Gao Zongyu: Shanghai-Tong Köprüsü, Yangtze Nehri Deltası için özelleştirildi
Dünyanın ilk on askılı köprüsü arasında (tümü yapım aşamasında) 7'si Çin'de, 3'ü Çin Demiryolu Köprüsü Enstitüsü tarafından tasarlandı; dünyanın ilk on halatlı köprüsü arasında 9'u Çin'de ve 9'u Hepsi Daqiao Enstitüsü tarafından tasarlandı; Dünyadaki ilk on karayolu asma köprüsünden 5'i Çin'de ve Daqiao Enstitüsü bunlardan ikisini tasarladı.
Çin, dünyada ismine yakışır köprü tasarım ve yapımının ilk basamağıdır. Bu yaz trafiğe açılacak olan Şangay-Tong Yangtze Nehri Demiryolu Köprüsü, dünyadaki en iyi on karayolu-raylı halatlı köprüsü arasında ilk sırada yer alıyor. Hutong Köprüsü baş tasarımcısı, China Railway Bridge Survey and Design Institute Group Co., Ltd. baş mühendisi ve profesör düzeyinde kıdemli mühendis Gao Zongyu, "Bir karayolu-demiryolu köprüsünün tasarımı ve inşası, saf bir otoyol köprüsünden çok daha zordur." Dedi.
Ulusal bir mühendislik araştırması ve tasarım ustası olan Gao Zongyu, art arda Ulusal Bilim ve Teknoloji İlerleme Özel Ödülü ve Birincilik Ödülü'nü kazandı.
"Shanghai-Tong Yangtze Nehri Köprüsü resmi olarak 2005 yılında incelendi. O zamandan beri 5 yıl boyunca köprünün konumunu göstermekteyiz. Yangtze Nehri deniz ağzına yakın, nehir geniş ve aynı zamanda gezilebilir altın bir su yolu olduğu için bu 5 yıl çok acı vericiydi. Gereksinimler yüksek ve iyi köprü pozisyonları uzun zamandır seçildi. "Dedi Gao Zongyu.
2009 yılı sonunda (Güney) -Su (Zhou) -Jia (Xing) -Ningbo (Ningbo) şehirlerarası demiryolu planı tamamlanmış ve ön tasarıma geçilmiştir. Nantong) nehri geçmek zorunda kaldı, bu nedenle Şangay-Tong Demiryolu, "Tong-Su-Jia-Yong" şehirlerarası demiryolu nehir geçişi ve "Xi-Tong geçidi" nin nehir geçiş köprüsünü paylaşması kararlaştırıldı. Demiryolu orijinal çift hattan 4 hat, bir artış ve bir azalma tek başına ülkeyi köprü inşaatı yatırımında en az 10 milyar yuan kurtarabilir ve ayrıca arazi ve kıyı şeridini büyük ölçüde kurtarabilir. Sonuç olarak, Şubat 2010'da, Şangay-Tong demiryolu çift kullanımlı bir köprü inşa etme planı, Sutong Köprüsü'nün 40 kilometre yukarısında onaylandı ve Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu bunu "çok kanallı birleşik inşaat" örneği olarak listeledi.
Aralık 2013'te, General Railway Corporation ve Jiangsu Eyalet Hükümeti "Yeni Nantong-Şangay Demiryolu Hutong Yangtze Nehri Köprüsü Projesinin Ön Tasarım Onayını" yayınladı. Sadece üç ay içinde, Gao Zongyu liderliğindeki Büyük Köprü Enstitüsü köprünün tüm gücünü kullandı. İnşaat çizimleri 2014 yılının Mart ayında tamamlandı, Şangay-Tong Köprüsü resmi olarak başladı.
Hutong Köprüsü'nün seyrüsefer kanalının ana açıklığı 1092 metredir ve Çin'deki en büyük karayolu-raylı halat köprüsü olacaktır. Muhabir, "Ana açıklık neden 1092 metre olmalıdır? Köprü tasarımcıları köprü açıklıkları ve direkleri tasarlamaya başladığında, ilk önce hangi faktörler dikkate alınmalıdır?" Diye sordu.
