CVTye vites mi koyun? Toyota'nın hilesi gerçekten çok yüksek
Patinaj özelliği, lastiğin doğuşundan beri CVT'nin sahip olduğu bir sorundur.Çelik kayışı çekmenin çalışma yöntemi, CVT dişli kutusunu yüksek tork çekme gücüne dayanamaz hale getirir, bu nedenle vites kutusu konumlandırmasından, bazı küçük deplasmanlı aile arabaları için daha uygundur. İç yapı iyi optimize edilmişse ve çelik kayışın özellikleri yeterince iyiyse, turboşarjlı motorun tork dönüşümü sorun olmaz.
CVT çelik kayış çekmenin çalışma özelliklerinden bağımsız olarak, aslında piyasadaki daha fazla dişli kutusu ile karşılaştırıldığında, CVT dişli kutularının pürüzsüz ve yakıt açısından verimli parlak noktaları silinemez. Daha fazla pazar tüketicisi hala bu dişli kutusunu övüyor. Mükemmel bir vites değiştirme deneyimine sahip olmasa da, sürekli vites değiştirme ve bükme özellikleri yeterince hızlı ve aynı zamanda yeterince sıkıcı. Tabii ki araç sahibi motor bölmesinin altında ne tür bir güç sistemi olduğunu umursamıyor, tıpkı cep telefonuna hangi çipin takılı olduğunu bilmediğim gibi, kullanımı kolay olduğu sürece iyi bir ürün.
Sadece yeterli pürüzsüzlük, stabilite ve yakıt tasarrufu özellikleri sağlamakla kalmaz, aynı zamanda kaymanın özelliklerini de silebilir ve ona bazı spor unsurları ekleyebilir mi? Toyota'nın Direct-Shift CVT'si, AT ve CVT'nin avantajlarını gerçekten yumuşatıyor ve ikisinin dezavantajlarını ortadan kaldırıyor.CVT şanzımanın içine bir dişli yapısı ekleyerek, bu sorun iyi çözüldü.
Direct-Shift CVT dişli kutusunun içinde çelik kayışlar ve başlangıç dişlileri vardır.Toyota'nın fikri, CVT dişli kutularının düşük hız ve düşük verimliliğinin eksikliklerini önlemek için başlarken dişlileri kesmek ve doğrudan vites müdahalesinden kaçınmaya devam etmektir. Yüksek tork, çelik bandın çalışma ortamı için iyi değildir ve daha yüksek iş verimliliği sağlar.En önemli olan, biraz daha fazla AT boyutu müdahalesi olması, yani mekanik kalitenin daha güçlü olmasıdır.
CVT dişli kutusunun maksimum torkuna ulaşmaya başladıktan sonra, çelik kayış işe müdahale etmeye başlar, çünkü torkun etkisi yüksek hızdan sonra zayıflar, kesilmiş çelik kayış en iyi verimi elde etmek için çalışır ve seyahat durumunda iletim verimliliği daha iyidir, bu da düşük yakıt tüketimi anlamına gelir. Avantajlar korunur.
Elbette avantajlar bununla sınırlı değil, Toyota'nın Direct-Shift CVT şanzımanı, yüksek hızlarda sıradan şanzımanlara göre daha düşük yakıt tüketimine ve daha iyi şanzıman verimliliğine sahiptir.
Bunun nedeni, tüm araç başladığında, dişlilerin çalışmaya müdahale etmesi, böylece CVT şanzımanın doğrudan yüksek torkla karşılaşan önceki çalışma durumunu ortadan kaldırmasıdır.Direct-Shift CVT'nin çelik kayış çarkının açısı daha küçük olabilir ve çap daha da optimize edilebilir. Vites değiştirme hızını daha hızlı hale getirir, bu veriler yaklaşık% 20'dir, mükemmel çelik kayış aktarımı daha hızlı vites değiştirme hızı anlamına gelir, böylece yakıt tüketimi de azalır.
Bunun teknolojik bir iyileştirme olduğu ve yaşam ve istikrardan ödün vermeden iş verimliliğini artırmanın bir yolu olduğu unutulmamalıdır.
Direct-Shift CVT şanzıman şu anda Toyota Yize, Camry ve diğer araçlarda bulunuyor, sadece biraz sürüş deneyimini iyileştirmekle kalmıyor, aynı zamanda çok fazla yakıt tüketimini de azaltabiliyor.Toyota'nın yeni güç sistemi ve sporu destekleyen TNGA mekanizması ile Direct- Shift CVT şanzımanın varlığının Toyota'nın hareket yönünün gelişimini hızlandırdığı söylenebilir.
Elbette vites başlangıcındaki rijit şanzıman yöntemi nedeniyle sürüş konforu CVT şanzımanı kadar iyi olmayabilir.Bu aynı zamanda Toyota'nın ayar ve eşleştirme yeteneğini de test eder.Camry kullanıcılarının mevcut itibarından, başlangıç noktası zayıf olmasına rağmen, Direct-Shift CVT şanzımanın düzgünlüğünü etkilemez.
Boyutu çelik kayışla tahrik edilen bir CVT dişli kutusuna koymayı düşünebilirim.Toyota'nın hilesinin çok zehirli ve çok akıllı olduğunu söylemeliyim!
