Otomobil Endüstrisi Özel Raporu: Otomobil Yatırımında Kesinlik ve Belirsizlik Analizi
(Rapor için lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'u ziyaret edin)
1. Satışlar: Satışlar: Bu tur arabaların aşağı döngüsü ne kadar olacak?
1.1. Gözden Geçirme: Satış büyümesi toparlandı, envanter büyümesi düştü
30 aylık yavaşlamanın ardından, satış büyüme oranı dibe vurmaya ve toparlanmaya başladı. Satışlar açısından bakıldığında, mevcut binek otomobil patlaması Eylül 2016'daki büyümenin zirvesinden bu yana 3 yıl sürdü. Büyüme oranı 2017'den 2018'in ilk yarısına kadar% 0 civarında dalgalandı. Düşüş 3Ç18'de hızlandı ve büyüme oranı 3Ç19'da dibe vurdu. Almak.
Stok büyümesi 27 aydır azaldı. Hala dibe vurma sürecinde. Stok açısından bakıldığında otomobil imalat sanayinde bitmiş ürün stoğunun yüksek büyüme oranı 2017 Haziran ayında 9 aydır satışların gerisinde kalıyor ve ardından 27 aydır gerilemeye devam ediyor.Son üç ayda negatif büyümeye girmiş ve stoklar gerçekten gerilemeye başlamıştır. Tarihsel olarak, satış büyümesinin toparlandığı ve envanter büyümesinin dibe vurduğu dönem, sol taraftaki en iyi dönemdi.
Pazarın temel odak noktası, satış büyüme oranının mümkün olan en kısa sürede% 0'ı aşıp aşmayacağı ve artmaya devam edip edemeyeceğidir. Pazarın 2019'da otomobil satışlarına yönelik beklentilerinin yanı sıra beklentiler ile gerçek koşullar arasındaki boşluk tekrar tekrar dalgalandı. Genel olarak 1-2Ç19 beklentileri aştı ve 3Ç19 beklenenden düşük oldu. Bununla birlikte, 3Ç19 beklenenden daha düşük olsa bile, sektörün satış büyüme oranı, 3Ç18 baz numarasının düşmesi + talebin kademeli olarak iyileşme kanalına dönmesi ile dipte kaldı. Şu anda piyasa, satış büyüme oranının yükselme eğilimini devam ettirip kısa sürede pozitif büyümeye dönüp dönmeyeceğine ve ekonomik toparlanma büyümesini yansıtmak için baz etkisini aşıp aşmayacağına odaklanıyor.
1.2. İlişkilendirme: Orta-alt-uç ekonomi, orta-ve üst-uç yapı
Satış büyüme oranının toparlanmaya devam edip edemeyeceğine karar vermek için, öncelikle bu tur otomobil düşüşünün itici faktörlerini anlamak gerekir.
Otomobil tüketimi, sıfırdan "penetrasyon bazlı", "penetrasyon + yenileme" ve "yenileme bazlı" olmak üzere üç aşamadan geçecek. Şu anda "penetrasyon + yenileme" aşamasına girdik. Satış yapısı, hem ilk satın alma hem de takas ve satın almayı içeriyor. Satın almayı artırın. Üç tür talebin oranlarına ilişkin yetkili veri yoktur, ancak bunların ilgili tüketim özellikleri hala nispeten açıktır:
1) İlk satın alma, esas olarak nakliye ihtiyaçları ve maliyet etkinliği arayışı içindir.Araçların çoğu, A-seviyesinin altında, 150.000 yuan'den az ve kendine ait markalardır, özellikle düşük ve orta seviye ihtiyaçlar için;
2) Geri ödeme + ek alımlar, marka primi ve konforu peşinde koşarak, esas olarak tüketimin iyileştirilmesi ve genişletilmesi içindir.İthal araçların çoğu, B-sınıfının üzerinde, 150.000 yuan'den fazla ve ortak girişimlerdir, özellikle orta-üst düzey talep için.
2018'de ve 2019'un ilk Eylül ayında, 0-15 milyon yuan sınıfı araçların toptan satışları, sektörün sırasıyla% 67 ve% 64'ünü oluştururken, A00-A sınıfı araçlar, sektörün sırasıyla% 76 ve% 74'ünü oluşturuyordu. Şu anda, ilk satın alma talebi toplam otomobil talebinin yaklaşık% 70'ini oluşturmaktadır.
Toplam talebin yaklaşık% 70'ini oluşturan ilk satın alma / düşük seviye talep. Bu ekonomik gerileme dönemindeki verileri aşağı çekmenin en önemli nedeni budur. Üç aylık büyüme oranından, 0-100.000 yuan satış büyüme oranlarının ve 100.000-150.000 yuan modellerinin sırasıyla 3Ç16 ve 2Ç18'de aşamalı büyümenin en yüksek noktasına ulaşmasının ardından hız kazandığı ve toplam minimumun -% 25'e (4Ç18) ulaştığı görülmektedir. ), büyüme oranındaki düşüş 150.000 yuan'dan fazla olan modellerden daha fazladır. 300.000 yuan'dan fazla talep 2019'a girdikten sonra negatif büyümeye girdi.
Orta ve alt seviye talebin belirsizliği esas olarak makrodan gelebilir. ekonomik. 0-100.000 yuan ve 100.000-150.000 yuan model satışlarındaki düşüş ve M1 büyümesinin zirvesi (3Ç16, ekonomiyi gösteriyor), artan ticaret sürtüşmeleri (2Ç18, gelir beklentilerini etkiliyor) ve hatta hangar reformunun parasallaştırmasındaki düşüş (3Ç18, limit aşımı için düşük seviye talep) Yüksek derecede zamanlama çakışması var. Çin'de özel otomobil sayısının belli bir seviyeye gelmesiyle birlikte, ilk otomobil alımı gibi orta ve alt uç talebin makroekonomik dalgalanmalara ve gelir beklentilerine duyarlılığının güçlenmesi ihtimali yüksek.