"En önemlileri iki ana unsurdur: dış koşullar ve jeolojik kusurlar." Gao Zongyu, "Örnek olarak Şangay-Tong Köprüsünü ele alalım, dış koşullar öncelikle ulaşım departmanı tarafından öngörülen Yangtze Nehri'nin açık seyir genişliği gereksinimlerini karşılamalıdır. 900 metre; İkincisi Yangtze Nehri'nin halicine yakın olduğu için su akışı da gelgitler ve akıntılardan etkilenir.Yaz ve kışın nehir akış yönü de farklıdır.Köprü her zaman ana kanala bakamaz, bu nedenle köprü ekseni ve akış yönü eklenmelidir. Ayrıca köprü ayaklarının genişliği ve çarpışma önleme tesisleri de dikkate alınmalıdır çünkü seyir gereksinimleri 100.000 ton geminin yelken ihtiyacını karşılamalıdır, bu nedenle köprü iskeleleri 100.000 ton geminin çarpmasına dayanacak kadar güçlü olmalıdır. Köprünün açıklığı doğru bir şekilde hesaplandı. "
100.000 tonluk gemilerin seyrüseferini sağlamak için ulaştırma departmanı Yangtze Nehri Köprüsü'nün Jiangyin'den deniz halicine kadar olan net yüksekliğinin 62 metre olmasını şart koştu. "Tavan boşluğunun yukarısında, köprü kulesinin güverteden kulenin tepesine olan yüksekliği kabaca makul bir orana sahip, bu da köprünün açıklığının dörtte biri. Açıklık 1092 metre ve kulenin üst kısmı en az 250-270 metre artı köprü Kulenin yüzeyin altındaki yüksekliği ve platformun yüksekliği nihayet 325 metre olarak belirlendi. Gao Zongyu, Basit bir ifadeyle, nehrin genişliği, kanal ve taşkın kontrol gereklilikleri açıklığı, kulenin açıklığı ve yüksekliği köprü kulesinin yüksekliğini belirler. . "
Shanghai-Tong Yangtze Nehri Köprüsü, dört şeritli bir demiryoludur ve 1957'de trafiğe açılan Wuhan Yangtze Nehri Köprüsü ve 1968'de trafiğe açılan Nanjing Yangtze Nehri Köprüsü yalnızca iki şeritli demiryollarıdır. 2009 yılında trafiğe açılan Pekin-Guangzhou yüksek hızlı demiryolu çapraz nehir kanalı-Wuhan Tianxingzhou Karayolu-Demiryolu Köprüsü, 40 yıldan daha uzun bir süre sonra 4 şeritli trafiği ilk kez benimsedi. Baş tasarımcı Gao Zongyuyin "üç kablolu uçak, üç makaslı, karayolu demiryolu çift kullanımlı" "Askılı köprü inşaat teknolojisi", 2013 yılında Ulusal Bilim ve Teknoloji İlerleme Ödülü'nün birincilik ödülünü kazandı.
Ancak Tianxingzhou Köprüsü'nün açıklığı sadece 504 metre ve Hutong Köprüsü'nün ana açıklığı 1092 metre, bu ne anlama geliyor?
"Öncelikle köprünün yük kapasitesi büyük ölçüde artırıldı." Gao Zongyu, "Tasarım şartnamesine göre, yolcu ve yük taşıma ana hattının her bir hattının yükü 8 ton / m ve sadece yolcu trenlerini kullanan yolcuya ayrılmış hattın her bir hattının yükü 6,4'tür. Karayolu köprüsünün her bir şeridi için yük standardı 1.05 ton / metredir Bu üçü eklemek, 2 ana demiryolu, 2 yolcu özel hattı ve 6 otoyol ile Şangay-Tong Köprüsünün yükünü hesaplayabilir. En çok: 35 ton / metre. "
Bir karayolu köprüsünün yükünün bir karayolu-demiryolu köprüsününki ile aynı büyüklükte olmadığı görülebilir. Muhabir, Çin Demiryolu Köprüsü Mühendisliği Enstitüsü baş mühendis yardımcısı Xiao Haizhu'ya, köprünün açıklığı daha büyük ve yük daha ağır olduğu için köprü tasarımının zorluğu ne olduğunu sordu.
