Toyota bile başaramadı, Honda neden 10 ileri otomatik şanzıman geliştirmek için zaman harcadı?
Yakında piyasaya sürülecek onuncu nesil Honda Accord, herkesi dört gözle bekliyor Sonuçta, Camry gerçekten ilgi odağı. Bununla birlikte, yerel olarak üretilen Accord farklı bir şekilde ele alınır ve 10AT + 2.0T'nin gelişmiş gücünü gözden kaçırır. Yalnızca 1.5T + CVT, kuşkusuz büyük Civic'in adını ve Honda'nın siyah teknolojisini en az parayla deneyimlemek isteyen otomobiller için daha değerli olacaktır. Hayranlar için bu darbe daha da büyük. 10AT gerçekten viteste bir adım önde olmasına rağmen, 9AT terfi edildiğinde çeşitli sorunlar vardı. Peki, bu Honda 10AT gerçekten bu kadar heyecan verici mi? Jiang sizi bir göz atmaya götürsün. Bak.
Dişli kutusu üreticilerine bakıldığında, çok azı 10 vitesli şanzımanlar geliştirebilir ve üretebilir ve sadece Honda yatay 10AT dişli kutuları geliştirebilir.Bu, Honda'nın hayranlarına büyük gücünü bir kez daha göstermesidir. Aslında Honda'yı bilen herkes bilir ki Honda'nın teknoloji sahipliğine büyük önem verdiğini ve Honda'nın aynı zamanda otomotiv endüstrisinin teknik evi olarak da anıldığını söyleyebiliriz.
Hondanın önceki amiral gemisi CVT sürekli değişken şanzımanı yalnızca yakıt tasarrufu sağlamakla kalmaz, aynı zamanda güç açısından da iyi bir performans gösterir.Yeni geliştirilmiş "G-Design Shift" kontrol teknolojisi, geniş bir dişli oranıyla birleştiğinde, daha hafif bir ağırlık sağlayabilir ve şanzıman verimliliğini artırabilir. Anlaşma adına ayrıca iyi bir değerlendirme de aldı. Bununla birlikte, 2015 yılında Tokyo Motor Show'un açılışının arifesinde Honda, bir çılgınlık dalgası başlatan dünyanın enine güç için ilk 10AT şanzımanını gösterdi. CVT şanzıman teknolojisi olgunlaştığında ve sektör iyi bir değerlendirmeye sahipken Honda neden bu 10 vitesli otomatik şanzımanı geliştirmek için zaman harcıyor?
Daha önce tartışıldığı gibi Honda, kendini teknolojiye adamış bir şirket olarak, Ar-Ge'den üretime kadar teknoloji güvenliğine büyük önem veriyor. Ancak CVT çelik kayış teknolojisi patenti Honda'ya ait değil, tedarik için Bosch'a güveniyor. Diğer ülkelerdeki üreticilerin hepsinin ortak bir yönü var, daha yüksek karlar elde etmek için ürün çeşitliliği arayışı Honda'nın gerektirdiği teknik gereksinimlerle tutarsızlık Honda'yı bir ikileme sokacak. Değişimin maliyeti çok yüksek. Ayrıca motorlar konusunda oldukça bilgili olan Honda için CVT şanzımanın aşırı torka dayanamaması ve çift debriyajlı şanzımanın güvenilirliğinin yetersiz olması yüksek beygir gücündeki burnunun normal performansını doğrudan etkiliyor.Honda kendi 10AT şanzımanını geliştirmeyi seçti. Anlaşılır.
"AT" (Otomatik Şanzıman) otomatik şanzıman, yani Siyi adı motor hızına göre otomatik olarak vites değiştirebilen bir şanzımandır.Vites arttıkça otomatik şanzımanın tasarım zorluğu artar.Araba düzeninde şanzımanı düşünün. Kameranın konumu ve boyutu, zorluk katsayısı her ek vites ile katlanarak artabilir.
Hondanın mevcut 5AT şanzımanı ve Acuranın 6AT şanzımanı klasik bir paralel şaft yapısı kullanır. Bu yapı, teknik olarak kolay kontrol, düşük maliyetli ve temelde sorunsuz, iyi dayanıklılık ile karakterize edilir; Öte yandan paralel şaft yapısı seçimi de teknik güvenliğin bir tezahürüdür.Aisin ve ZF gibi şanzıman üreticilerinin ürettiği ana planet dişlilerin otomatik şanzımanlar olduğu arka planı altında Honda, teknik farklılıklar için paralel şaftlı şanzımanlar kullanmaktadır. Aynı zamanda bekleniyor.
