Neden birinci sınıf arabalar yapamıyoruz? Çünkü en iyi tedarikçi yok
Ren Zhengfei bir röportajda şöyle demişti: Her şirket asla piyasadan izole edilemez. Orijinal sözcükler net olarak hatırlanamıyor, ancak muhtemelen Ren Laoer'in ifade etmek istediği şeydir. Bir şirketin yükselişinin arkasında güçlü bir endüstriyel zincir olmalıdır. Huawei'yi tanımlamak için "egzotik çiçekler" kullandı çünkü Huawei pazarda izole edildi ve kendi güçlü teknolojisiyle tüm işletmenin gelişimini destekliyor. Öyle olsa bile, Huawei hala geniş yukarı ve aşağı pazarlara güvenmek zorunda. Ancak bu şekilde daha iyi temel alabilir küresel.
Cep telefonları, kendi sistem gelişimlerini sürdürmek için devasa bir tedarik zinciri sistemine ihtiyaç duyar.Daha karmaşık ve daha teknolojik olarak test edilmiş arabalar, tedarik zincirine güvenir.
Yerli otomobillerin 20 yılı aşkın bir süredir geliştirilmesinden bugüne kadar elde ettiği başarılar etkileyiciydi. 100.000 sınıfı sedan ve SUV pazarında, yerel olarak üretilen otomobiller en güçlü değil, ancak zaten fiyatına değer. Tek kural, bugün yerli otomobilin bu sonucunun çok nadir olduğunu düşünüyorum.
Ancak yüzleşilmesi gereken, bugün itibariyle bağımsız markaların hala üst düzey otomobil üretme kabiliyetine sahip olmamasıdır. Nedeni basittir Ren Zhengfei daha önce de bahsetti: işletmelerin hayatta kalması tedarik zincirine bağlı olmalı Bağımsız markalarımız üst düzey otomobil üretemiyor. Çünkü üst düzey bir tedarik zincirimiz yok.
En iyi arabaları değerlendirmek için kriterlerimiz nelerdir? En iyi satışlar, en yüksek teknik rezervler, en yüksek pazar itibarı Mevcut küresel değerlendirmeye göre, Daimler, GM, Toyota, Honda ve PSA'nın en iyiler arasında olduğunu düşünüyorum.Buradaki en kötü PSA bile küresel satışlar. Aynı zamanda 4 milyona yakın, bu şaşırtıcı.
Ancak kendi markalarına baktığımızda, geçen yıl en şiddetli envanter baskısına sahip olan Geely, bayilerin satışları artırma çabalarıyla birlikte yalnızca 1,5 milyon satışı tamamladı. Envanter nasıl yavaşlıyor ve yıllık satışların en istikrarlı Çin Seddi ile 1,2-1,3 milyon civarında dengelenmesi bekleniyor. Diyelim ki satışlar Toyota ve Volkswagen'in sadece 1 / 8'i, neden satış diyorsunuz? Satış hacmi, küresel tüketicilerin tanınmasını temsil etmektedir. "İnsan" dünyasında, küresel satışlar küresel zirveyi temsil etmektedir.
Toyota, Volkswagen, Honda ve Daimler gibi önde gelen şirketlere bakarsanız, hepsinin arkasında en iyi tedarikçiler var. Tedarik, tasarım ve üretim yapanlar biraz biliyor.Yedek parça tedarikçilerinin araştırma ve geliştirmeye katılıp katılamayacağı doğrudan ilgilidir. Ürün kalitesine ve maliyetine.
Örnek olarak Toyota'yı ele alalım: Toyota neden tüm yıl boyunca zirvede kalabiliyor? Japon şirketleri kapsamlı ve çok boyutlu bir destekleyici tedarikçi sisteminde ustalaştıkları için, pek çok kişi Toyota'yı teknoloji olmadan püskürtmektedir, ancak Toyotanın en güçlü avantajının yalnızca teknoloji araştırma ve geliştirmede değil, aynı zamanda endüstriyel zincirin genişletilmesinde de olduğunu bilmiyorlar.
Dünyanın en büyük otomobil parçaları şirketlerinden biri olan DENSO, Toyota hisselerin% 24'ünden fazlasını elinde bulunduruyor.Denso, Ar-Ge'ye ve yeni arabaların eşleştirilmesine katılıyor ve en iyi kalite, en hızlı hız, en düşük maliyet ve uzun vadeli tedarik ile Toyota ürünlerini sağlıyor. Destekleyici çözümler sağlamak için, siz ve ben otomobillerde anahtar bir teknoloji olmadığını biliyoruz, çünkü her parça anahtar bir teknolojidir On binlerce parça monte edildikten sonra daha dayanıklı ürünler getirecekler.Toyota neden kaliteyi garanti ediyor?
Kalite sadece bundan bahsetmiyor, bir yandan sıkı bir yönetim sistemine sahip olmalı, diğer yandan tedarikçileri desteklemek çok çalışmalı Toyota'nın arkasında en büyük dev Denso'nun sürekli çabası var. Xin hisseleri Toyota'ya uzun süredir en iyi şanzımanı ve uygun çözümleri sağladı.
