Kaygan yollardan korkmuyor musunuz? Bu arabaların benzersiz teknolojisi sadece kararlı değil aynı zamanda hızlıdır!
Geçtiğimiz birkaç gün içinde, herkesin bu soğuk dalga patronunun gücünü deneyimlediğine inanıyorum, ülke genelinde yoğun kar yağışı var ve kuzey Guangdong'daki dağlık alanlar bile kardan adam yapabilir. Bu sefer profesörün arkadaş çevresini bu sefer vuran kartopu dövüşleri değil, önden çekişli ve arkadan çekişli kayma videolarının çoğuydu.
Kuzeydeki arkadaşlar, karlı bir günde iki tekerlekten çekiş kullanmanın, hafif bir yokuş aşağı ile karşılaştığında düz gidemeyeceği konusunda derin bir anlayışa sahip olabilir. Şu anda, güçlü dört tekerlekten çekiş kabiliyetine sahip bir araba satın almak özellikle önemlidir. Zamanında dört tekerlekten çekiş, tam zamanlı dört tekerlekten çekiş ve zaman paylaşımlı dört tekerlekten çekiş dahil olmak üzere piyasada birçok dört tekerlekten çekiş yapısı vardır.
Aslında pek çok dört tekerlekten çekiş türü vardır ve farklı markaların kullandığı teknolojiler çok farklıdır. Bu sefer, profesör size teknik olarak temsili birkaç tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sistemi gösterecek.
Audi Quattro 4WD
Pek çok insan kuyruklarında kertenkele logosu olan bazı arabalar görmüş olmalı.Onları ilk gördüklerinde, bunun sadece bir dekorasyon olan bir tür araba etiketi olduğunu düşünebilirler. Aslında, bu kertenkelenin logosu Audi'nin Quattro dört tekerlekten çekiş sisteminden alınmıştır. Hepimizin bildiği gibi, kertenkele saçak yürüyüşünü gerçekleştirmek için duvarı emmek için dört pençedeki küçük vantuzlara güvenir. Audi, logosu olarak kertenkeleyi kullanır çünkü Quattro dört tekerlekten çekiş sistemi bir kertenkele gibi süper bir tutuşa sahip olabilir.
Öncelikle Quattro dört tekerlekten çekiş, biri dikey diğeri yatay olmak üzere iki kategoriye ayrılıyor.Yatay düzen ağırlıklı olarak Audi Q3'te kullanılıyor.Haldex elektronik kontrollü çok diskli debriyaj tipi merkezi diferansiyel kullanıyor. Gerçek anlamda Quattro dört tekerlekten çekiş. Tamamen mekanik Torson merkezi diferansiyeli kullanan dikey yerleşim düzeni, en özgün Quattro'dur.
Quattro dört tekerlekten çekiş sisteminin özü, bu mekanik Torson diferansiyelidir.Bununla ilgili en şaşırtıcı şey, elektronik bir kontrol sistemi gerektirmemesi ve zamanında tepki vermesi ve kilitlenmesinin tamamen mekanik olmasıdır. İlk A ve B Torson diferansiyelleri sonsuz dişli-sonsuz şanzımanın geri dönüşümsüzlüğünü kullandı, yani güç sadece sonsuz dişliden sonsuz dişliye aktarılabilir ve ters yönde kilitlenme meydana gelir.Geçerli arka aks hız farkı çok büyük olduğunda, iki taraf Solucanlar kendilerini anında kilitler. Sonsuz dişlinin ve sonsuz dişlinin güç aktarımı tek yönlü geri döndürülemez olduğundan, kilitlendiğinde güç otomatik olarak şafta daha fazla yapışma ile dağıtılacaktır.