Ancak paralel şaftların eksiklikleri de açıktır.Paralel şaft yapısı hala 10AT geliştirmek için kullanılıyorsa, dişliler arttıkça dişli sayısı artacak ve dişli kutusu muhafazasının uzunluğu çok uzun olacak ve yatay yerleştirmeyi imkansız hale getirecektir. Ve Honda'nın AT dişli kutuları üzerindeki önceki teknolojisi paralel şaftlara odaklandığından, ancak paralel şaftlı dişli kutularında 6 dişliden fazlasını elde etmek zor olduğundan, bu, Honda'nın önceki şanzıman deneyiminin 10AT'nin geliştirilmesinde yeni bir yola ihtiyacı olduğu anlamına geliyor. Bu şartlar altında Honda, her şeyden vazgeçmek ve sıfırdan başlamak anlamına gelen planet dişli boyunca 10AT'yi geliştirecek. Honda'nın çekirdek teknolojide ustalaşmak için tüm yeniden geliştirmeden vazgeçmeye cesaret eden yenilikçi ruhu, Jiang'ı gerçekten etkiledi.
Şu anda piyasada çok vitesli şanzıman üretme kabiliyetine sahip çok fazla şirket yok.6AT ve 8AT hala piyasadaki ana dişli kutularıdır.Bu nedenle, 10AT dişli kutularının geliştirilmesinde Honda'nın çok az referans nesnesi vardır ve geliştirilmesi çok zordur. Küçük değil. Daha önce Ford ve General Motors, bir kamyonet olan Ford F-150 Raptor ile donatıldığı için ortaklaşa bir 10AT geliştirmişlerdi.Şanzıman hacmi zorlayıcı değil ve zorluk Honda 10AT'den uzak, diğeri daha fazla. Daha önemlisi, Lexus lüks spor araba LC 500 üzerine monte edilen Aisin tarafından geliştirilen 10AT'dir. Bu 10AT aynı zamanda yeni nesil LS'ye de monte edilmiştir. Aisin'in daha fazla yer kaplayan dikey 10AT ile karşılaştırıldığında, Honda'nın önden çekişli yatay 10AT şanzımanının kompaktlık için daha katı gereksinimleri vardır.Toplam uzunluk sadece 375 mm, yani yaklaşık 11 inç. Daha küçük hacmi nedeniyle, yatay şanzıman, dikey şanzımandan daha düşük ve orta menzilli modellerde kullanılabilir.
Honda'ya göre, 10AT ve 6AT boyut olarak benzer, ancak vites değiştirme hızında% 30 artışla, sürücünün çalışma niyetine karşılık gelen süre kısaltılacak, hızlanma performansı% 14 iyileştirilecek, seyir sırasında motor devri% 26'dan fazla azalacak, yakıt ekonomisi % 6'dan fazla geliştirildi. Güç artırılırken, yakıt ekonomisi de daha ideal, bu 10AT'nin büyük bir çekiciliği var.
Honda 10AT, dört set planet dişli, üç hidrolik debriyaj, üç fren ve bir kompakt hidrolik tork konvertöründen oluşur.Diğer alan koruma cihazı, geçmişte elde etmek için kullanılan tek yönlü debriyajın yerini alan iki yönlü bir debriyajdır. Daha kompakt alan yapısı.
Yukarıdaki çalışma koşulu diyagramının analizinden, 10AT'lik dişli oranı aralığı, hem en yüksek viteste hem de en düşük viteste geliştirilmiş olan 10'a kadar yüksektir. Güçlü hızlanma sırasında daha ritmiktir ve sürüş deneyimi daha iyidir; yavaş hızlanma sırasında motor hızı daha düşüktür ve aracın NVH'si daha düşük bir aralıkta kontrol edilir, bu da yolcuların konforunu büyük ölçüde artırır.
Şu anda, 10AT ile donatılmış denizaşırı RLX zaten piyasada.Yabancı test sürüşü geri bildirimlerine bakıldığında, değerlendirme fena değil. Honda'nın 10AT'si, vites değiştirirken iyi bir ritim duygusu ve daha kısa hızlanma tepki süresi ile 4 vites boyunca vites küçültmeyi tamamlayabilir. Tüm turdan sonra, daha büyük değişiklikler, iyileştirilmiş dinamiklere ve daha iyi kullanım pürüzsüzlüğüne yansıtılır.
Yatay 10AT'nin ortaya çıkışı, Honda'nın uygulaması ve MM konseptine bağlılığı (maksimum yolcu alanı ve mekanik alanın minyatürleştirilmesi) ve aynı zamanda Honda'nın aralıksız çekirdek teknolojisi ve performans iyileştirme arayışının bir sonucudur. Dünyanın ilk yatay 10AT'si, birçok siyah teknolojiye sahip Honda'da doğdu ve biz de bunu bekliyorduk. Honda geliştiricilerini nesiller boyu etkileyen ve bize pek çok sürpriz getiren Honda'nın Soichiro'sundan başlayan çekirdek teknolojinin arayışı ve ustalığı da budur.
Çin pazarındaki onuncu nesil Accord, Hondanın en son siyah teknolojisi 10AT + 2.0T güç kombinasyonunun bahar esintisini yakalayamasa da Jiang, Hondanın titizlikle araştırıp geliştirdiği yatay 10AT şanzımanın daha fazla modelin bu şanzımanı kullanmasına izin vermek olduğuna inanıyor. İletim teknolojisinin sürekli optimizasyonu ve yükseltilmesiyle, gelecekte daha fazla Honda modeli 10AT şanzımanlarla donatılacak.