Xiao Haizhu şunları söyledi: "Uzun açıklıklı köprüler, 'esneklik' ile karakterize edilir, yani yerçekimi etkisi altında, iki pilonun orta güvertesi, mühendislikte 'dönme-açıklık oranı' olarak adlandırılan nispeten büyük bir deforme olacaktır. Shanghai-Tong Köprüsü'nün burulma açıklığı Oran iki binde birini geçemez, yani köprü tabliyesinin açıklığı 1092 metre, orta kısmın dikey deformasyonu 2 metreyi geçemez. "
Gelecekte, tren Şangay-Tong Köprüsü'nün ortasından geçtiğinde, köprü güvertesi yaklaşık 2 metre yukarı ve aşağı hareket edecek mi? Muhabirin önceden beklemediği şey buydu. Böylesi bir menzil ile yolcu trenlerinin hızı saatte 250 kilometreye kadar çıkıyor.Pistteki deformasyon sürüş güvenliğini tehlikeye atacak mı?
"Bu gerçekten de Şangay-Tong Köprüsü'nün üstesinden gelmesi gereken birçok zorluğu beraberinde getirdi ve aynı zamanda Bay Gao'nun önderlik ettiği birkaç büyük yenilik. Bay Gao, köprüdeki iz açıklığı farkı ve iz yüksekliği farkı gibi on noktayı netleştirerek yol şekli ve konumu çalışmasına öncülük etti. Bir dizi önemli kontrol göstergesi, trenler köprüden yüksek hızda geçerken pürüzsüz ve dengesiz izler ve yolcular için konfor ve rahatsızlık sorunlarını çözen, yüksek hızlı demiryolu uzun açıklıklı köprülerin şekil ve konum kontrolü için bir tasarım yöntemi oluşturuyor. "Dedi Xiao Haizhu.
Gao Zongyu ayrıca, tasarım ekibinin köprü güvertesinin sapma genliğini en aza indirmek için bir bilgisayar alanı modeli oluşturarak köprünün çelik yapısının ve kablo desteklerinin stabilitesini analiz etmesini sağladı. Daha önceki halat destekli köprülerde, köprünün iki yanında, köprü mesleğinde "iki kablo üzerinde iki ana kafes" olarak adlandırılan, direklere bağlı bir sıra halat desteği vardır. Bununla birlikte, Hutong Köprüsü'nün yükü çok ağırdı, bu nedenle Gao Zongyu, çift ana kirişin çelik kafes kirişine ve her iki taraftaki kablo desteklerine ek olarak "üç kablolu düzlem ve üç ana kiriş" kullanmaya karar verdi, köprünün ortasına başka bir çelik kafes eklendi Başka bir destek halatı sırasını kirişleyin ve çekin ve köprü güvertesini sıkıca tutmak için üç sıra halat kullanın. Gao Zongyu, yapısal güçlendirmenin yeterli olmadığını, daha güçlü ve daha dayanıklı köprü çeliği ve destek halatları kullanılması gerektiğine de işaret etti.
Xiao Haizhu, "O zamanlar, zaten dünyada lider olan Q420 köprü çeliği ve 1860 MPa kablo desteklerimiz vardı ve şu ana kadar yurtdışında inşa edilmiş geniş açıklıklı 4 hatlı demiryolu köprüsü olmadı." Dedi Xiao Haizhu, "ancak Bay Gao geliştirmeyi teklif etti. 500 MPa akma dayanımına sahip Q500 köprü çeliği ve 2000 MPa'ya kadar gerilime sahip yeni bir destek kablosu tipi. "
Köprü tasarım ekibinin ortaya koyduğu teknik gereksinimlere göre ve Baowu ve Anshan Iron and Steel'in güçlü desteğiyle, dünyadaki en yüksek mukavemete sahip köprüler için bu iki özel çelik malzeme nihayet başarılı bir şekilde geliştirildi. Bu sadece köprü çeliğinin ve destek halatlarının mukavemetini arttırmakla kalmaz, aynı zamanda tüm köprünün yapısal desteğini daha hafif hale getirir ve Hutong Köprüsü'nün ağırlığı da büyük ölçüde azalır.
