Seyahat hizmetleri pazarı araba şirketleri için bir arka bahçe mi yoksa yabancı güçler için büyük bir park mı?
1916'da, Joe Sanders adında bir Amerikan Nebraska yerlisi, bir Ford Model T'nin sol ön tekerleğine bir kilometre sayacı yerleştirdi ve bu, araba kiralama hizmetlerinin yolunu açtı.
İki yıl sonra, Walter Jacob adında bir başka Amerikalı genç, Chicago'da 12 Ford Model T otomobille ilk araba kiralama şirketini kurdu ve bu şirket 1923 yılında John Hertz'in sahibi John Hertz'e satıldı. Bugün 145 ülkede bir Hertz araç kiralama haline geldi.
Bu dönemde General Motors, 1926'da Hertz Car Rental'ı satın aldı ve 1953'te Hertz Car Rental'ı elden çıkardı. Daha sonra, Ford Motor Co. 1987'de Hertz Rent-a-Car'ın satın alınmasına katıldı ve 1994'te Ford'un yüzde yüz bağımsız bir yan kuruluşu oldu. 1999 yılında Hertz Rent-a-Car, Japonya'da birden fazla mağaza kurmak için Toyota ile işbirliği yaptı.
Araç kiralama hizmetleri, doğal olarak araba seyahat hizmetlerinin bir parçası sayılabilir, bu açıdan bakıldığında, seyahat hizmetleri sadece son yıllarda ortaya çıkan yeni bir iş değildir. En önemlisi, otomobil şirketleri bunda her zaman önemli bir rol oynamıştır.
Bununla birlikte, yeni enerji ve otomobil istihbaratının etkisi altında, seyahat hizmetleri tüm taraflarca değer görüyor ve trilyon düzeyinde potansiyel bir pazar oluşturacağını iddia ederek otomobilleri yeniden tanımlayacaklarına inanan yeni şeyler olarak paketleniyor.
Ne kadar büyük bir pasta.
01
Ama bu kimin büyük pastası?
2009 yılında, Kaliforniya Üniversitesi, Los Angeles okulu bıraktı Travis Kalanick ve arkadaşı Garrett Camp, oynamaya çıkıp UBER'i kurduklarında taksiye binemediler.
Ağustos 2012'de Kuaidi Dache Hangzhou'da çevrimiçi oldu ve ertesi ay Didi Dache Pekin'de çevrimiçi oldu. İkisinin birleşmesinden sonra, Didi Chuxing, taksiler, özel arabalar, Didi Express, araç paylaşımı, aracı sürüşü ve otobüsler gibi birden fazla işletmeyi kapsayan tek noktadan bir seyahat platformu haline geldi.
Önceki araç kiralama şirketleriyle karşılaştırıldığında, hem UBER hem de Didi varlık açısından hafif operasyonlar olarak kabul edilir ve daha az veya daha az araca sahip olabilirler. Bununla birlikte, çevrimiçi platforma dayanarak, ikisi kendi bölgelerindeki taksi kaselerinden yiyecek almak için acele ettiler ve hızla büyüdüler ve herkesin izlenimine göre seyahat hizmeti pazarında yırtıcılar haline geldi. Veriler, bu yılın Mayıs ayı itibarıyla Didi Chuxingin Uygulama pazarına giriş oranının% 13,82 olduğunu gösteriyor.
Aynı zamanda, Didi de dahil olmak üzere çevrimiçi seyahat hizmeti platformları, otomobil şirketleriyle aktif olarak işbirliği arayışı içindedir. Örneğin, Didi bir zamanlar bu yılın Nisan ayında 31 otomobil şirketi ile bir "torrent ittifakı" kurdu ve "paylaşılan seyahat hizmeti platformunun önümüzdeki 10 yıl içinde seyahat ihtiyaçlarının% 50'sinden fazlasını karşılayacağını umduğunu" belirtti.
Bu gerçekten de küçük bir hırs değil, çünkü Çin'de araba sahibi olmayacak çok fazla insan olduğuna inanıyorlar. Sadece bu değil, aynı zamanda eldeki talebin "can damarı" ile otomobil şirketlerinin otomobil geliştirme ve tasarımına da öncülük edebilirler.
Yemek endüstrisinde başlayan Meituan, cazibenin altında bu "şölene" katılmak için sabırsızlanıyor.
Peki, 100 yıldan fazla bir süredir otomobil endüstrisini "yöneten" bu OEM nerede? Onların gözünde, büyük pasta "yabancılar" tarafından nasıl tekelleştirilebilir?
Araba şirketleri her zaman "planlamış ve sonra harekete geçmiştir", bu nedenle "karşı saldırı" her zaman nazik ancak şimşek gibidir, tıpkı yeni araba yapım güçlerinin zorluklarıyla yüzleşmek gibi.
2015 yılında seyahat hizmeti pazarının işleyişinde uzun yıllara dayanan deneyime sahip olan Ford, "Akıllı Mobilite Planı" nı duyurarak mobil seyahat hizmetlerine geçişi duyuran ilk otomobil şirketi oldu.
Aynı yılın Ekim ayında, General Motors gelecekteki seyahat alanına dönüşmek için stratejik bir yön önerdi ve ardından 2019'da büyük ölçekli bir sürücüsüz elektrikli otomobil paylaşım hizmeti başlatmayı planlıyor.
Birincisi var, ikincisi var. Volkswagen, Toyota, BMW ve Mercedes-Benz daha sonra seyahat hizmetlerini devreye aldı. Yurtiçinde SAIC, Changan Automobile, Geely Automobile ve Great Wall Motor da seyahat hizmeti pazarına girdi. Bunların arasında Geely Automobile tarafından 2015 yılında kurulan Cao Cao özel otomobili hızla gelişti ve son zamanlarda Daimler ile seyahat hizmeti pazarında da iş birliğine ulaştı.
