Bu "küçük dövüşçü" Subaru'dan, Japonya'daki kei arabasının yükselişini ve mutasyonunu geriye doğru inceleyin
Bu makale, yazar Li Zixuan'dan Jiashipai tarafından yazılmış orijinal bir makaledir.
Orijinal başlık: Little Warrior - 1993 Subaru Vivo sedan 4WD Super KK car
İkinci Dünya Savaşı'nın dehşetinin doğrudan sonuçlarında Japonya, parçalanmış, yoksullaşmış ve neredeyse tamamen yıkılmış bir ülke haline geldi. Ancak kısa süre sonra ülke, tüm şehirleri yeniden inşa etmek ve endüstrilerini ve altyapılarını modernleştirmek için uzun ve sancılı bir süreç başlattı.
Bu plandaki en önemli faktörlerden biri "hareketliliktir" - çünkü seyahat ve ulaşım süresini kısaltabilir ve verimliliği artırabilir. Ek olarak, Japonya'nın yerli otomobil endüstrisinin yeniden inşasına yardımcı olabilir ve ilgili üretim alanlarına hızlı bir şekilde kalp atışı sağlayabilir. Ne yazık ki, savaş sırasındaki yatırım çelik ve alüminyum gibi önemli imalat malzemelerinin arzını kısıtlayarak Japon hükümetini çok daha küçük spesifikasyonlara geçmeyi düşünmeye zorladı.
Subaru 360, Japonya'nın seri üretilen ilk Kei arabası
Bu ucuzluk, basitlik, minyatürleştirme ve büyük ölçekli mobilite arzusu, Kei Jidosha (Hafif Otomatik Araçlar, bundan sonra kei-car olarak değiştirilecektir) düzenlemelerinin 1949'da yürürlüğe girmesiyle şekillendi. Bu yeni kategori, dış boyutlara kısıtlamalar getirir ve motorun yer değiştirmesini 100cc (2 zamanlı model) ve 150cc (dört zamanlı model) ile sınırlar.
Bununla birlikte, bu tür aşırı katı motor düzenlemeleri çoğu üretici için çekici değildi, bu nedenle kei arabasının izin verilen maksimum yer değiştirmesi 1955'te kademeli olarak 360cc'ye yükseldi. 1958'de Fuji Heavy Industries'in bu alana girişi, Kei-cars'ın tarihi aşamaya gerçek girişini işaret etti. Otomotiv yan kuruluşu Subaru, o yıl seri üretilen ilk Kei otomobili olan 360'ı piyasaya sürdü. Kısa süre sonra, Suzuki, Honda, Daihatsu ve Mazda da katıldı ve Kei otomobil işi bir büyüme hamlesi gösterdi.
Yenilikçi ikinci nesil Rex ile Subaru, bu seviyedeki lider konumunu yeniden oluşturdu
On yıllar sonra, Kei kategorisi modelleri hala gelişmekte ve yabancılaşmaktadır.Maksimum yer değiştirme 1976'da 550cc'ye ve ardından 1990'da 660cc'ye yükselmiştir. Güç standartlarındaki bu iki değişiklik, gerçekten büyüleyici olan bir dizi ürünü harekete geçirmiştir. sıralanmak.
Spor arabalar, çöp kamyonları, küçük kamyonetler, üstü açılır araçlar, pikaplar, istasyon vagonları, arazi araçları, polis arabaları ve itfaiye araçları dahil ancak bunlarla sınırlı olmamak üzere hemen hemen tüm araç türleri kei arabaları içeriyordu ...
1990'ların başlarında, Kei arabası daha büyük benzerleri kadar, bazen daha da kötüsü kadar çok his ve gelişmişliğe sahipti. "Trend yaratıcısı" Subaru'da ışıltılı bir örnek bulunabilir. Çizgi roman tarzı ve arka hava soğutmalı iki zamanlı 2 silindirli 360 sokaklara çıktığından beri, Subaru bunu optimize etmek için çok çalışıyor. Arabanın arkasındaki konsept.
Bu aynı zamanda onları dört zamanlı su soğutmalı motorlara, önden çekişli, turboşarj ve diğer yeni teknolojilere geçmeye teşvik etti ve hatta tarihteki ilk dört tekerlekten çekişli Kei otomobilini tanıttı: 1981'de ikinci nesil Rex'in doğuşu. Sonunda, 1989'da üçüncü nesil Rex'e monte edilen dört silindirli motor çıktı.
Vivio, Subaru'nun Kei otomobil projesini yeni zirvelere taşıyor
1992'de, Rex'in sert kenarları daha eğrisel ve şık bir gövde stiline dönüştürüldü. Yeni arabanın adı, yer değiştirmesinin Roma rakamıyla (660cc) VI VI O yazılmasından geliyor. Subaru, Vivio aracılığıyla kei arabasının alanını daha da genişletmeyi umuyor. Ve bu genişleme Subaru'nun yeni meydan okuyucusunun "biraz çılgın yüksek performanslı spor versiyonunun" doğmasına yol açtı ("Challenger"? Dodge çok üzüldü).
