüstrisindeki insanların görüşüne göre, şarjlı kazık endüstrisinin yeniden şekillenmesi sadece bir başlangıçtır.Yüksek yatırım ve düşük getiri sektör özellikleri ve belirsiz kâr modeli, yetersiz mali güce sahip küçük ve orta ölçekli işletmelerin ya ortadan kaldırılacağını ya da Kurumsal birleşmeler. Şarj yığını endüstrisi "büyük oyuncu" çağına girmek üzere.
Zayıflar birbiri ardına dışarıda
Rongyi Electric 2003 yılında kuruldu. 2014 yılında elektrikli araç endüstrisi zincirini oluşturmaya başladı ve şarjlı kazık endüstrisine girdi. Rongyi Electric, şarj kazıkları alanında tanınmış bir şirket olmasa da teknik gücü olan bir şirket olarak da kabul edilebilir. Tasfiyenin nedenleri ile ilgili olarak Rongyi Electric, araştırma ve geliştirme fonlarına yapılan aşırı yatırım nedeniyle zamanında faydaya dönüştürülemeyeceğini, uygun olmayan finansman yöntemleri nedeniyle şirketin işletme finansman maliyetlerinin çok yüksek olduğunu belirtti. Şirket son yıllarda para kaybediyor ve artık faaliyetlerine devam edemiyor.
İçeriden biri medyaya şunları söyledi: "Rongyi Electric, geleneksel ticaretten yeni enerji alanına geçişin tipik bir örneğidir. İlk günlerde, esas olarak bir şarj tabancası olarak kullanıldı. Daha sonra, silah doldurma alanında daha fazla rakip vardı. Yatırım, yatırım ve tanıtım açısından daha radikal şirketlerden biri. Ancak ilk çıkan Rongyi Electric değil. Basında çıkan haberlere göre, Haziran 2011'de kurulan ve fotovoltaik endüstrisinden şarj kazık ekipmanı ve operasyonları olarak dönüştürülen Hefei Sower Energy Technology Co., Ltd. 2017'nin üçüncü çeyreğinde kapandı.
Kapanan firmaların yanı sıra 2014 yılında Shenzhen'de kurulan Charging Network Technology Co., Ltd. gibi sektörde tehlike altında olan bazı firmalar da var ve faaliyetlerini durdurduğu söyleniyor. Kısa bir süre önce Yeni Üçüncü Kurul'dan kaldırıldığını duyuran Fudian Yeşil Enerji, bir zamanlar genel gider yığınlarında çalışan ilk üç halo idi ve şimdi işten çıkarmalar, tedarikçilerden ödeme temerrüdü ve sıkı sermaye zincirleri gibi olumsuz haberlerle çevrilidir.
İsmini vermek istemeyen yukarda bahsedilen şarj kazık işletmesinden sorumlu kişi, Economic Observer'a son iki yılda en az 10 şarj kazık işletmesinin oyun dışı kaldığını söyledi. Ancak, bu ifade için kesin bir istatistik yoktur. "Geçtiğimiz birkaç yıl içinde, herkes şarj yığınlarının başka bir trilyon seviyeli endüstri olduğunu ve sınırsız beklentilere sahip mavi okyanusun kaynadığını düşünüyordu. Ancak girdikten sonra, bu alanda para kazanmanın çok zor olduğunu gördüm. Bildiğim kadarıyla şu anda şarjlı bir yığın şirketi yok. Kârlılık elde etmek için yalnızca ücretlendirme hizmetlerine güvenenler, şarjlı yığın işini desteklemek için çoğunlukla şirketin diğer iş sektörlerinin karlılığına güvenirler. "
Sorumlu kişiye göre, şu anda oyunun dışında kalan ve dışarıya bakan firmaların bir kısmı ya teknolojisiz ya da sermayesiz ... Şarjlı yığın sektörüne bakıldığında, sorunlu sularda balık avlamak isteyen spekülatif firmalar, bazı firmaların belli bir teknik gücü var ama genişliyor. Fazla radikal, sermaye zincirinde sorunlara neden oluyor.