Gao Zongyu gururla, "Şangay-Tong Köprüsü'nün güçlendirilmiş çelik şasileri" tamamen biz Çinliler tarafından bağımsız olarak geliştirildi. "Dedi.
Muhabir, "Bir köprü inşa ederken nasıl bir durumla karşılaştın, bir tasarımcı olarak en gergindin?" Diye sordu.
Gao Zongyu, "Bu, köprünün kapanmasından önceki andır, çünkü köprünün dirseği en uzağa uzanır," dedi. "O sırada, köprü güvertesinin tüm ağırlığı kablo desteklerindeydi. Bir önceki gece, köprünün ve kulenin sertliği hakkında tekrar tekrar düşünürdüm. Düğüm güvenilir mi? Her bir gerdirme kablosunun kuvveti doğru hesaplanmış mı ... "
Ejderhayı kapatırken genellikle bir kutlama töreni yapılır, renkli bayrakların dalgalandığı anın tasarımcı için en gergin an olmasını beklemiyordum.
"Mühendislik yapıyoruz, yalan söylemenin faydası yok, pratik seni hemen gerçeğe dönüştürür. Köprü sorunsuz kapandı, gerçekten rahatlamış hissediyoruz." Dedi.
Gao Zongyu, Nanjing'de Liuhe'nin yerlisidir. Ebeveynleri nesillerdir çiftçi olmasına rağmen, Nanjing Yangtze Nehri Köprüsü'nün kuzey yaklaşımı evinden çok uzak değildir. Gençken amcasının evine her gittiğinde Kuzey Yaklaşım Köprüsünü geçmek zorunda kaldı. Köprünün altında duran ve yukarı bakan Nanjing Yangtze Nehri Köprüsü son derece görkemli. Bir keresinde nehrin karşısına gelen bir treni yakaladığını hatırlıyorum, köprünün altındaki görüş açısı engellendiği için trenin binek arabası mı yoksa kamyon mu olduğunu bilmese de gürleyen kükreme gitgide daha da arttı. Shonen Lang daha önce hiç olmadığı kadar şok olmuştu.
Günümüzde ebeveynler sık sık şöyle der, "Eğer ödevini öğretmezsen, anneye karşı evlat olursun, ama ödevini yapmana yardım edeceksin." Gao Zongyu, çalışırken çok bilinçli olduğunu hatırladı. Ebeveynleri bütün gün domuzları beslemek için çok çalıştı ve ona asla yardım etmedi. Hangi ödev öğretildi. Katıldığı Kuah Ortaokulu, Nanjing kasabasında 3 kilometre uzaklıkta bulunan önemli bir orta okuldur.Yaz aylarında her gün 06.50'de gelir ve kışın saat 07.10'da girer. Böylece şafaktan önce kalkıp yarım saat okula yürüdü. O sırada Kuah Ortaokulu kırsal kesimdeki öğrencilere burs veriyordu, ancak ailesinin zorluklar yaşadığını ve başvurmadığını söylemekten utanıyordu. Ona bursu veren baş öğretmen Lu Xiusheng'di. Sadece 1,5 yuan olmasına rağmen, bugün bu küçük paraya nasıl çağrılabilir? "Öğrenci yardımı", ancak okul öğle yemeğini bir aylığına ödemek yeterliydi. Öğle yemeği pirinç ve sebze çorbasıydı, bazen gerçekten biraz etli, bu da Gao Zongyu'yu minnettar kılıyordu.
1981'deki üniversiteye giriş sınavı sırasında Gao Zongyu, gönüllülerini nasıl dolduracağı konusunda kararsızdı. Öğretmen Lu, Güneybatı Jiaotong Üniversitesi'nin demiryolu köprüsü bölümü için başvurmasını önerdi. Southwest Jiaotong Üniversitesi evden uzak olmasına rağmen, bu binbaşı bir geleceği var. Çin'in kaç tane demiryolu inşa etmesi gerekecek? Demiryolu köprüleri sonsuzdur! "Demiryolu köprüsü", bu Gao Zongyu'nun zihninin derin hatırasını uyandırdı Nanjing Yangtze Nehri Köprüsü'nden geçen tren yeni bir bilinmeyen dünyaya çağrı gibiydi.