Talebin veya penetrasyonun bu kısmı şimdiden zirveye ulaştı mı? Hala o kadar karamsar değiliz. 2018 sonunda 1.000 kişiye düşen özel otomobil sayısı 134'tür (özel binek otomobil / 1000 daimi ikamet eden kişi başına), 59 yaşın altındaki nüfus% 69'dur ve 1.000 kişi başına 59 yaşın altındaki potansiyel tüketici sayısı yalnızca 194'tür; Dahası, bölgesel heterojenlik hala yüksek, Zhejiang, Pekin ve Jiangsu'nun 218 araca, 212 araca ve 182 araca (tüm yaş nüfusu) ulaştığı kadar yüksek ve sadece 93 araç, 95 araç ve 96 araç olan Jiangxi, Hunan ve Guangxi kadar düşük. Gelişmiş illerin sadece yarısı. Bu nedenle, ilk satın alma penetrasyon alanı hala mevcuttur, ancak oran, ekonomi gibi diğer faktörlere bağlı olabilir.
Ancak, son satış verileri olumlu sinyaller göndererek orta ve alt sınır talebinin toparlanmaya başladığını gösteriyor. 3Ç19'da, 0-100.000 yuan ve 100.000-150.000 yuan sınıfı modellerin satış büyüme verileri önemli ölçüde iyileşti ve 3Ç19'daki konsolide toptan büyüme oranı, 2Ç19'a kıyasla 12PP artışla -% 9'a yükseldi ve Eylül ayında tek bir ayda -% 7'ye geri döndü. Bununla birlikte, 150-300.000 ve 300.000'in üzerindeki modellerin satış büyüme oranı, ulusal beşinci terfi nedeniyle 3Ç19'da düşecek. Nispeten büyük orta-alt-uç talebin toparlanması, toplam endüstri satışlarının toparlanması için kritik öneme sahiptir. Son veriler olumlu sinyaller göndermeye başlamıştır. Bu, dikkat ve sürekli izleme gerektirir.
Geri alım talebi yapısal olarak rahatsız edildi. Ampirik verilere göre, tüketiciler yeni bir araba satın aldıktan yaklaşık 5 veya 6 yıl sonra satın alabilirler (eldeki araba kullanılmış araba pazarına girer) ve daha uzunsa, envanter verileri ile hesaplanan 12 yıllık eskime döngüsüne göre değiştirilecektir (tamamen geri çekme). Bu nedenle, geçmişteki zirve satış hacmi, karşılık gelen sonraki yıllarda itfa talebini bir ölçüde destekleyecektir. 2005 yılından bu yana otomobil satışlarındaki en yüksek büyüme yılları sırasıyla 2009, 2010, 2013 ve 2016 olup sırasıyla 2,68 milyon, 2,88 milyon, 2,69 milyon ve 3,56 milyona ulaşmıştır. Bu yıllarda yeni otomobil satıldığında Değiştirme başladığında, o yılki satış büyümesini güçlü bir şekilde artıracaktır.
Mevcut itfa talebi toplam satışların büyümesini desteklemeyebilir. 2021'de itfa talebinin serbest bırakılmasının kesinliğinin önemli ölçüde artması bekleniyor. 5 yıllık itfa ve 12 yıllık eskime döngüsüne bakarsak, 2019-2020 sadece (göreceli) en düşük itfa noktasında iken, 2021 son derece güçlü bir zirvedir.Bir yandan 2016'da 5 yıllık bir itfa talebi var. Öte yandan, 2009 yılındaki 12 yıllık hurda talebi de var. Elbette, bu tahminde hatalar var, çünkü takas satın alma döngüsü dalgalı bir veri. Ekonomik dalgalanmalar, yeni araba arzı, tüketici duyarlılığı vb. İnsanların araba takas etme istekliliğini etkileyebilir.Örneğin, Pekin'in 2017'den 2018'e kadar olan takas istekliliği azaldı. Belirsizliktir, ancak önemli artış zirvesi hala yapısal kesinliktir.
1.3. Önümüzdeki yıl beklenen: toptan satış +% 5, Şangay sigortası +% 3
Makro belirsizlik, itfa talebindeki yapısal değişikliklerin yol açtığı potansiyel olumsuz etkiler, orta ve alt uç talebin kademeli olarak toparlanmasının olumlu işaretleri ve endüstriyel envanterin olumsuz büyümesi göz önüne alındığında, 4Ç19 ve 2020'de endüstri terminal talebi ve toptan satış beklentileri konusunda iyimseriz. . onların arasında:
4Ç19: Şangay Sigortası'nın +% 5 ve toptan satışın% -1 olduğunu tahmin ediyoruz, bu da yıllık Şangay Sigortası'nın% -1 ve toptan satışın% -8 olduğunu gösteriyor. Bunlar arasında envanter Ekim'den Kasım'a kadar hafif bir artış kaydetti ve Aralık ayında tükendi. Fiyat tarafı nispeten ılımlı bir baskı altında ve otomobil şirketleri ve bayileri promosyon çabalarını her ay kademeli olarak artırdı.
2020: Ön olarak tüm yıl için sigortanın +% 3 ve toptan satışın +% 5 olduğunu tahmin ediyoruz. Bunlar arasında, toptan satışın üç aylık büyüme oranı Shanghai Insurance'ınkinden daha istikrarlı ve yıllık envanter kabaca aynı. 2019'a göre fiyat baskısı azaldı, ancak 100.000-150.000 sınıf modellerin rekabeti artabilir. Yıllık verilerin belirsizliği, Aralık'tan Ocak'a kadar olan dönemler arası verilere dayanmaktadır. Otomobil şirketlerinin mali raporlama döngüsü Ocak'tan Aralık'a kadardır, ancak satış döngüsü genellikle Bahar Şenliği-Bahar Şenliği'dir. Bazı otomobil şirketleri istatistiksel olarak bu iki ay içindedir. 19 ve 20 yılda ilgili büyüme oranlarını etkileyecek bazı dalgalanmalar var.