Lider şirketler zor anlar yaşıyor
Zayıf şarjlı yığın şirketleri ortadan kaldırıldı çünkü şirketler erken spekülasyonları veya stratejik hataları için para ödüyorlar.Çin Şarj İttifakı tarafından birkaç gün önce düzenlenen bir endüstri konferansında özel bir çağrı, Wanbang, Huashang Sanyou, Yunshan Wisdom, Wanma ve diğer önde gelen kuruluşlar Hayatın kolay olmadığını da söylediler.
Economic Observer'dan bir muhabir, kazık şirketlerinin şu anda iki büyük engelle karşı karşıya olduğunu öğrendi. Biri emlak şirketi tarafından "takılıp kalıyor". Mülk şirketi, şarj yığınlarının para kazanmak için büyük bir iş olduğuna inanıyor. Şimdi para kazanmasalar bile, kazık şirketlerinin ücretlendirmesi de var. Devlet sübvansiyonlarından yararlananlar "giriş ücreti veya yönetim ücreti" ödemelidir. Bazı emlak şirketleri, şarjlı kazık operatörleriyle 50-50'lik bir bölünmeyi paylaşmayı bile önermektedir. Hedeflerine ulaşamazlarsa, elektriği kesecekler, park alanlarını dolduracaklar ve şarjı yok edecekler. "Ekipman" gibi çeşitli yöntemler, ücretlendirme operatörlerinin "harç ödemesine" izin verir.
İkincisi vergi yükü.Şu anda, kamu şarj yığınlarının önemli bir kısmı devlet ve diğer kurumlarda, alışveriş merkezlerinde otoparklarda, otobüs şirketlerinin otoparklarında ve diğer yerlerde. Bu kurumların çoğu elektrik faturası veremiyor. Bazı emlak şirketleri elektrik faturası kesebiliyor ama yapamıyor. Vergi puanını üstlenmeye istekli, ancak bunu sağlamaya istekli değil, bu da şarj kazığı işleten şirketin elektrik faturasının vergi puanını üstlenmesi gerektiği anlamına geliyor ve bu da ücretlendirme yapan şirketin vergi yükünü büyük ölçüde artırıyor.
Ek olarak, şarj yığınlarının kullanım oranının iyileştirilmesi ve yer kaplayan yakıtlı araçların sorununu çözmek acildir. Pekin'de araç-kazık oranı ulusal ortalamanın çok üzerinde, ancak bazı kamusal şarj yığınlarının kullanım oranı hala çok düşük. Asıl neden, yakıtlı araçların çok yer kaplamasıdır. Bazı yığınlar, kurulduklarından bu yana yakıt araçları tarafından işgal edilmiştir ve neredeyse hiç yer yoktur. Bitmiş. Ek olarak, şarj yığınları için onay süreci de daha karmaşıktır. Bir şarj istasyonu için mevcut onayın genellikle 5-6 ay, hatta bir yıldan fazla sürdüğü, bu çok insan gücü ve enerji yoğun olduğu bildirildi.Hükümet birleşik planlama ve koordinasyonu güçlendirebilirse çok daha kolay olacaktır.
"Yarım yıllık bir yatırımın ardından sıfır kullanım oranına sahip bir şarj istasyonumuz vardı. Ancak, yerleşimden önce çok sayıda inceleme yaptık ve inşaata körü körüne yatırım yapmadık. Mevcut gelişme eğiliminden yola çıkarak, herkes dikkat etmeye başladı Operasyon. "Dedi güneydeki bir şarj kazık şirketinden sorumlu kişi. Elektrikli araçların menzilinin sürekli iyileştirilmesiyle, kullanıcıların şarj ihtiyaçları da değişiyor.Orijinal şarj haftada en az 2-3 kez, bu büyük ölçüde hızlı şarja bağlı. Artık sadece haftada bir kez ihtiyaç duyulabilir, hızlı şarj etmeye olan güven azaldı ve şarjlı kazık şirketlerinin önceki işletim düzeni de ayarlamalarla karşı karşıya, bu da kazık operatörlerinin işletme maliyetlerini artırıyor.