Enerjik EN07Z sıralı dört silindirli süperşarjlı motor
Tam zamanlı bir dört tekerlekten çekiş sistemi ve 64 beygir gücünde bir güç sınırına sahip Lutz tipi süper şarjlı çift üstten eksantrik mili 16 supaplı EN07Z dört silindirli motoru benimseyen Subaru Vivio RX-R, teknolojiyi o zaman otomotiv dünyasının en alt seviyesinde mükemmel bir şekilde gösterdi. Silâhlanma yarışı.
Subaru'nun kei otomobil pazarındaki teknolojisine bir örnek olarak, RX-R marka bilinirliğini artırmak ve satışları teşvik etmek için elinden gelen her şeyi yapmalıdır.
Subaru'nun uzun ralli yarış tarihinden esinlenerek, RX-R'nin yerini hızla daha "sert çekirdekli" RX-RA aldı - bu süper versiyon hafif ağırlıklı hale getirildi ve daha sert süspansiyon ve iyi dişli oranlı şanzıman ile değiştirildi. Küçük bir yer değiştirme grubu A ralli arabası için mükemmel bir temel yapıyor.
RX-RA, motor sporlarının hevesli olduğu Japonya'da anında hit oldu . Giriş seviyesi ralli sürücüleri için, bu arabayı satın almanın ve çılgın, dallara ayrılan orman ralli yarışlarının tadını çıkarmanın daha ucuz (ve eğlenceli) bir yolu yoktur. Bu nedenle, RX-R ve RX-RA, Asya Pasifik bölgesindeki ulusal ralli yarışlarında düzenli ziyaretçiler haline geldi. Ancak ana alanın dışında bu araba tamamen bilinmiyor.
Vivio'nun ilk uluslararası ünü, 1992'de Paris'ten Pekin'e uzanan aşırı uzun mesafe rallisiydi - blöf yapan bir özel takım sahibi, rekabet etmek için bu küçük makinenin doğal olarak aspire edilmiş versiyonunu kullanmaya karar verdi, tabii ki hemen alıntı yaptı. Citroen ve Mitsubishi fabrika ekibinin alay konusu oldu.
Bu küçük araba bir zamanlar sadece kısa ralli yarışlarında kullanıldığından, profesyoneller onun birkaç dakika içinde bozulacağını düşünüyorlardı. Bu Vivio, önsözdeki Mitsubishi fabrika ekibininkine eşit bir sahne puanı elde edebildiğinde, kahkaha bastırıldı. Bundan sonra, birkaç aşamadan sonra Vivio arabası bir süspansiyon sorunu nedeniyle emekliye ayrıldı.
Özel ekipte Vivio otomobilinin muhteşem performansını gördükten sonra, eski Subaru fabrika sürücüsü ve STI bölümünün kurucusu Noriyuki Koseki, Vivio'nun dünya ralli sahnesinde iyi performans göstermesi durumunda şüphesiz model ve Subaru markası olacağını fark etti. Araba için mükemmel bir tanıtım fırsatı - bu fikirle, A grubu homologasyonunu tamamlamak için modeli hazırlamaya başladı.
660cc süper şarjlı dört silindirli motor, hükümetin dayattığı zincirlerden çıkarıldı. 5 ileri manuel şanzıman ile 6000 dev / dak'da 85 beygir ve 3200 devirde 124 Nm güç üretebilir. Dört tekerleğe de geçin. Kilit güçlendirme önlemlerinin ve zorunlu takla kafeslerinin eklenmesine rağmen, bu yepyeni 4WD Super KK sadece 700 kilogram ağırlığındadır ve bu da bu tür bir güç çıkışı altında önemli bir performansa sahip olmasını sağlar. Ralli mirasının ekstra bir parçası olarak, bu minyatür canavar, Peugeot'nun efsanevi 205 T16 Group B yarış arabasının ticari versiyonu için hazırladığı tekerleklerle donatıldı.
Tüm bunlar yapıldıktan sonra Noriyuki Koseki, orijinal mini cooper'dan bu yana en küçük boyuta sahip çok rekabetçi bir arabaya sahip. Ancak, oldukça karmaşık bir sorunla karşı karşıya kaldı - gerçek savaşa nereye koyacağı - 1993 Dünya Ralli Şampiyonası takvimi birçok seçenek sundu, bu yıl dünyanın farklı arazilerinde düzenlenen 13 yarış vardı. .
Safari rallisi, takvimdeki en zor etkinlik olmasıyla ünlüdür.
Arabayı nerede test etmelidir? Monte Carlo'daki öngörülemeyen koşullar, Avustralya'daki yüksek sıcaklıklar ve çöller, Galler'deki kaygan çamur, Korsika'daki inanılmaz derecede hızlı asfalt yollar, İsveç'teki karlı yollar, Yunanistan'daki zorlu çakıl yollar veya Finlandiya'daki yüksekler. Korkunç atlamak zorunda mısın? Hayır, yukarıdakilerin hiçbiri. Bunun yerine Koseki, en acımasız ralli olan Kenya'daki Trust Bank Safari Rallisine katılmak için üç araçlık bir ekip göndermeye karar verdi.
