Ulusal otomobil ekibinin birleşmesi söylentileri ile karşılaştırıldığında, Çin otomobil endüstrisinin daha fazla işbirliğine ihtiyacı var
Son zamanlarda, merkezi işletmelerin üç devinin - FAW Group, Dongfeng Company ve Ordnance Equipment Group'un yeni bir üst düzey personel değişikliği turunu başlattığına dair basında çıkan haberler var. Parti Komitesi Daimi Komitesi Üyesi ve Dongfeng Motor Group Co., Ltd.'nin Genel Müdür Yardımcısı Liu Weidong, China North Industries Group Corporation'ın Genel Müdür Yardımcısı olarak görevlendirildi; Dongfeng Motor Group Co., Ltd.'nin başkan yardımcısı ve Dongfeng Co., Ltd.'nin İcra Başkan Yardımcısı Lei Ping, başkan yardımcısı olarak China FAW Group Corporation'a transfer edildi. Müdür; FAW Grubu Genel Müdür Yardımcısı ve Ürün Planlama ve Proje Bölüm Başkanı You Zheng, Dongfeng Motor Grubu Genel Müdür Yardımcılığı görevine devredildi. FAW, Dongfeng ve Changan'ın birleşmesi hakkındaki söylentiler yeniden tetiklendi. Bu bağlamda yazar, spekülasyon ve birleşme söylentilerine odaklanmak yerine, Çin markaları arasındaki işbirliğini teşvik etmeye daha fazla enerji verilmesi gerektiğine inanıyor.
Otomobil endüstrisinin dört modernizasyonu derin su bölgesine girdi ve kazan-kazan işbirliği tek çıkış yolu.
Yeni araba yapım kuvvetleri ve teknoloji şirketlerinin yardımıyla, elektrifikasyon, istihbarat, ağ oluşturma ve paylaşımla temsil edilen dört sanayileşme, son iki ila üç yıl içinde sektörün içine ve dışına aşina oldu. Finansal sermayenin yardımıyla, dört sanayileşme etrafında, otomotiv endüstrisi için güzel bir plan ortaya çıkmaya devam ediyor.
Ancak açık bir kural, hikayenin her zaman yerine getirilmesi gerektiğidir, tıpkı nehirlerde ve göllerde yürümek gibi, er ya da geç gerçek aynı olacaktır. 2018'in başından bu yana, paylaşılan otomobillerin seri üretimi ve İnternet tabanlı otomobil üretimi ile temsil edilen bir dizi sinyal, mevcut otomotiv endüstrisi reformunun hala büyük belirsizlikler ve risklerle karşı karşıya olduğunu ve otomotiv endüstrisinin dört modernizasyonunun derin su alanına girdiğini gösteriyor: yeni enerji ve ilgili Enerji tüketimi, enerji tasarrufu, emisyon düzenlemeleri vb. Büyük yatırım riskleri getirdi, akıllı sürüş yüksek derecede karmaşıklığa ve riske sahip ve paylaşılan arabalar net bir iş modeli bulamadı ...
Geleneksel otomobil şirketleri ve sektörler arası rakipler için, her adım büyük bir stratejik risk anlamına gelir.Otomobil endüstrisinin doğasında var olan insan yoğun, sermaye yoğun ve teknoloji yoğun özellikleriyle birleştiğinde, kazan-kazan işbirliği, tek başına çalışanlardan çok daha iyidir. Mücadele şekli daha önemlidir. Tıpkı FAW Başkanı Xu Liuping'in 2018 Çin Mavi Kitap Forumu'nda söylediği gibi: Endüstriyel dönüşüm çağında değer zincirinin belirli bir yönünü bağımsız olarak işgal etmek imkansızdır. Sıcaklık, işbirliği ve açıklık için holding grubu artık kaçınılmaz bir çıkış yolu.
Zayıf işbirliği duygusu, çok uluslu otomobil şirketlerine kıyasla Çinli markaların en önemli dezavantajıdır. .
Pek çok Çinli marka için, bunun nedeni gerçekten "teknoloji başarısızlığı pazarı" ile yük altında olmaları olabilir. İş geliştirme sürecinde, kendi gelişimlerine güvenmek genellikle daha önemli bir konuma yerleştirilir. Tüm otomobil şirketleri için temel teknolojinin elbette kendi yeniliklerine ve birikimlerine bağlı olduğu doğrudur ve sadaka güvenmek imkansızdır. Ancak vurgulanması gereken nokta, bağımsız inovasyon ve açık işbirliğinin birbirini destekleyen bir çift topluluk olduğu ve işletmeleri daha güçlü ve daha büyük hale getirme sürecinde kısmi veya ihmal edilemeyeceğidir.