1985 yılında Southwest Jiaotong Üniversitesi'nden mezun olan Gao Zongyu, Çin Demiryolu Köprüsü Bürosu Teknik Departmanına atandı. Başlangıçta yaptığı şey bilgisayar köprüsü yapı analizi yazılımını derlemekti.Son iki yıldaki "kurutulmuş turp pirinci" onun için sağlam bir temel oluşturdu. 1987'de Bridge Bureau Tasarım Enstitüsü'ne transfer edildi. 1990'ların başında Wuhan Yangtze Nehri İkinci Köprüsü'nün tasarımına katıldı. O zamanlar Çin'de köprü yapı tasarım yazılımı yoktu, aynı anda sadece yazılımı derleyebilir, hesaplamalar yapabilir ve köprü tasarımı yapabilirdi. Gao Zongyu gülümsemeyle "Artık böyle bir köprü tasarlamak artık mümkün değil" dedi.
O hatırladı: "Doktora danışmanım Akademisyen Fang Qinhan'dı. Sektörde tanınmış bir" çelik tiranı "ve köprü çelik yapı araştırmaları alanında bir devdi. Fang Lao çok titiz bir üsluba sahipti ve 80'li yaşlarında üniversite ders kitaplarını rahatça okuyabiliyordu. Onun öğrencisi olmak için, herhangi bir zamanda "sınav" olmaya hazır olması gerekir. 1990'larda, Jiujiang Yangtze Nehri Köprüsü inşaat sahasında, aniden bana sordu, "Destek konstrüksiyonundaki çelik kiriş kirişinin gerçek deformasyonu Hesaplanandan daha küçük olacak. Neden? "Çelik kafesin ikincil gerilimi ne kadar büyük?" Yerinde cevap vermek zorunludur. Ne dediğini her zaman hatırlayacağım: "Biz mühendisler öğrenmeliyiz Başkalarının güçlü yönleri başkalarından da öğrenilmelidir, ancak başkaları için ders olamazlar. '"
"Başkaları için ders olamaz", bu cümle artık Daqiaoyuan tasarımcıları tarafından biliniyor.
"Geçmişte herkes Akademisyen Fang'dan korkuyordu, ama şimdi Başkan Gao'dan korkuyoruz." Xiao Haizhu gazetecilere verdiği demeçte, "Zhao Haizhu'nun genellikle hastanede üç yıldan daha az bir süredir bulunan gençleri eleştirmeme kuralı var. İnsanlar, ülkemizin gelecekteki köprü davasına mahsus yeteneklerdir, hata yapmasına izin verilmelidir.Ya genç adam yanılıyorsa, müdürü eleştiriyor ama büro müdürü yine hata yaparsa çok sert eleştiriyor. Nedeni, "Gençler yanılıyor, kontrol edebilirsiniz; hatalar yaparsınız, sonuçları çok ciddi." Yani biz kıdem olarak buradayız, kıdemli müdüre rapor vermekten daha çok korkarız, her verinin açıklığa kavuşturulması gerekir. "
Çin Demiryolu Köprüsü Mühendisliği Enstitüsü İkinci Tasarım Enstitüsü dekan yardımcısı ve kıdemli mühendis Zhang Yanfei şunları söyledi: "Bir şeyden çok etkilendim. Bir keresinde bir mühendis ona köprü kulesinin belirli bir verisinin" yaklaşık "olduğunu bildirdi. Derhal ciddi bir ifadeyle sözünü kesti, "muhtemelen" nedir? Mühendis "muhtemelen" değildi. O zamandan beri, proje ekibi ona rapor verdiğinde, artık kimse "muhtemelen" kelimesini söylemeye cesaret edemedi.