Etkinlik, sürücülere hızla değişen hava koşullarında ve nefessiz sıcağında son derece zorlu yolların tadını çıkardığı için, Safari Rallisi WRC normal sezonunda ün kazandı - esasen etkinlik Dakar Rallisidir. Standart yarışın iki katı uzunluğunda ve keskin kayalarla dolu keşfedilmemiş çalı yollarından (bölgelerden) geçme ihtiyacıyla mini versiyonu, gerçek bir "arabayı yok eden yarış" ününü kazandı.
Belki de bu ralli etkinliğinin acımasız doğasının en güvenilir kanıtı, B Grubundaki "en büyük ve en kötü" canavarların orada kazanamadığı gerçeğidir - B Grubu döneminde, etkinliğin neredeyse tüm şampiyonaları en yavaş olana düştü. Çok daha fazlası ama tasarım modellerin elinde çok daha basit ve daha dayanıklı. 1979'dan 1982'ye kadar Safari şampiyonu Datsun Violet'e aitti, 1983'te Opel Ascona'ya aitti ve 1984'ten 1986'ya kadar Safari ralli şampiyonu Toyota Celica Twin Cam tarafından kazanıldı.
Colin McRae, gençken Vivio projesinin de bir parçasıydı.
Her şeyin kapsanmasını sağlamak için Noriyuki Koseki uygun bir sürücü kadrosu işe aldı. Ishida Masashi, yerel sürücü Patrick Nijru'nun yarışı bitirmesini sağlarken ulusal onuru savundu ve son derece yüksek hıza ve son derece heyecan verici sürüş stiline sahip genç bir İskoç adam olan Colin McRae, sahada yeni bir yüz haline geldi.
McRae, son yıllarda yalnızca Subaru tarafından tanıtım için kullanıldı ve üreticinin ekibi için çalışırken, genellikle çok daha büyük Legacy RS sedan kullanıyor. Açıkçası, McCree'nin Vivio'yu sürmesi başka bir konu. Proje için daha fazla destek, rekabet etmek için özel olarak hazırlanmış bir Vivio aracı kullanan Francisco Villasensor'dan geliyor.
Colin McRae, onu tuzağa düşüren yarış koşullarını görmezden gelmek için elinden geleni yaptı
Miting başladığında, dört Kei arabası da iyi gitti. Tam tutarlılık ve hızın korunması sayesinde Colin McRae, açık sahne süresiyle mevcut sıralamaları çok hızlı yeniden yazmayı bile başardı. Tartışmalı bir şekilde, belirli bir etabın ilk zamanlamasında ilk sırada yer aldığı söyleniyor.
1993'te Kenya'da McRaenin arabası bir süspansiyon arızası nedeniyle sıkışmıştı.
Ne yazık ki, Colin'in şansı hızla tükendi.Vivio'su çok tanıdık bir sorunla karşılaştı - tıpkı Paris-Pekin rallisinde olduğu gibi, McCree'nin arabası yer tümsekine yüksek hızda çarptıktan sonra ön süspansiyon arızasıyla karşılaştı. Arıza sonunda bu arabanın yarışını sona erdirdi ve seçkin İskoç sürücüsü emekli olmak zorunda kaldı.
McCree ve bir grup yardımsever yerli, Kenya'daki sıcak dalgasında arabayı sonuna kadar itti
Takım arkadaşı Ishida Masashi süspansiyonla ilgili sorunlardan kaçınmayı başardı, ancak arabası silindir contası hasar gördükten hemen sonra emekliye ayrıldı. Üç arabadan ikisinin emekliye ayrılmasıyla, Subaru'nun onurunu koruma görevi Kenyalı sürücü Patrick Nijru'nun omuzlarına düştü. Aynı zamanda, özel şoför olarak yarışan Francisco Villasenor, şaşırtıcı bir performans gösteremedi ve eşlik eden koşuculardan biri oldu.
Nijru'nun Kenya'nın karmaşık arazisi hakkındaki bilgisi yarışın sonunda ödüllendirildi. Motive olmuş Şirin'i sadece bitiş çizgisine zarar vermeden sürmekle kalmadı, aynı zamanda iyi bir genel sonuç almayı başardı - Kenyalı sürücü 12'nci bitirerek Noriyuki Koseki planının tanıtım saldırısının küçük bir bölümünü başardı. .
Vilasenor sonunda sona ulaştı, ancak sonuçlarından bahsetmeye değmez. Etkinliğin sonuçları ve promosyon etkisi hayal kırıklığı yarattığı için Koseki, Vivio Super KK projesini sadece bir ralliden sonra sessizce sonlandırdı.
Telif Hakkı Bildirimi:
Orijinal metin
https://www.carthrottle.com/post/49rom4q/, yazar Dylan Smit. Orijinal metnin telif hakkı orijinal yazara aittir ve Li Zixuan yalnızca çeviri telif hakkını saklı tutar. Resimlerin telif hakkı fotoğrafçıya aittir.