Bugün itibariyle, Quattro dört tekerlekten çekişin merkezi diferansiyeli, çoğunlukla Audi Q7 ve Q5'e monte edilen Torson C'ye güncellendi. Torson Tip C'nin Tip A ve Tip B'ye kıyasla en büyük değişikliği, sonsuz dişli-sonsuz yapısını sürtünme diskleri ve kendinden kilitlemeli bir planet dişli yapısına değiştirmektir, ancak prensip B Tipi ile aynıdır. Mil kaydığı zaman, çember dişlisi ve güneş dişlisi, sürtünme diskini sıkıştırmak için göreceli eksenel hareket üretecek ve bu da kendi kendine kilitlenmeyle sonuçlanacaktır.
Audinin Quattro dört tekerlekten çekiş sistemi, son derece sofistike mekanik tasarım sayesinde yol performansı ve trafikte mükemmel bir denge kurar ve ayrıca güvenilirlik ve dayanıklılık açısından doğal avantajlara sahiptir. Aynı zamanda eksiklikler de açığa çıkmaktadır.Elektronik sisteme dayanan dört tekerlekten çekiş ile karşılaştırıldığında, hacim, ağırlık ve hatta maliyet açısından kontrol etmek daha zordur ve solucan-solucan şanzıman verimliliği düşüktür ve yakıt tüketimi ortalamadır.
Subaru DCCD simetrik tam zamanlı dört tekerlekten çekiş
Audinin Quattro dört tekerlekten çekiş sistemi sofistike mekanik tasarımı nispeten yüksek bir seviyeye uygularsa, Subaru'nun sofistike mekanik tasarımı ve elektronik kontrol sistemini mükemmel bir şekilde birleştirdiği ve sonunda bu DCCD tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sistemini aldığı söylenebilir. . Ancak, bu DCCD dört tekerlekten çekiş tüm Subaru serilerinde mevcut değildir.Genel olarak, Forester ve Outback gibi SUV'lar sadece sıradan ACT-4 çok merkezli çok diskli kavramalı tam zamanlı dört tekerlekten çekişlidir.Sadece WRX STi DCCD'nin gölgesini görebilir. .
Subarunun DCCD tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sistemi, elektronik kontrolle desteklenen mekanik bir tasarıma dayanıyor. Arka aks, Audi Quattro'daki bir Torson diferansiyeli kullanıyor; merkez, elektromanyetik çok plakalı bir debriyaj diferansiyeli. Vites kutusu daha hızlı tepki hızına sahiptir; ön aksın helis dişli diferansiyeli, şanzıman ve transfer kutusu ile entegre edilmiştir. Sonuç olarak, bu set Subaru'nun ön ve arka akslar ile sol ve sağ tekerlekler arasındaki tork dağılımını aynı anda gerçekleştirebilen birinci sınıf tam zamanlı dört tekerlekten çekiş teknolojisini temsil ediyor.
En güçlü kısım, sürücünün vites çubuğunun arkasındaki düğmeler aracılığıyla ön ve arka aksların tork dağılımını manuel olarak ayarlayabilmesidir. Prensip, iki şaft arasındaki tork dağıtım oranını değiştirmek için merkezi elektronik olarak kontrol edilen çok diskli kavrama plakasının elektromanyetik kuvvetini ayarlayarak sıkıştırma derecesini değiştirmektir.
Bununla birlikte, DCCD'nin önü ve arkası arasındaki maksimum tork dağılımı yalnızca 41:59 olabilir. Açıktır ki, bu dört tekerlekten çekiş, arazi amaçları için değil, aşırı durumda aracın yol tutuşunu iyileştirmek için ayarlanmıştır. Yatay olarak zıt motorun doğal avantajları sayesinde, DCCD tam zamanlı dört tekerlekten çekişin tahrik mili simetriktir, böylece yarım millerin eşit olmayan uzunlukları nedeniyle sol ve sağ tarafların kontrol üzerinde bazı olumsuz etkileri olmayacaktır.
Subaru, WRC Dünya Ralli Şampiyonası'nın kazanan generali olabilir, bu DCCD tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sistemi vazgeçilmezdir. Bu dört tekerlekten çekiş sistemi çok yönlü ve güçlüdür, ancak eksiklikleri de açıktır.İmalat maliyeti çok yüksektir ve sadece STi gibi performans arabalarına monte edilebilir. Bununla birlikte, Subaru, tam zamanlı dört tekerlekten çekiş konusunda ısrar eden dünyadaki birkaç markadan biridir ve diğer modelleri, dört tekerlekten çekiş sistemlerinde iyi bir üne sahiptir.