Mevcut Çin markalarına bakıldığında, çoğu temelde kendi başlarına savaşma durumundadır.Geleneksel teknik alandaki eksiklikleri telafi etmek veya yükselen alandaki endüstriyel düzende olsun, her biri çok canlıdır, ancak hepsi aynı veya benzer gelişime sahiptir. Şirketin araştırma ve geliştirme çalışmaları, büyük miktarda tekrarlanan yatırıma yol açtı ve son derece sınırlı işletme kaynaklarını boşa harcadı.
Küresel çok uluslu otomobil şirketlerinin mevcut iş gelişimine bakıldığında, işbirliği ve açıklık, gelişimlerinde önemli bir araç haline geldi. BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen ve Toyota tarafından temsil edilen çok uluslu otomobil şirketleri, ister geleneksel güç, şasi ve araç platformlarının paylaşımında ister gelişmekte olan istihbarat, bağlantı, seyahat işi ve ileriye dönük teknoloji alanlarının düzeninde olsun, Hepsi aktif işbirliği ittifak stratejilerini benimsiyor, stratejik riskleri paylaşıyor ve kazan-kazan işbirliği gerçekleştiriyor. BMW ve Toyota'nın güç ve şasi platformlarını paylaşması ve BMW, Ford, General Motors ve Renault'nun dört büyük otomobil devinin blockchain teknolojisi ittifakları oluşturması gibi çok sayıda iş durumu var.
İşbirliğinin derinleştirilmesi, Çinli markaların otomobillerin açıklığına yanıt vermesi için vazgeçilmez bir unsurdur. .
Çin'in otomobil endüstrisi açılış oranını artırdı ve anonim hisse oranlarını kısıtlama politikası, 2018'de Çin'in otomobil endüstrisinde ve hatta küresel otomobil endüstrisinde önemli bir olay olarak nitelendirilebilecek yasağı kademeli olarak kaldırdı. Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu 17 Nisan'da "otomobil endüstrisi türe göre geçiş dönemine açılacaktır. 2018 yılında özel araçların ve yeni enerji araçlarının yabancı mülkiyetine getirilen kısıtlamalar kaldırılacak; 2020'de ticari araçların yabancı mülkiyetine getirilen kısıtlamalar kaldırılacak; 2022 yılında, binek otomobillerin yabancı ortaklık oranı üzerindeki kısıtlamalar kaldırılacak ve aynı zamanda ikiden fazla ortak girişimin sınırlandırılması kaldırılacak. Beş yıllık geçiş dönemi boyunca, otomotiv sektörü tüm kısıtlamaları kaldıracak. "
Çin otomobil endüstrisinin ortak girişim payı oranındaki gevşeme, şüphesiz mevcut Çinli otomobil şirketleri için büyük zorluklarla karşılaşacaktır. Özellikle birkaç büyük yerel grup için, kârlarının çoğu ortak girişim markalarının katkısına bağlı olduğundan, iki taraf arasındaki sözleşme kalıcı değildir. Hisse senedi oranının açılmasının kısa vadede çok az etkisi olsa da, uzun vadede yine de büyük etkisi olacaktır. Çünkü çok uluslu otomobil devleri, Çinli markaları sıkıştırmak için kendi sistem genelindeki avantajlarını daha kolay kullanabilirler.
Ayrılmaya istekli Çinli markaların, geleneksel alanlardaki eksikliklerini telafi etmeleri ve ayrıca daha acımasız piyasa rekabetiyle baş edebilmek için gelişmekte olan alanlardaki dağıtımlarını hızlandırmaları gerekiyor. En uygun olanın hayatta kalmasıyla, endüstri birleşmeleri ve satın almaları kaçınılmaz olarak hızlanacaktır. Ancak daha da önemlisi, tüm Çin markaları için, ancak işbirliğine açıklarsa daha iyi hayatta kalabilirler ve sürdürülebilir kalkınma elde edebilirler. Tıpkı FAW, Dongfeng ve Changan tarafından şu anda şiddetle desteklenen üçlü işbirliği gibi.
Kaotik değişim çağında, FAW, Dongfeng ve Changan gibi Çinli otomobil şirketleri için derin endüstri entegrasyonu yoluyla rekabet gücünü artırmak kesinlikle iyi bir şey. Ancak şu an için, aktif ve açık bir işbirlikçi düşünce oluşturmak ve ticari atılım ile en karlı işbirliği noktasını aramak, şüphesiz endüstriyel değişikliklere cevap vermek için daha gerçekçi ve rasyonel bir seçimdir.