2. Rekabet ortamı Rekabet ortamı: kar marjı dalgalanmalarının anahtarı
2.1. Talep tarafı: Önde gelen otomobil şirketlerinin payı hızlanıyor
Mevcut ekonomik gerilemede en büyük 20 otomobil şirketinin payı 6,5 puan artarak% 86,3'e yükseldi. Pazardaki en büyük 20 otomobil şirketi, rekabet gücü ve rekabet etme istekliliği ile en yaygın otomobil şirketleridir ve aynı zamanda ikincil pazar yatırımlarıyla ilgilenen otomobil şirketleridir; pazar payının geri kalan% 13,7'si 30'dan fazla otomobil şirketinden oluşur, ancak rekabet güçleri zayıftır. . Sektör nispeten durgun olduğunda, sektör konsantrasyonu daha da artmıştır. 2016'dan başlayarak Eylül 2019'da sona eren CR5, CR10 ve CR20 sırasıyla 4,0PP, 3,3PP ve 6,5PP artmış ve geçen yıl 0,1 PP artmıştır. 1.2PP, 3.7PP.
Otomobil şirketleri değişmeye devam ediyor ve ilgili hisseleri daha büyük ölçüde değişti . Konsantrasyondaki artış bir şeydir ve ayrıca otomobil şirketlerinin göreceli sıralamasının sürekli olarak değiştiğini ve rekabet ortamındaki değişikliklerin hisse verilerinden daha büyük olduğunu belirtmek gerekir. Geely, Japon ve lüks hisselerdeki artış ile Changfu, Kia vb. Hisselerindeki düşüş tam olarak anlaşıldı. 2019 yılında SAIC-Wuling ve SAIC-GM hisselerindeki düşüşe de dikkat etmek gerekiyor. İkincisi, esas olarak orta ve alt uç talebin azaldığını gösterir. İlki, esas olarak endüstri rekabetinden kaynaklanır.Özellikle, bağımsız markalar Buick markaları ile daha fazla rekabet oluşturmuştur.
Daha sonra, rekabet yapısının yükselmesi beklenmektedir ki bu, ikinci hat ortak girişimler için olumsuzdur. Bu ekonomik gerileme turunda, hem sedanlar hem de SUV'lar için 100.000 yuan'lık modeller için rekabet temelde arttı ve modellerin maliyet performansı nispeten yüksek bir seviyeye ulaştı. Rekabet ortamında ikinci hat ortak girişimlerin konumu veya eğilimi ve ikinci hat özerkliği oldu Temel olarak açık, 21-30 otomobil şirketi açıkça karışık. Bir sonraki ana rekabet alanının 150.000 yuan seviyesine çıkarılacağına (ilk satın alma birincil satın alımdır ve değiştirme tamamlanır), marka priminin (varsa) sıkıştırılacağına ve ikinci kademe ortak girişim / 5-20 otomobil şirketlerinin daha da değişeceğine karar veriyoruz.
Otomobil şirketlerinin kapsamlı yönetim yetenekleri orta ve uzun vadeli rekabet ortamını belirlese de, yeni modellerin piyasaya sürülmesi kısa vadeli satışlar için hala çok önemlidir. Yerli modellerin değiştirme ve yenilenme hızı, yabancı ülkelere göre daha hızlı ve ortak girişimlerden daha hızlı.Bu temelde şiddetli rekabetten kaynaklanıyor ve modeller hızla modası geçmiş ve piyasada yaşlanıyor. Yeni modellerin piyasaya sürülmesi başarılı olmayabilir ve son yıllarda, tek seferde patlayıcı bir model olma olasılığı gittikçe azalmaktadır, ancak yeni modeller, artan satışlar ve fiyat artışları için gerekli bir koşul olduğundan, modeldeki değişiklikler için hala potansiyel bir itici faktördür. Nispeten daha fazla yeni modele sahip otomobil şirketleri için, satışlarda ve kar yapısında değişiklik olasılığı buna bağlı olarak daha büyük olacaktır. Koleksiyonumuza göre 2Y19'dan 2020'ye kadar en çok ikame ve yeni modelleri piyasaya sürmeyi planlayan ana akım otomobil şirketleri arasında Şangay var. Auto-GM'nin 8 modeli, SAIC Volkswagen'in 7 modeli ve Chery'nin 7 modeli vardır.Guangben, Geely, Wuling, Chang'an ve FAW-Volkswagen'in her birinin 5 modeli bulunmaktadır.
2.2. Arz tarafında: Etkin üretim kapasitesinin temizlenmesi hala nispeten uzun
Önceki fiyat rekabetinin özü, en iyi 20 otomobil üreticisinin kapasite kullanımına bağlı. Kapasite kullanımındaki hızlı düşüş, genellikle otomobil şirketlerinin fiyat rekabetini başlatmalarının temel nedenidir. 20 yabancı otomobil şirketinin ana akım otomobil şirketleri ve yatırım hedefleri üzerinde çok az etkisi olduğundan, hala rekabet etme yeteneği ve isteği olan ilk 15 markaya odaklanıyoruz (Kuzey ve Güney Volkswagen'in Volkswagen ile birleşmesi gibi otomobil şirketlerinin marka birleşmesine göre). Toplam aylık üretim kapasitesi 20,41 milyon araç olup, sektörün% 62'sini, toptan satış hacmi 12,48 milyon adet olup, sektörün% 83'ünü oluşturmaktadır.Kapasite kullanım oranı% 82'dir.% 100 kapasite kullanım oranından% 18 iyileştirme ve% 110 kapasite kullanım oranına sahiptir. 28 puanlık iyileştirme için yer var.
