ne! 10 yıl önceki bazı arabalar yeni arabalardan daha mı iyi?
On yıl bir dönemin bölünmesi ve Nokia ile iPhone X arasındaki mesafe yalnızca kısa bir on yıl. Nitekim, teknolojinin ilerlemesi hayatımızı daha rahat ve rahat hale getirdi, ancak artık Nokia'yı körü körüne metin mesajları göndermek için kullanma hissini bulamıyoruz.
Zamanlardaki bu farklılık sadece internete değil arabalara da yansıyor. Kısa bir süre önce, profesör eski Legacy vagonunu deneyimledi.Dürüst olmak gerekirse, bu arabanın şasi süspansiyon becerileri ve dış tasarımı bugün hala çok etkileyici. Öte yandan, bugünün Subaru gittikçe daha ılımlı bir şekilde sürüyor. Temel hala orada olmasına rağmen, günlük sürüşte size bir Toyota kullanıyormuşsunuz yanılsamasını bile verecektir.
Bu da beni alay ediyor Bu OFO, daha çok eski nesil bir Subaru'ya benzeyen, insanlar ve arabalar arasındaki iletişim hissini vurgulayan net bir yol geri bildirimi ve hassas direksiyon anlayışına sahip. İnsanları konuşturan bu tür bir sürüş deneyiminin yeni nesil Subaru'da bulunması zor. Bundan bahsetmişken, kalbime bir soru işareti çizdim Son on yıllık otomobil geliştirme sürecinde, yeni arabaların deneyimi eski arabalardan daha kötüydü?
Yeni araba eski arabaya göre en bariz şekilde daha aşağı ise, şasidir. Nedeni çok basit: Şasi yapısı son on yılda herhangi bir büyük atılım yapmadı ve maliyet ve diğer faktörler nedeniyle, otomobil üreticileri burada çıkarma bile yapacak. Örneğin, tüketiciler tarafından eleştirilen arka bağımsız süspansiyon basitçe bağımsız değildir.
Basit eşleşmenin yanı sıra, bazı otomobiller değiştirildikten sonra eski modeller kadar iyi değil.BMW 3 Serisi buna iyi bir örnek.Yeni nesil 3 Serisi, E90'dan çok daha az ferahlatıcı. Sadece Alman arabaları değil, 90'ların Crown 133'ü, şasi konforu mevcut yeni Crown'dan çok daha iyi. Her zaman kontrolü ile bilinen yaşlı at 6, bugün ona bakar ve şasisi kötü hissetmez. Şasi yapısının son on yılda temelde çok fazla değişmediği veya gelişmediği söylenebilir.
Son yıllarda, emisyon düzenlemeleri gittikçe daha katı hale geldi ve üreticiler bu sorunlarla karşılaştıklarında bazı ödünler vermek zorunda kaldılar, bu da günümüzün yeni arabalarında birçok gerilemeye yol açtı.
Motorlar, önceki büyük deplasmanlı kendinden emişini terk etti ve küçük deplasmanlı turboşarjların kucağına döndü. Turboşarjın daha geniş bir tork platformuna sahip olmasına ve yakıt tüketimi testlerinde bir avantaja sahip olmasına rağmen, gerçek turbo deneyimi, büyük deplasmanlı V6 ve V8'den çok daha az doğrusaldır, küçük deplasmanlı turboşarjın gerçek yol koşullarıyla eşleşmediğinden bahsetmeye bile gerek yok. Büyük deplasmanlı kendinden emişten daha fazla yakıt verimli değildir.
Yakıt tüketimi test döngüsünde daha iyi bir gerçekleşme elde etmek için, yeni otomobil, şanzıman programının ayarlanmasında erken vites büyütme ve geç vites değiştirme mantığını saptıracak. En açık örneği vermek gerekirse, erken Toyota 4AT, LS400'e kadar, Vizi gibi araçlara kadar süper yumuşak ve hassas vites değiştirme ile donatılmıştır, ancak 4AT'nin sonraki sürümü açıkça erken sürüm kadar pürüzsüz ve hassas değildir.
Ayrıca, günümüzde yaygın olarak kullanılan çift kavramalı şanzımanlar nadiren iyi bir deneyime sahiptir.Düşük hızda izinsiz giriş ve düzensiz vites değiştirme yaygın fenomenlerdir. Aynı şey, daha iyi yakıt tüketimi performansı elde etmek için hidrolik direksiyonun ortadan kalkması ve yerini elektronik servo direksiyonun almasıdır. Aslında, elektronik hidrolik direksiyon, şerit tutma gibi bazı sürüş destek sistemlerine entegre edilebilir, ancak aynı zamanda geleneksel hidrolik direksiyonun sağlam yol hissi geri bildirimini de kaybeder.
Bugünün arabalarının dış tasarımının eskisinden çok daha dinamik ve avangard olduğunu kabul ediyorum, ama aynı zamanda birçok dezavantajı da beraberinde getiriyor. Örneğin, eski nesil otomobiller genellikle alçak kaput ve düşük bel tasarımını benimseyerek tüm görüş alanını bir akvaryum balığı çanağı kadar şeffaf hale getiriyor. Bugünün arabalarına bakıldığında, otomobilin iç görüş açısı temelde eski nesil modeller kadar şeffaf değil. Ayrıca çok arttı.
Giderek daha fazla sayıda üreticinin hafif tasarım konseptlerini desteklediğini ve daha pahalı arabaların geleneksel çelik malzemelerin yerini almak için doğrudan alüminyum alaşımlı malzemeler kullandığını belirtmek gerekir, ancak maliyet faktörü göz önüne alındığında, daha fazla üreticinin doğrudan ses yalıtımını kullandığını belirtmek gerekir. Malzeme çıkarılır ve ilk neslin ses yalıtım seviyesi ilk nesil kadar iyi değildir. En bariz örnek Buick LaCrosse.Önceki nesil modellerin ses yalıtımı ve sessizliği, dört ila beş milyon yuan'lık birçok lüks markanın performansıyla karşılaştırılamaz ve en yeni nesil, eski modellerden çok daha az sessiz.
Her eski nesil otomobil markasının kendine özgü bir karakteri vardır, bu yüzden birçok insan eski arabaları sever. Günümüzde arabaların homojenliği çok açık ve sürüş deneyimi aynı hale geldi.Araba logosunu kapatırsanız hangi arabayı kullandığınızı bile bilmiyorsunuz.
Ancak günümüz otomobillerinin daha akıllı hale geldiği ve multimedya ve sürücü destek sistemlerinde büyük atılımlar yaptığı yadsınamaz, ancak bu aynı zamanda BT teknolojisinin ilerlemesinden de ayrılamaz. Çarpışma güvenliği ve emisyonlara gelince, politikalar gibi dış etkenler nedeniyle, yeni nesil otomobiller gerçekten on yıl önceki arabalardan çok daha iyi.