Kurumsal coşkunun düşüşünün arkasında
Zor operasyonlar, dış yatırım coşkusundaki düşüşle birleştiğinde, Çin'in şarjlı kazık inşaatının büyüme oranı, 2016'da ayda 8.000'den ayda 6.000'e düşerek önemli ölçüde yavaşladı.Sektör, büyük ölçekli yatırım ve inşaattan tesis operasyon verimliliğini artırmaya geçti. "Sektörle ilgili son anketlerimiz ve araştırmalarımıza göre, büyük başlangıç yatırımı, şarj tesislerinin düşük kullanımı ve karlılık zorluğu gibi şarj şirketlerinin işletilmesi gerçekten zor. Kullanıcıların bakış açısından, yığın ve şarj bulmak zordur. Kötü deneyim sorunu da daha belirgindir. "Xu Yanhua.
Daha sonra, Çin Şarj İttifakı'nın birkaç şey yapması gerekiyor: Bir yandan, endüstri öz disiplini ve denetimi yoluyla, şarj tesislerinin teknolojisini ve ürün güvenilirliğini iyileştirmek ve işletmeleri etiket yönetimi yoluyla nitelikli şarj ekipmanı satın almaya yönlendirmek; ikincisi, devlet taşımacılığını entegre etmektir. Diğer departmanlar, araçların kazıklara makul bir oranını belirlemek için büyük veri, model oluşturma ve diğer bilimsel ve teknolojik araçları kullanır ve kazık işletmelerini rasyonel bir şekilde konuşlandırmaya yönlendirir.
Daha önce, endüstri her zaman ideal araç-yığın oranının 1: 1 olduğuna inanıyordu, ancak şarj yığınlarının sadece birkaç yıl içinde fiilen çalışmasına göre gerçek durum farklı. Her şeyden önce, kamuya açık şarj yığınları için, aracın yığına makul oranının yeniden tanımlanması gerekir; ikincisi, şarj yığınlarının, özellikle de araçlar ve yığınlar arasındaki bilgi alışverişinin birbirine bağlanmasını daha da teşvik etmektir.
China Charging Alliance'ın bir raporuna göre, 2017 sonu itibariyle Çin'de 214.000 halka açık şarj kazık vardı. Telecom ve Xingxing gibi 13 büyük şarj tesisi operatörünün verileri ulusal şarj altyapısı bilgi platformuna bağlanmıştır.160.000'den fazla kamusal şarj yığını% 75 erişim oranıyla çevrim içi olmuştur. Ancak, ödeme ara bağlantısı açısından şirketler şu anda daha temkinli ... Her şirket hala şarj yığınının temel bilgilerini ve ödeme bağlantılarını kendi ellerinde kavramayı umuyor ve hala dış dünyaya açık birkaç şirket var.
Şu anda, Çin Şarj İttifakı arabalar ve kazıklar arasında bir platform inşa etmek için zorluyor ve araba şirketleri ile farklı şarj taşıma tesisleri arasında işbirliği kurarak, şarj yeri, durum ve ödeme hizmetlerinin gerçek bağlantısını gerçekleştiriyor. Ulusal Şarj Teknolojisi Tasarım Bilgi Platformunda yer alan verilere göre, 2018 Mayıs ayı itibarıyla platforma bağlı 318 şarj tesisi operatörü bulunmakta olup, 23 şarj tesisinde yaklaşık 26,6 umumi (özel dahil) şarj kazığı kendi kendine çalışmakta veya devreye alınmaktadır. Şarj hizmetleri işletim platformunda verilmektedir.
"Şimdilik, birleşik bir bilgi platformunda yığın bulma hizmetleri sunmak zor değil, ancak birleşik bir platformda ödeme gerçekleştirmek daha zor. Sektörün daha da gelişmesini ancak bir veya iki çok güçlü lider şirketin çoğu pazarı kapsadığı zaman bekleyebiliriz. Gerçek arabağlantı gerçekleştirilebilir. "Yukarıda bahsedilen şarj kazık işletmesinden sorumlu kişi, Economic Observer'dan bir muhabire söyledi. 2017 sonu itibarıyla, State Grid, Special Call, Star Charging (Wanbang) ve Putian New Energy'nin dört büyük operatörü% 86 pazar payına sahipti. Şarjlı kazık endüstrisindeki insanların bakış açısından, bu endüstri "büyük oyuncular" çağına girmiştir.Güçlü bir kaynak altyapısı ve finansal gücü olmadan, bu endüstride hayatta kalmaya devam etmek zor olacaktır.
- SON-