Talep tarafında büyük değişiklikler olsa da, kapasite temizliğinin hızı konusunda iyimser değiliz. Fiyat rekabeti gerektirmeyen bir kapasite kullanım oranına ulaşmak için ya üretimi ve satışı artırın ya da üretim kapasitesini azaltın. Üretim hızı ve satış iyileştirme açısından sektörün kendisi yılda 2-3 puan büyüyebilir ve yılda 2 puan aşağıya doğru genişleyebilir.18 puan yükseltmek yaklaşık 5 yıl sürecek ve ortada düzeltme yapılamaz. Üretim kapasitesinin azaltılması daha da yavaştır. Volkswagen, Toyota, bağımsız Geely ve Great Wall gibi ortak girişimler gibi önde gelen otomobil şirketleri hala kapasite genişletme kanalındadır.Arka uç otomobil şirketleri çıksa bile, artık olmadıklarını teyit etmek için 1-2 ekonomik gerileme gerekebilir. Bu sektöre katılmaya devam edin (FAW Xiali, Xiali markasını 4 yıl durdurmaya karar verdi ve Lifan yaklaşık 4 yıl içinde bir yeterlilik sattı).
Üretim kapasitesi temizlenmeden önce, kâr marjı büyük ölçüde dalgalanır ve bu da sektör yatırımını etkiler. Sektör gelecek yıl onarılırsa, bu yılki birikmiş kuyruklu otomobil şirketlerinin geride kalma potansiyeli azalacak.Eğer olumsuz büyüme devam ederse, otomobil şirketlerinin daha da geri çekileceği tahmin ediliyor, ancak ana akım otomobil şirketleri hala mücadele ediyor. Önümüzdeki 1-2 iş döngüsünde, böyle bir üretim kapasitesi kalıbı otomobil şirketlerinin karlılığını kötüleştirmeyebilir, ancak kârlılıktaki dalgalanmalar görece büyük olmalı ve sektörün değerlemesi üzerinde belirli bir etkiye sahip olacaktır.
3. Kar oynaklığı Kâr oynaklığı: karlılık dibe vurmuş olabilir
Otomotiv endüstrisinin performans büyümesi toparlanmaya başladı. 3Ç19'da, otomobil toptan satışlarındaki düşüşün daralması ve binek otomobil indirimlerinin toparlanması nedeniyle, otomobil imalat endüstrisinin belirlenen boyutun üzerindeki gelir ve kar büyümesi, ağustos ayından eylül ayına kadar pozitif büyümeye dönerek yıllık düşüşü sona erdirdi.
3.1. Binek otomobiller: İş döngüsüne uygun bir otomobil şirketi döngüsü arıyor
A-pay binek otomobil segmentinin 3Ç19 gelir artışı, yükseliş trendini sürdürdü ve net kar verileri önemli ölçüde toparlanmadı. Net kar verilerinde bir toparlanma eksikliği, esas olarak, Ulusal VI'ya geçtikten sonra baskıyı artıran yeni enerji otomobili şirketleri (BAIC Blue Valley, BYD) ve arka araba şirketleri (Lifan, vb.) Tarafından aşağı çekildi.
Ancak Geely ve Great Wall gibi ana akım otomobil üreticileri için karlılıkları 1Y19'da dibe vurmuş olabilir. Otomobil şirketlerinin brüt kar marjının özü, bir ürün fiyatlandırma meselesidir. Tarihsel verilere göre, denizaşırı sıradan otomobil şirketlerinin (GM, Ford, Toyota ve Volkswagen) pazarda yüksek büyüme oranları ve tam rekabete sahip olmadıkları ve fiyatlandırmalarının istikrarlı ve nispeten istikrarlı olduğu Brüt kar marjı temelde% 15 -% 20 aralığında sabitlendi. Daha önce, şirketler ya yaklaşık% 20 (Geely, Great Wall) ya da yaklaşık% 15 (SAIC, Changan) idi ve büyük ölçüde dalgalandı. Örneğin, artan rekabet ve ulusal beş promosyon nedeniyle 1Y19'da brüt kar marjı% 5 -% 10'a düştü , Geçmişteki performanstan daha düşük ve denizaşırı otomobil şirketlerinden daha düşük. Gelecekte, ekonomi düzelirken ve hatta rekabet ortamı istikrar kazandığında, yerli bağımsız otomobil şirketlerinin brüt kar marjının da% 15 -% 20 olmasını bekliyoruz. Net kar marjı açısından bakıldığında, bağımsız otomobil üreticileri ile sıradan denizaşırı otomobil şirketleri arasındaki ilişki temelde brüt kar marjı ile aynıdır ve fark esas olarak maliyet kontrolüne yansıtılır. Net varlıkların getirisi de dahil olmak üzere olağanüstü bağımsız otomobil şirketlerinin mevcut finansal performansı uzun vadede düşük olmalıdır.
Orta ve uzun vadede, ana akım ortak girişim otomobil şirketlerinin karlılığında düşüş için hala yer olabilir. Geçmişte, ortak girişim otomobil şirketlerinin net kar oranı, esas olarak fiyatlandırmaları ve giderleri denizaşırı pazarlara göre daha iyi olduğu için denizaşırı otomobil şirketlerinden daha yüksekti. 1Y19 perspektifinden bakıldığında, bağımsız otomobil şirketlerinin net kar oranı düşüktü, ancak ortak girişimlerde hala düşüş için yer var. 150.000 yuan model bir parite aracı haline geldikten sonra ortak girişimin karlılığına marka priminin eşlik etmesini bekliyoruz. Daraltın ve bırakın.
Kısa vadede 4Ç19'a bakıldığında, segment karlarının sabit kalması bekleniyor. Dördüncü çeyrekte otomobil şirketlerinin kârında çeyreklik artışa ilişkin olumlu etkenler başlıca satış ve sübvansiyonlardaki artış olurken, olumsuz etkenler esas olarak iskontolardaki artışlar ve çeşitli yıl sonu yeni harcamalardı. Kapasite kullanımının brüt kar marjı üzerindeki etkisi, ürün yapısındaki değişiklikler (yeni otomobiller dahil) ve diğer gelir ve gider kazanç ve kayıpları ne olursa olsun, 4Ç19 satış hacmi bir önceki aya göre% 25 arttığında, önceki aya göre aynı kar seviyesinin korunması gerekiyor. 10.000 otomobil firmasına araba başına 1.000, araba başına 2.000 indirim verebilir. Önde gelen otomobil şirketleri, 4Ç19'da satış büyümesinden ve yeni otomobil lansmanlarından faydalanabilir ve kazançları ve kazançları bir önceki çeyreğe göre iyileşmiştir.Orta-arka otomobil şirketlerinin altta kalacağı tahmin edilmektedir ve aynı çeyreklik verilerle tüm sektörün karları sabittir.