"Bilim adamları başarısız olabilir, ancak mühendisler başarısız olamaz. Bilim adamları çok düşünmek zorundadır, belki başarısızlık bir bilgelik kıvılcımı yaratır; ve biz mühendisiz, mühendisler başarısız olursa proje başarısız olur ve ülkenin kayıpları çok büyük olur." Gao Zongyu Takım arkadaşlarına defalarca söyledi.
Mühendislik yapanlar asla başarısız olmamalıdır. Bu Gao Zongyu ve ekibinin takıntısıdır.
Shanghai-Tong Köprüsünün karşılaştığı en büyük sorunlardan biri kum temelidir. Jeolojik keşif, köprü kulesinin konumunun iki ila üç yüz metre aşağıda olduğunu ve hala bir kum tabakası olduğunu ortaya çıkardı. Köprü genellikle nehir yatağına kazık çakılarak inşa edilir.Kaya tabakası durana kadar kazıklar çakılmalı ve daha sonra köprü kulesi kazıkların üzerine inşa edilmelidir.Kaya tabakası bulunamazsa ne yapabilirim?
Bu bariyer aşılmalıdır. Gao Zongyu ve tasarım ekibi defalarca tartıştı ve sonunda bir yığın sürmeden "keson planına" karar verdi. Bu, 12 basketbol sahasına eşdeğer uçak boyutuna sahip süper dev "çelik kabuk + betonarme" kombine keson olup, dünyanın en büyük derin su keson temelidir. Keson, her biri yaklaşık 20 kat yüksekliğinde iki kısma bölünmüştür.Alt kısmı çelik kaplı bir kesondur.Nantong imalat üssünde kaynak tamamlandıktan sonra sahaya yüzdürülür ve tamamı nehrin dibinde kuma sürülür. 5000 metrekareyi aşan bir yük taşıyıcı düzlem oluşturmak için yaklaşık 10 metre kalınlığında betonla kapatılır; daha sonra nehir yüzeyinin üzerine bir beton keson eklenir ve üst kısım 8 metre yüksekliğinde bir yük taşıyıcı platform oluşturur. Yük taşıyan bir platformda. "Gao Zongyu," Şangay-Tong Köprüsü'nün 8. büyüklüğündeki depreme ve 13. tayfuna dayanabilmesini sağlamak için bu dünyanın ilk dev kombine keson teknolojisini kullandık. "
Bu sualtı sırrını açıklamamış olsaydı, Hutong Köprüsü ile nehrin altındaki Nanjing Yangtze Nehri Köprüsü arasındaki farkı gerçekten bilmiyordum.
Gao Zongyu, "Tasarımcılarımız için her köprü farklıdır ve işlevsel gereksinimlere ve çeşitli çevresel kısıtlamalara göre özel olarak özelleştirilmiştir. Shanghai-Tong Yangtze Nehri Köprüsü, Yangtze Nehri Deltası'na hizmet etmek üzere tarafımızca özelleştirilmiştir." Dedi.
2014 yılında Çin, altın Male adası ile büyük önem taşıyan havaalanı adasını birbirine bağlayan Maldivler Çin-Malezya Dostluk Köprüsü'nün yapımına yardım ettiğini duyurdu.
Daqiaoyuan, Hint Okyanusu'nda ilk kez bir köprü tasarladı. Maldivler'de denizin ortalama tuzluluk oranı, küresel okyanusta daha yüksek olan 33.1 'dur. Neyse ki, köprü avlusu, Doğu Çin Deniz Köprüsü ve Pingtan Boğazı Köprüsü'nün yapımında, ayrıca deniz ortamında güçlendirilmiş çelik kirişlerin ve betonun kullanımında deneyime sahiptir. Dayanıklılık tasarımı gibi yeni teknolojiler, köprünün 100 yıllık ömrünü garanti edebilir. Gao Zongyu, "Durumla ilk karşılaştığımızda, deniz tabanının oluşamayacak kadar eski olmayan mercan resiflerinden oluşmasıydı. Zor olmasına rağmen, çok kırılgandı ve yığın sürüldüğü anda çöktü." Dedi.