Aslında, Japonya'nın endüstriyel zinciri en iyisi değil. Sonuçta, Japonya küçük boyutta ve karmaşık şirket paylarına sahip. Katı Japon tarzı altında daha geniş bir alan yelpazesi geliştirilemez.Üst düzey tedarik zinciri hakkında konuşmak için Avrupa ve Amerika anakarasına bakmalıyız.
Bosch, BorgWarner, ZF, Continental Germany, Valeo, Magna vb. Gibi önde gelen tedarikçilerin tümü Avrupa ve Amerika şirketlerine hizmet vermektedir.Bosch için, temelde endüstriyi tekeline alan, yalnızca CVT çelik kayış ve motor köprüsü teknolojisidir. Ve BorgWarner'ın dört tekerlekten çekiş sistemi, ZF'nin en iyi şanzımanı ve Magna'nın tüm stratejik planları, Alman otomobil şirketlerine uzun vadeli ve istikrarlı bir şekilde hizmet ediyor.
Otomobil şirketleri, tedarik zincirindeki herhangi bir şirketi destekleyebilir.Aslında, Almanya ve Japonya'da birçok küçük atölye tarzı tedarikçi çok büyük.Sistem küçük olmasına rağmen, uzun süredir otomobil şirketlerine yüksek kaliteli ve yüksek performanslı aksesuarlar sağladılar. Otomobil firmalarının desteklemesi için yeterli bir şeye sahip olmanın en iyisi olduğunu, başka firmalara hizmet etmelerine gerek olmadığını, bu servis ile servis edilmek arasındaki fark olduğunu söyledi.
Bu tedarik zincirleri ile araba şirketleri arasındaki işbirliği ilişkisi on yıldan, hatta on yıldan fazla olmuştur ve uzun yıllardır birlikte çalışmaktadırlar.Araba şirketlerinin gereksinimlerini alışkanlıkla takip edeceklerdir.Sektör zincirindeki şirketler basit bir vida ile otomobil şirketlerinin ne kadar etiketlemeye ihtiyacı olduğunu bilecektir. , Mukavemeti ne kadar yüksek, ürün nasıl daha iyi ve daha hızlı çözülebilir.
Bu endüstriyel zincirin oluşumu, onlarca yıl ve yüzlerce yıllık alıştırma gerektiriyor. Yüz yıldan fazla bir süredir Japonya'da 26.000'den fazla miras alınan şirket var.Kralınan şirketler çok yüksek bir kurumsal bilince sahip olduktan sonra, oy kazandıktan sonra geri çekilmeyecekler. Hızlı hareket eden operasyon düşüncesi.
Her zaman, yurt içinde üretilen arabaların birinci sınıf otomobil üretememesinin ana sebebinin, güçlü bir endüstriyel zincir tedarik sistemimizin olmaması olduğunu düşünüyorum.
Yerli otomobillerin gelişimi çok hızlı olduğu için endüstri zinciri çok hızlı gelişirken gelişme hızına ayak uyduramaz.Teknoloji bir çökelme sürecidir.Yıllık bir hedef belirlemek bir gecede mümkün değildir ve teknoloji buna ayak uydurabilir. Geçen yıl Mustang, Lifan, Huatai, Qoros, Kaiyi gibi şirketler ve diğer şirketler yeniden karıştırıldı.Bir yandan bu şirketlerin karşılık gelen tedarik zincirleri fonları ödeyememe kriziyle karşılaşacak, diğer yandan istikrarı kaybeden müşteriler boş bir iş dönemine girecek.
Sadece geçen yıl, krizdeki alt endüstri zinciri binlerce kişiye ulaştı ve bağımsız markaların hızlı gelişimi, aynı zamanda bir istikrarsızlık ve tedarik zincirinin tahrip olduğu bir dönemdi.Bu dönemde, mobil internet teknolojisi gibi en büyük tedarikçiler kesinlikle doğacak. Otomotiv camı için Huawei, Fuyao, bunların hepsi patlak veren şirketler.
Ama sonuçta bu şirketler azınlık ... Yukarıda da söylediğim gibi, en iyi tedarikçilere sahip olmak için, 20 yıldır yerli otomobil kampını geliştirmek, 9.6 milyon kilometrekarelik bir arazide Bosch ve Bosch'u doğurmak istiyoruz. GWarner gibi mükemmel şirketler için uzun zaman alacak.
Sonra diyorsunuz ki, bu şirketlere hiç ihtiyacımız yok, sadece ekonomik dolaşım çağında satın alın. Li Shufunun al-al-al politikası yeterince iyi değil mi? ZF ve Aisin'i şanzımansız ve BorgWarner'ı dört tekerlekten çekişsiz satın alıyoruz.Yapısı yoksa, Magna'dan geliştirmesini isteyin.
Yani teknoloji sınır tanımasa da önceliğe sahiptir, çekirdek teknoloji olmazsa kritik bir anda boğulur ZTE nasıl boğulur? Huawei boğulduğunda "yedek lastik teknolojisini" kullandı mı? Haval H8, ZF ve BorgWarner tarafından nasıl kullanıldı? Changan CS55 ve Trumpchi GS8 normalleştirme satarken, Aisin şanzıman tedarikini kestiğini çok iyi hatırlıyorum.
Kanlı ders bize teknolojinin yararlı olması gerekmediğini, ancak ona sahip olmamız gerektiğini söylüyor. Külot gibi, giydiğinizi söylemenize gerek yok, ama kendinize sahip olmalısınız.