2020 yılındaki pozitif satış büyümesinin geri dönüşü sektörün hacmini ve fiyatını destekleyecek.Firmanın kısa sürede beklentileri aşan bireysel performansının kaynağı yeni modellerin başarısından geliyor. Sektör baskısının hafifletilmesi, otomobil şirketlerinin hacim ve fiyatlarının toparlanması için uygun bir ortam sağlasa da, tek bir otomobil şirketinin eski modellerinde satış kaybı olmaksızın önemli bir iyileşme olasılığı nispeten küçüktür ve sektörün genel etkisinden daha fazladır. Bireysel otomobil şirketleri için beklentileri aşmanın özü, hala rekabetçi, uygun fiyatlı ve karlı yeni modeller piyasaya sürmek ve ilk aşamada beklentileri aşan iki atışlık bir satış kombinasyonu ve ikinci aşamada beklentileri aşan karlar elde etmektir. Erken aşamada faaliyet gösteren şirketlerin beklentileri aşma olasılığı nispeten yüksektir; orta ve büyük araçları tanıtan şirketler, nispeten büyük bir beklentileri aşma olasılığına sahiptir. Otomobil şirketinin kendi iş / ürün döngüsü sektördeki patlama döngüsüyle tutarlı olduğunda, büyüme / oynaklığın boyutu daha yüksek olacaktır.
3.2. Parçalar: Büyümeye geri dönüş, yine de siparişler tarafından yönlendirilir
Orta ve uzun vadede, parçalar ve malzemeler iyi bir büyüme trendi sürdürecektir. Parça ve bileşen şirketleri, özellikle alt sektörlerdeki önde gelen şirketler, Çinin 2B imalat endüstrisinde maliyet kontrolü ve iş geliştirme ve bakım gibi temel avantajlara sahiptir. Bu, ürün kategorisi genişletme, yabancı sermaye ikamesi ve denizaşırı genişleme gibi çoklu büyüme yollarını beraberinde getirerek sektör dalgalanmalarını önlemeyi ve sürdürmeyi sağlar Otomotiv sektörünün terminal büyüme oranından daha yüksek.
Kısa vadede 4Ç19'a bakıldığında, binek araç üretimindeki artıştaki toparlanma sektörün finansal verilerini daha da artıracaktır. Parça ve komponent sektörünün cirosu ve net kar büyümesi tersine döndü ve 3Ç19'da pozitif büyümeye döndü. 3Ç19'da parça şirketlerinin kapasite kullanım oranı, kârlılık üzerinde belirli kısıtlamaları olan 2Ç19'dakinden daha düşük (karlar üzerindeki etki, binek otomobillerinkinden daha fazla). 4Ç19 otomobil üretiminin aynı çeyrekte artmasını bekliyoruz ve parça ve bileşenlerin kullanım oranı, brüt kar marjını artırmak için daha da artacak Onarım, pozitif ölçek faydaları getirin.
2020'deki hedef seçimi, üç yeni sipariş fikrini, satış sonrası satışlarda toparlanmayı ve pozitif ölçek ekonomilerini kavrayabilir. Çoğu durumda, küçük ve orta ölçekli parçalara yatırım yapmanın anahtarı, kısa vadeli temellerdeki büyük marjinal değişiklikleri kavramaktır. 2020'ye baktığımızda:
1) Kesin yeni siparişleri olan şirketlerin daha iyi büyüme elde etmesi bekleniyor: Şirketin sabit noktalı sipariş açıklamasına ek olarak, yeni devreye alınan Tesla tedarik zinciri, Volkswagen ve Volkswagen MEB endüstriyel zincirine de dikkat edilmelidir. İlgili şirketler arasında Teslanın endüstriyel zinciri Xusheng, Wencan, Tuopu Group ve Daimei yer alır. , Guangdong Hongtu, Sanhua Intelligent Control, vb., Volkswagen ve Volkswagen MEB endüstri zinciri hassas dövme teknolojisi, Aotejia, Kaizhong hisseleri, vb. Yanı sıra Keboda, FAW Fuwei, Fawer hisseleri, Xingyu hisseleri, yeni koordinatlar, Jifeng hisseleri gibi ayrıntılar için lütfen aşağıdaki tabloya bakın.
2) Aşağı havza büyüme esnekliği ile daha iyi büyüme sağlaması beklenmektedir: Endüstrinin iyileştiğini varsayarsak, bağımsızlık esnekliği sektörün esnekliğinden daha büyük olabilir ve bağımsız tedarik zincirinin performansı iyi olacaktır. İlgili şirketler arasında Geely Industrial Chain'den Wanliyang, Xinquan Co., Ltd. ve Tuopu Group yer alır. Ayrıntılar için lütfen aşağıdaki tabloya bakın.
3) Olumlu ölçek ekonomisine sahip şirketlerin daha iyi büyüme elde etmeleri beklenmektedir: Endüstrinin düzeldiğini varsayarsak, nispeten yüksek bir amortisman ve amortisman maliyetine sahip şirketler, endüstri iyileştikçe daha güçlü pozitif ölçek ekonomileri, yani kar marjında iyileşme göstereceklerdir.İlgili şirketler arasında Jing Forging Technology, Ecodi, Best, Haoneng yer almaktadır. Ayrıntılar için lütfen stoklar, Changshu Oto Aksesuarları vb. İçin aşağıdaki tabloya bakın.
Ayrıca, Desay SV, Baolong Technology ve Koboda gibi belirli bir değerleme priminden yararlanmaya devam etmesi beklenen otomotiv elektronik parça tedarikçileri de var.