Gao Zongyu, "Dünyada mercan resifleri üzerinde denizler arası köprüler inşa etme konusunda hiçbir deneyim yok. Yabancı uzmanlar bir zamanlar mercan resiflerinin düzleştirilmesi gerektiğini söyledi, ancak ekibimiz deniz ortamını korumanın çok önemli olduğunu tartıştı. Mercan resiflerini havaya uçuramayız," dedi. Oradaki suyun derinliği 46 metredir.Önce mercan kayalığının üzerine yığılacağız 10 metre aşağı indikten sonra çelik boru yığınları duracak, sonra delecek, 50-60 metre derinliğe kadar deldikten sonra çelik kafesler koyup betonu kazıklara dökeceğiz. Ağırlığı taşıyan köprünün en derin yığını 118 metre uzunluğundadır. "
Bugün, Çin-Malezya Dostluk Köprüsü uzun süredir tamamlanıp açılarak Maldivler'de yeni bir manzara haline geldi.
2011 yılında Gao Zongyu, "Ulusal Mühendislik Ölçme ve Tasarım Yüksek Lisansı" unvanını aldı, ancak bu onursal unvanın bilimsel adı aslında çok daha karmaşık ve profesyonel. Herkesin büyük bir şeref olması mantıklı ama ben bu onurun Gao Zongyu'ya "utanç" getireceğini beklemiyordum.
Gao Zongyu şunları söyledi: "Daha önce birimimizde kıdemli tasarım ustaları da vardı. Onlara saygıyla" usta "demeye alışkınız. Bu" usta "hakkında yorum yaptıktan sonra, meslektaşlarım benim adımı" Gao Ustası "olarak değiştirdi. Beklemediğim şey buydu. , Birdenbire çok utandım. Eski neslin gerçekten bir 'usta' olduğunu hissettim ve ben genç kuşaktan bir mühendisdim ve mühendis de benim görevimdi.Bana 'usta' dediğimde utandım. İlk başta meslektaşlarım beni aradı. Ben 'Gao Ustası'yım, yanıt vermeye alışkın değilim, ancak yanıt vermemenin iyi olmadığını hemen anladım ve ilk yorum yaptığımda yanıt vermemenin daha da kötü olduğunu ... İnsanlar şöyle düşünecek: Gao Zongyu,' Usta 'hakkında yorum yaptığında nasıl gülünç hale geldi? Yanlış anlaşılma daha da büyüktü, bu yüzden sonunda kurşunu ısırıp karşılık vermek zorunda kaldım. "
Gao Zongyu nazik ve uyumluydu, ancak zorluklarla karşılaştığında özellikle sertti. Bazı köprüler inşaat sürecinde zorluklarla karşılaştı, hatta kazalar meydana geldi ve bazıları uzak durdu ama Gao Zongyu bunu asla yapmadı.İnşaat zorluklarla karşılaştığında, olay yerine bakacak ve herkesle birlikte çalışacak. Çözüm, sorunu çözdükten sonra oradan ayrılmaktır. Böyle bir tasarımcı, herkes özenli ve kendinden emin hissediyor.
Gao Zongyu köprünün açılış törenine nadiren katıldı. Aralık 2005'te, Donghai Köprüsü açıldığında, Nantong'daki Şangay-Tong Köprüsü için bir yer seçmekle meşguldü; geçen yıl Eylül ayında, Fujian'daki Pingtan Boğazı Köprüsü kapatıldığında, Sichuan-Tibet Demiryolu'na bir köprü inşa etmek için Sichuan'daki Dadu Nehri kıyılarında koşuyordu. Anket.
Kariyerinin 35 yılında 30'dan fazla büyük köprünün tasarımına başkanlık etti. Muhabir ondan toplamda birkaç açılış törenine katıldığını söylemesini istedi, uzun süre parmaklarını kıstı ve sadece ikisine katılmış gibi göründüğünü söyledi.
"Ben bir köprü tasarım mühendisiyim. Tasarım tamamlandıktan ve köprü inşa edildikten sonra işim temelde tamamlandı." Açılış törenini neden defalarca kaçırdığını "haklı çıkardı".
Eser sahibi: Zheng Wei Editör: Fan Jing * Wenhui'ye özel el yazması, lütfen yeniden basımın kaynağını belirtin.