Acura SH-AWD dört tekerlekten çekiş
Mekanik olarak yönetilen iki tam zamanlı dört tekerlekten çekiş, Audi ve Subaru hakkında konuştuktan sonra, elektronik olarak kontrol edilen tam zamanlı dört tekerlekten çekişli SH-AWD'nin temsili çalışmasına bir göz atalım. Acura'nın dört tekerlekten çekiş sistemi, Acura'nın benzersiz teknolojisi olduğu söylenebilecek Süper Dört Tekerlekten Çekişsiz Kontrol Sistemi olarak adlandırılıyor.
Basitçe ifade etmek gerekirse, SH-AWD, gelişmiş bir elektronik tork dağıtım dört tekerlekten çekiş sistemidir. Geleneksel dört tekerlekten çekişte merkezi diferansiyel ve transfer kutusu yoktur, ancak ön akstaki bir helisel dişli aktarma cihazı aracılığıyla farklı dişli oranlarına sahip iki koaksiyel dişli ile ön ve arka akslara çıkarılır. Güç dağıtımı ön 30 ve arka 70 için sabittir, bu nedenle SH-AWD, arka sürücüye daha yakın bir ayardır.
SH-AWD'nin çekirdeği, arka aksta bulunan bir grup elektromanyetik debriyajda yatmaktadır.Bu debriyaj seti, gücü arka aksın sol ve sağ taraflarına seçici olarak dağıtabilir. Örneğin, araç dönerken, ECU, arka tekerleğin sol ve sağ taraflarında farklı tork dağılımı elde etmek için aracın dinamiklerini araç hızına, direksiyon açısına vb. Göre belirleyecek ve sol ve sağ taraflardaki debriyaj sıkıştırma derecesini kontrol edecektir.
Araç dönerken dış tekerleklere binen kuvvet ve kat edilen mesafe iç tekerleklerinkinden daha fazladır.Bu zamanda dış tekerleklere daha fazla tork dağıtarak aracın daha iyi dönmesine yardımcı olabilir. Daha popüler bir ifadeyle kırsal kesimde yürüyen traktör, iç tekerleklerin debriyajlarının bağlantısını keserek kapanıyor ve ardından dış tekerlekler daha fazla güç alabiliyor. SH-AWD'nin temel prensibi buna benzer, ancak çok fazla elektronik kontrole sahiptir.
Aslında bu elektromanyetik kavrama ön ve arka torku da dağıtabilir.Kavrama bağlantısı kesildiğinde torkun çoğu ön tekerleklere akar.Bu sırada ön ve arka aksların güç oranı değiştirilebilir. Yukarıda bahsedildiği gibi, sabit ön (30) ve arka (70) yalnızca elektromanyetik kavrama tamamen devreye girdiğinde ve arka aks tamamen yüklendiğinde gerçekleştirilebilir.
Acura, geleneksel merkezi diferansiyeli bir kenara bırakarak ve sürüş kontrolü için yararlı olan parçaları arka aksa entegre ederek yeni bir çığır açabilir.Bu tasarım konseptinin kendisi çok ileri düzeydedir. Geleneksel dört tekerlekten çekiş sistemi ile karşılaştırıldığında, ağırlık ve hacim açısından büyük avantajlara sahiptir.
Yukarıdaki üç temsili dört tekerlekten çekişli yapı, aşırı arazi koşulları için tasarlanmamıştır. Asıl amaçları, aracın yol tutuş performansını iyileştirmektir. Ancak dört tekerlekten çekiş konusunda aşırı batıl inançlara sahip olmayın.Bu teknolojiler yalnızca daha iyi sürüş yapmanıza yardımcı olur, ancak fiziksel sınırları aşarsanız, teknoloji ne kadar iyi olursa olsun kurtarılmayacaktır.