4. Sektör değerleme sektörü değerlemesi: iki piyasa koşulları dalgasından sonra dibe dönüş
Otomobil sektörü değerlemesi, göreceli trendler ve holdingler dibe döndü. 2019'daki iki otomobil pazarı dalgasının ardından, 3Ç19'da beklenenden düşük satışlar nedeniyle, yatırım duyarlılığı bozuldu, dikkatler düştü ve sektör, Kasım ayı başına kadar devam eden önemli ölçüde ayarlandı:
1) Pazar trendlerine göre, son üç ayda binek otomobiller pazarı (CSI 300)% 12, parçalar (GEM'e kıyasla)% 8 daha düşük performans gösterdi; geçen yıl binek otomobiller% 27 daha düşük performans gösterdi ve parça ve bileşenler % 19 daha düşük performans gösterdi.
2) Değerleme açısından, binek otomobili PE TTM 14 kat, bu son performans nedeniyle tarihi merkezin üzerinde, ancak PB 1,3 katı hala tarihsel düşük (minimum 1,3 kat); bileşen PE TTM 19,1 kat, 2009'dan bu yana 82 kat daha düşük % Zaman tahmini, PB 2.0 kat,% 95 zaman tahmininin altındadır.
3) 3Ç19 sonu itibariyle, otomotiv sektöründeki fon varlıklarının oranı tekrar düşerek 0,8 PPP'den% 1,8'e (standart konfigürasyon kabaca% 2,7) düştü, bunun binek otomobiller için% 0,37'si 0,43 PP düştü; bileşenler% 1,16, 0,27PP düştü; Ticari araçlar 0,07PP düşüşle% 0,17 düştü. Düşük değerler ve düşük pozisyonlar, sektöre bir güvenlik marjı verir.
Otomotiv sektörünün genel yüksek büyümesi artık olmadığından ve rekabet ortamı kısa vadede hızlı bir şekilde optimize edilemediğinden, kar marjı dalgalanacaktır.Otomobiller, özellikle binek araçlar için temel yatırım fırsatları, endüstri döngüsü dalgalanmaları ve kurumsal döngü dalgalanmalarında ortaklaşa üretilmelidir.Sektörün kısa vadeli risk-getiri oranı yakalanmaktadır. Orta ve uzun vadede net varlıkların getirisi açısından bakıldığında, mevcut değerleme hala düşüktür.
5. Yatırım tavsiyesi
Satış büyümesi toparlandı, stok büyümesi dibe vurdu ve orta ve alt seviye talep iyileşmeye başladı. Mevcut otomobil endüstrisi satışları büyüme oranı, 30 aylık düşüşün ardından dibe vurdu ve stok büyüme oranı 27 aylık düşüşün ardından hala dibe vurdu. Bu refah dönemindeki gerilemenin ana nedeni, düşük ve orta menzilli talebin makroekonomi ve ticaret sürtüşmeleri gibi dış faktörlerden etkilenmesidir. Ancak, son satış verileri orta-alt-uç talebin onarılmaya başlandığına dair olumlu sinyaller verdi. 0-15 milyon yuan 3Ç19 toptan büyüme oranı, 2Ç19'a göre 12PP artarak -% 9'a yükseldi. Bu nokta dikkatimizi çekmelidir. Ön tahminler, 2019'da sigortanın -1%, toptan -% 8, 2020'nin +% 3 ve toptan +% 5 olacağı yönündedir. 2020'deki satış büyümesi sektörün fiyat baskısını hafifletecektir.
Üretim kapasitesini temizlemek zaman alacaktır, ancak bazı otomobil şirketlerinin karlılığı orta ve uzun vadenin altında olabilir. Bu ekonomik gerileme turunda, en büyük 20 otomobil şirketinin payı 6,5 puan artışla% 86,3'e yükseldi ve bu beklenenden biraz daha hızlı oldu ve otomobil şirketleri hisselerini daha sert bir şekilde karıştırmaya devam etti. Talep tarafında büyük değişiklikler olsa da, kapasite temizliğinin hızı konusunda iyimser değiliz.Fiyat rekabeti konusunda istekli ve yetenekli olan ve Çin pazarı artık istikrarlı olmayan otomobil şirketleri, piyasadan çıkışlarını teyit etmek için 1-2 ekonomik gerileme gerekeceğini tahmin ediyor. . Üretim kapasitesi tasfiye edilmeden önce sektörün kar marjının dalgalanması, yatırım coşkusunu ve değerini etkileyecek olması kaçınılmazdır. Bununla birlikte, bazı otonom otomobil şirketlerinin mevcut karlılığı, orta-uzun vadeli bir döngüde dibe vurmuş olabilir. Bir sonraki ekonomik gerileme turunda, rekabetçi yapının yukarı doğru hareket etmesini bekliyoruz. Aksine, bazı ana akım ortak girişim otomobil şirketlerinin karlılığında hala düşüş olabilir. .
Otomobil temellerinin marjinal değişiklikleri izlemeye bağlıdır ve yatırım, döngüsel dalgalanmalardaki risk-getiri oranını hala kavrar. Pazarın şu anki ana odak noktası, satış büyümesinin mümkün olan en kısa sürede% 0'ı aşıp aşmayacağı ve artmaya devam edip edemeyeceğidir. Temel bir perspektiften bakıldığında bu tür kısa dalgalanmalar yalnızca marjinal değişiklikleri izlemeye dayanabilse de, tarihsel olarak, yatırım perspektifinden, satış büyümesi toparlanması ve envanter büyümesinin dibe vurması, genellikle otomobillere yatırım yapmak için en iyi zamandır. Otomobillerin hızlı büyümesinin artık olmadığı ve etkin üretim kapasitesinin kısa vadede ortadan kaldırılmasının zor olduğu arka planda, endüstrinin döngüsel dalgalanmalarının getirdiği yatırım fırsatları ön plana çıkmıştır. Şu anda, oto sektörünün değerlemesi, göreceli eğilimi ve varlıkları dibe döndü .. Düşük değerleme durumunun aktif olarak kavranması tavsiye edilir.