Bu yılın Mart ayında, BMW ve Daimler ayrıca ortak arabalar, çevrimiçi araç karşılama hizmetleri, park hizmetleri, şarj ağları ve çok modlu intermodal taşımacılık gibi mevcut işlerini birleştirdi ve genişletti. Mercedes-Benz, seyahat hizmeti pazarına da el koymayacağını söyledi.
Kısacası, ister kendi kendine inşa edilmiş platformlar, ister ortak girişimler, yatırım veya işbirliği olsun, araba şirketleri nihayet araba paylaşım pazarına, araba pazarına, P2P araç kiralama pazarına vb. Ayak bastılar ve araba seyahat hizmetlerinin yeni çağına tamamen girdi.
Hangisinden bahsetmişken, seyahat hizmetleri pazarındaki bu büyük pastanın sahibi kim?
Geçtiğimiz yüz yıl içinde, araba şirketleri ve araç kiralama şirketleri, seyahat hizmetleri pazarında daha büyük bir paya sahip oldular, ancak daha önce de belirtildiği gibi, araba şirketlerinin gölgeleri her zaman geride kaldı. Araba şirketlerinin bir yüzyılı aşkın süredir seyahat hizmetleri pazarına hakim olduğunu söylemek bile abartı değil.
Yeni seyahat hizmetleri çağında, araba şirketleri ile araç kiralama şirketleri arasındaki ilişki ve araba şirketleri ile çevrimiçi seyahat hizmeti platformları arasındaki ilişki özünde değişmemiş gibi görünüyor.Araba şirketleri hala araba sağlıyor; ancak, çevrimiçi seyahat hizmeti platformunun kendisi küçük bir miktara sahip olmayabilir veya sahibi olmayabilir. araba.
Ancak bu fark, elektrifikasyon + otonom sürüşün ortaya çıkmasıyla ilgisiz hale gelebilir.Yeni çağ, gelecekteki seyahat hizmetleri pazarına kimin hakim olacağı için bir fırsat haline gelecektir.
02
Elektrifikasyon + otonom sürüş, seyahat hizmetleri pazarını nasıl ateşliyor?
Seyahat hizmetleri neden bu kadar değerlidir? Basitçe söylemek gerekirse, yeni enerji ve zeka çağındaki seyahat hizmetleri insanlara çok fazla hayal gücü vermiş olmasıdır.
Emisyon düzenlemeleri ve yeni enerji politikalarının baskısı altında otomobil firmaları elektrifikasyon çağına zor girmeye kararlı. Bununla birlikte, batarya maliyeti ve araba ortamı ideal olmadığında, yeni enerji araçlarına olan talep hala küçüktür.Araba şirketleri yeni enerji araçları getirmek için temelde geleneksel yakıtlı araç işinin kârlarına güvenirler.Bu kesinlikle uzun vadeli bir çözüm değildir. .
Üretilen yeni enerji araçlarının atölye dışına çıkıp değer üretmek için birileri tarafından kullanılması gerektiğinden, seyahat hizmetleri pazarı bu tür araçları sindirmek için iyi bir yer haline geldi. Otomobil şirketleri bunun daha önce doğrudan araba satmak kadar iyi olmadığını düşünseler de, en azından seyahat hizmetleri, otomobil şirketlerinin yeni enerji araçları satma baskısını hafifletti.
Sadece bu değil, elektrikli araçlara dayalı olarak, seyahat hizmetlerinde bir devrime kapı açan ve en kritik olan otonom sürüşe ulaşmak daha kolaydır. Çünkü otonom sürüş nihayet gerçekleştiğinde, bu, gelecekteki seyahat hizmetlerinde sürücü olmayacağı anlamına gelir.
Şoför olamayacağı için mevcut taksi sektörünü altüst edecek taksi şoförlerine de ihtiyaç yoktur.
Sürücü olamayacağından, özel bir kişi bir arabaya sahip olabilir ya da olmayabilir, seyahat için hangi marka araç kullanılırsa kullanılsın, zaten otonom bir araç seyahatinizi tatmin edebilir, sadece oturun ve oturun, bu da mevcut özel tüketimi alt üst eder Otomotiv pazarına hakim olun.
Bu şekilde, yeterli platform müşterisi olduğu sürece, ağ seyahat hizmeti platformu otomatik sürüş kontrol sistemini tanımladığı ve toplu olarak otomobil şirketlerinden çok sayıda otonom sürüş modeli satın aldığı sürece, gelecekteki seyahat hizmeti pazarının "Taobao" haline gelebilir ve otomobil şirketleri haline gelecektir. Donanım tedarikçisi veya tüccarı.
Bu tür bir sahne doğal olarak otomobil şirketlerinin görmek istediği şey değildir, bu nedenle bugün gittikçe daha fazla otomobil şirketinin dönüştürmek istediği bir fenomen var. Otonom sürüş çağından önce müşterilerini biriktirmeli ve kendi çukurlarından yararlanmalıdırlar. Şu anda, OEM'ler hâlen hakim bir konumda oldukları sürece, mevcut araç üretim yetenekleriyle birleştiğinde platformun çalışma yeteneklerini tamamladıkları sürece, başkaları için gelinlik yapmalarına gerek kalmayacak gibi görünüyor. Ancak öncül, bunu yapmak için kaynakları harcamaya gerçekten istekli olmaları gerektiğidir Sonuçta, çevrimiçi seyahat platformları, kârdan bağımsız olarak kâr için alışveriş yapıyor.
Bu, araba seyahat hizmetlerinin yeni çağı ... Bir zamanlar otomobil şirketlerine ait olan arka bahçe, artık pek çok gücün veya gelecekte büyük bir park olamayabilir.