Binek otomobiller beklentileri aşıyor Yeni arabalara, parçalara ve bileşenlere güvenmek üç seçeneği kavrar. Binek otomobiller için 2020 yılındaki pozitif satış büyümesinin geri dönüşü sektörün hacmini ve fiyatını destekleyecek.Firmanın kısa sürede üstün performansı / beklentileri aşması yeni modellerin başarısı olmaya devam ediyor. Parçalar ve bileşenler için, alt ekonomideki dalgalanmaları aşan segmentlere ayrılmış liderlerin büyümesi konusunda hala iyimseriz. 2020'deki hedef seçimi, üç yeni sipariş fikrine, satış sonrası satış esnekliğine ve pozitif ölçek verimliliğine dayanabilir. Yeni sipariş hattı, şirketin sabit noktalı siparişlerine ek olarak. Ayrıca, yeni devreye alınan Tesla sanayi zincirine, son yıllarda tedarikçilerin geçişini hızlandıran Volkswagen'e ve yeni devreye alınan Volkswagen MEB endüstriyel zincirine de dikkat edebilirsiniz.Aşağıdaki satış esnekliği esas olarak Geely endüstriyel zincirini kavrar ve pozitif ölçek faydaları esas olarak nispeten yüksek bir amortisman ve amortisman + gelir oranını açıklar. Büyümeye geri dönen şirketler için, son iki fikir esas olarak ekonomik toparlanma dönemine uygulanabilir.
Otomobiller temelde çukurdan geçti ve 2020'de büyümeye devam etmesi bekleniyor ve olumlu sinyaller ortaya çıktı. Otomobil yatırımı risk-getiri oranını kavramalıdır Kısa vadeli dalgalanmalarda temeller belirsiz olsa da, sektör değerlemeleri, göreceli eğilimler ve alt aralığa dönen pozisyonlar nispeten kesindir. önermek:
1) Pazar değeri yüksek endüstrilerin tahsisi: SAIC Motor, Huayu Automobile;
2) Otomobil sektörünün esnek hedefleri olan Changan Automobile, Hong Kong hisse senedi Great Wall Motor, Geely Automobile ve Guangzhou Automobile Group;
3) Ecodi, Hassas Dövme Teknolojisi, Jifeng Stoğu ve parça ve bileşen sektörünün elastik standardının Yeni Koordinatları.
5.1. SAIC Grubu
Şirketin genel 3Ç19 işletme performansı iyileşti, SAIC önceki çeyreğe göre kayıpları bağımsız olarak azalttı, ortak girişimler istikrarlı bir performans gösterdi ve SAIC-GM 2020'de daha zengin bir yeni araç rezervine sahip oldu. Şirketin 2019-2020'de ana şirkete atfedilebilen net karının, yıllık bazda 28.631,9 milyar yuan, mevcut PE'nin 10, 9 katı ve PB'nin 1.1, 1.0 katına karşılık gelecek şekilde yıllık% -21 ve +% 12 olmasını bekliyoruz. Şirketin PE merkezi, son üç yılda 9,4 kat olmuştur.Oto endüstrisinin toparlanmasının beklendiğini göz önünde bulunduran şirket, 2020 yılında 27,3 RMB hedef fiyata karşılık gelen 10 kat PE vermiş ve "güçlü itme" notunu korumuştur.
5.2. Huayu Otomobil
Sektörün aşağı yönlü baskısı altında şirket güçlü bir direnç gösterdi. Şirket, yeni enerji ve akıllı sürüş gibi yeni trendlerde bol miktarda ürün rezervine ve güçlü uzun vadeli büyüme kesinliğine sahiptir. Şirketin 2019-2020'de ana şirkete atfedilebilecek net karının, mevcut PE'nin 12 veya 11 katına karşılık gelecek şekilde yıllık 7,05 milyar RMB, -% 13 ve +% 7 olacağını tahmin ediyoruz. Şirketin yüksek performans kesinliği, yüksek temettüler ve düşük değerlemeleri dikkate alındığında, hedef fiyat 28 yuan olarak tutuldu, 2020'de 12 PE'ye tekabül ediyor ve "güçlü itme" derecesi korunuyor.
5.3. Changan Otomobil
Changan Automobile, sektör döngüsü değişikliklerini ve Changfu'nun getirdiği şirketin kendi döngü değişikliklerini kavramaya odaklanıyor. Şirket şu anda değerlemesinin en altına döndü. Sektör satışlarının ve verilerinin yıl sonuna kadar iyileşmeye devam etmesi bekleniyor. Özellikle Changan'ın bağımsız temelleri güçlü bir performans sergileyecek. CS75 Plus, Auchan X7 ve CS55 Plus modelleri bağımsız 4Ç19 için güçlü destek sağlayacak. Şirketin ana şirkete atfedilebilen 2019-2020 net karının, yıllık bazda 145 milyon RMB, -% 85 ve +% 4214 olduğunu ve mevcut PE'nin 372, 9 katı ve PB'nin 0.8 katı ve 0.8 katına karşılık geldiğini düşünüyoruz. Şirketin 2019 hedef PB 1,2 katını (sektör merkezi) koruyun, 11,47 yuan hedef fiyatını koruyun ve "Güçlü İtme" derecesini koruyun.
5.4. Çin Seddi Motoru
Geçtiğimiz ekonomik gerileme turunda şirket, işletme yeteneklerini kapsamlı bir şekilde iyileştirmek için temel stratejilerde, pazarlama sistemlerinde, iş politikalarında ve organizasyon yapısında çeşitli düzenlemeler yaptı. Sektör patlaması geri döndüğünde, şirketin satışlarının ve karlılığının yeniden artması bekleniyor. Şirketin 2019-2020 net karının, ana şirkete atfedilen yıllık 4,35,5 milyar RMB, -% 18 ve +% 29 olacağını ve mevcut A hissesi PE 21, 16 kez, PB 1,6, 1,4 kat ve H hissesi PE 13, 10 kez olacağını düşünüyoruz. PB 0.9, 0.9 kez. 2019 için A-hisse hedefi PB'si 2,0 kat ve hedef fiyat 12,5 RMB'dir. "Güçlü İtme" derecesi korunmaktadır. 2019 için H-hisse hedefi PB'si 1,2 kat ve hedef fiyat 8,4 HK $ 'dır. Derecelendirme "Güçlü İtme" olarak tutulur.
5.5. Geely Automobile
Bağımsız bir lider olarak Geely, iç pazarda, orta-üst düzey modellerde ve denizaşırı pazarlarda geniş bir büyüme alanına sahip olup, Ekim ayında toptan satışları pozitif büyümeye geri döndü. Şirketin 2019-2020 net karının, ana şirkete atfedilebilecek şekilde 9,2 milyar ve 14,3 milyar yuan olacağını, PE 14x, 9x, PB 2.6x, 2.0x'e karşılık gelecek şekilde yıllık% -27 ve +% 55 olacağını düşünüyoruz. 2019 için hedef PE 15 katıdır ve hedef fiyat 16,9 HK $ olup, 2020 PE'nin 9,7 katına karşılık gelir ve "Güçlü İtme" derecesi korunur.
5.6. GAC Grubu
Şirketin Japon ürün gücü ve yönetim yetenekleri sağlam ve piyasadaki gerilemeye rağmen büyümeye devam ediyor. Kendine ait markalar, fayda sağlamak için ayarlamanın bitmesini bekliyor. Şirketin 2019'dan 2020'ye kadar beklenen net karını 8,2 milyar ve 9,9 milyar yuan ile sürdürmek, mevcut A hisse PE, PB 1,5, 1,4 kat ve H hissesi PE'nin 10 katına karşılık gelen -% 25, +% 21 büyüme oranlarına karşılık gelir. , 8 kez, PB 1.0, 0.9. Endüstrinin toparlanmasının beklendiğini ve Japon şirketlerinin rekabetçi bir konumda olduğunu göz önünde bulundurarak, A ve H hisselerine 2020 için hedef PE'yi 15 kat ve 10 kat olarak vereceğiz, bu hedef fiyat 14,5 yuan (12 yuan'dan yükseldi) ve 10,7 Hong Kong doları olacak ve "önerilen" notu koruyacak. .
5.7. Ecodi
Üçüncü çeyrekte şirketin net karı düşmesine rağmen, esas olarak döviz kurundan etkilendi.Şirketin çalışma koşulları hala iyileşiyor.Yeni siparişlerin açıklanmasıyla şirketin hem gelir hem de brüt kar marjlarının habercisi olacağına inanıyoruz. Yerli otomobil endüstrisinin toparlanmasının beklendiğini ve şirketin brüt kar marjının beklenenden daha hızlı artacağını göz önünde bulundurarak, 2019'dan 2020'ye kadar 440 milyon yuan ve 560 milyon yuan'lık ana şirkete atfedilebilecek beklenen net karı, sırasıyla% -6 ve +% 27'lik büyüme oranları ile koruyun; , 2020 yılında şirkete 20 kat PE verin, 13,1 yuan hedef fiyatı verin ve "güçlü itme" derecesini koruyun.
5.8. Hassas dövme teknolojisi
2019 yılında şirket, satış sonrası endüstri, daha az yeni sipariş ve yeni fabrikaların işletmeye alınması gibi faktörlerden etkileniyor.Ancak tarihte istikrarlı bir şekilde faaliyet gösteriyor. Şu anda yeni kapasite ve sipariş serbest bırakma döngüsünün başlangıç noktasında ve gelecekteki büyüme için bolca alan var. 2020'de pozitif ölçek ekonomilerine dönmesi bekleniyor. Şirketin ana şirketine atfedilebilecek 19-20 net karının 260 milyon yuan ve 360 milyon yuan olacağını, yıllık +% 1 ve +% 38 olacağını düşünüyoruz, bu da PE'nin 15 ve 11 katına karşılık geliyor. 2020'de 16 kat PE vereceğiz ve hedef fiyat 14,6 yuan. "Değerlendirme.
5.9. Jifeng hisseleri
Jifengin ana işi istikrarlı ve küreselleşme ivme kazanıyor. Grammerın satın alınması tamamlanmak üzere ve yeni bir geliştirme dönemine giriyor. Birleşme ve devralmalardan bağımsız olarak, şirketin 19-20 net karının 270 milyon yuan, 340 milyon yuan, yıllık% -9, +% 25 olduğunu ve mevcut PE'nin 15 katına tekabül ettiğini sürdürüyoruz. Birleşme ve devralmalar dikkate alındığında (ek finansman fiyatı hisse başına 7,6 yuan), 2019-2020 için proforma net kârın 440 milyon yuan ve 620 milyon yuan olması bekleniyor ve dönüştürülebilir tahvillerin seyreltilmesinden sonra buna karşılık gelen PE'nin 21 kat ve 15 kat olması bekleniyor. 2020 proforma seyreltilmiş PE hedefi 20 kat ve hedef fiyat 10,5 RMB'dir, bu da 2019-2020 pro forma seyreltilmiş PE'ye karşılık gelen 28 kat ve 20 kattır ve "güçlü itme" derecesi korunur.
5.10. Yeni koordinatlar
2019 yılında büyüme hızının dönüm noktası ortaya çıktı.Şanzıman grubu ürün ihracatı, ağır hizmet kamyon desteği ve Volkswagen dışı müşteri desteği daha da hızlandı.İhracat işindeki hızlanma eğiliminin önümüzdeki yıl da devam edeceğini ve şirketin sipariş odaklı yeni bir tur başlatacağını düşünüyoruz. Şirketin 2019-2020 net karının, ana şirkete atfedilebilecek 120 milyon yuan ve 170 milyon yuan olacağını, yıllık +% 19 ve +% 38 olacağını ve mevcut PE'nin 23 katı ve 16 katı olacağını düşünüyoruz. 2020 hedef PE'yi 18 kez vereceğiz ve 38,3 yuan hedef fiyatını koruyacağız. "Güçlü İtme" derecesini koruyun.
(Rapor kaynağı: Huachuang Securities)
Raporu almak için lütfen Future Think Tank'ta oturum açın www.vzkoo.com .
Şimdi giriş yapmak için lütfen tıklayın: "bağlantı"
