Luftwaffe Blom ve Flowserve BV 155 yüksek irtifa önleyicinin 2.Dünya Savaşı'ndaki geçmişi
(Hatırlatma: Bu makale yaklaşık 5000 kelimedir, 25 resimdir, orijinali kolay değildir, sabrınız için teşekkür ederiz.)
1942 yazında, Amerika Birleşik Devletleri'nin 8. Hava Kuvvetleri'nin B-17 "Gökyüzü Kalesi" bombardıman uçağı, devasa figürünü Almanya'nın zeminine yansıttı ve gökten yuvarlanan gök gürültüsü eşliğinde, Alman Hava Kuvvetleri Başkomutanı Goering'in şişman yüzüne çarptı. Suratına tokat! Güçlü fiziği, güçlü savunma ateş gücüne sahip ve yüksek irtifalarda serbestçe gelip gidebilen bu ağır bombardıman uçağı, Alman hava savunması üzerindeki baskının keskin bir şekilde artmasına neden oldu.O zamanlar, Alman ana avcı uçakları Bf 109 ve Fw 190, çoğunlukla orta ve alçak irtifalarda hava muharebesi için tasarlanmıştı ve performansları yüksek irtifalarda belirgindi. "Gökyüzü kalesi" ile nasıl başa çıkılacağı Luftwaffe için büyük bir sorun haline geldi. Almanları daha da korkutan şey, Amerika Birleşik Devletleri'nde binlerce mil uzakta, Boeing mühendislerinin, B-17'den daha yüksek irtifalarda uçabilen, daha caydırıcı bir B-29 "Süper Kale" bombardıman uçağı geliştirmesidir. B-29 hakkında ara sıra gelen bilgilere göre Luftwaffe, elinde "süper kale" için etkili bir tehdit oluşturabilecek hiçbir savaşçının bulunmadığını tespit etti, bu nedenle acilen havacılık teknolojisi departmanından özel bir yüksek irtifa önleme aracı geliştirmesini istedi. Bu makaledeki Blomfoss BV 155 avcı uçağı bu planın ürünlerinden biridir.
B-29 bombardıman uçağı, Amerika Birleşik Devletleri tarafından II.Dünya Savaşı sırasında geliştirilen en güçlü ağır bombardıman uçağıdır.B-29 üzerindeki istihbarat, Luftwaffe'yi yüksek irtifa önleyicilerin gelişimini hızlandırmaya sevk etti.
Lingxiao'da Aspirasyon
Luftwaffe'nin yeni yüksek irtifa avcı uçakları için gereksinimi, 14.000 ila 16.000 metre yükseklikte operasyonları gerçekleştirebilmektir.Bu hedefe ulaşmak için, yüksek rakımlı ortamlarda kararlı şekilde çalışabilen motorlar, basınçlı kokpitler ve yüksek irtifada uçuşa uygun motorlar gibi özel ekipman ve tasarımlar gereklidir. Bu temelde Luftwaffe, yeni savaş uçaklarının tüm irtifalarda iyi hava muharebe performansını koruyabileceğini umuyor.
Aslında, 1942'nin başlarında, B-17 Avrupa savaş alanına inmeden önce, Luftwaffe, yüksek irtifa savaş uçakları geliştirme niyetini önermişti.Motivasyon, İngiliz sivrisinek savaş uçaklarını engellemekti. Mükemmel performansa sahip bu efsanevi savaş uçağı, Almanların başını ağrıttı. . 1942 baharında Luftwaffe, yüksek irtifa savaş uçaklarının geliştirilmesi için net fikirlerden yoksundu. İyi bir yüksek irtifa performansı elde etmek için, teknik uzmanlar, yeni yüksek performanslı motorların geliştirilmesi, kısa sürede motor performansını iyileştirmek için acil durum son yakıcıların kullanılması veya bağımsız süperşarj cihazlarının kurulumu dahil olmak üzere çeşitli uygulanabilir çözümler önermişlerdir. Açıkçası, çapraz nesil jet motoru sorunu çözmek için en iyi seçimdir, ancak bu yeni tip motorun uygulama beklentileri o zamanlar hala belirsizdi.Alman Hava Kuvvetleri, gelişmiş pistonlu motorun güvenilir çözümünü art yakıcı ile kullanma eğilimindeydi. Mevcut modellere dayalı olarak araştırma ve geliştirmeyi iyileştirme temel politikası nihayet oluşturuldu, ancak o zamanlar yüksek irtifa avcılarına olan talep acil değildi.
Uçak gemisi "Earl Zeppelin", Aralık 1939'da donatılacak. 1942 baharında Messerschmidt, Me 155 proje numarasıyla yeni bir tür taşıyıcı tabanlı avcı geliştirme görevini aldı.
20 Mayıs 1942'de, Havacılık Bakanlığı Teknik Dairesi, iki büyük savaş uçağı üreticisi Messerschmidt ve Fokker-Wolf ile Augsburg'da bir toplantı düzenledi.Özel yüksek irtifa savaş uçaklarının incelenmesi için talimatlar verdiler ve ayrıca talep ettiler. İyi yüksek irtifa performansına sahip yeni bir uçak gemisi tipi avcı uçağı tasarlayın ve yapım aşamasında olan uçak gemisi "Earl Zeppelin" e monte edilmeyi planlayın. Messerschmidt, yeni görevler konusunda kendinden daha emin çünkü şirketin uçak gemisi araştırma ve geliştirmesinde bir temeli var ve bir adım önde. Messerschmidt, 1940 ve 1941 yılları arasında taşıyıcı tabanlı Bf 109T'yi Bf 109E'ye dayanarak tasarladı ve aynı zamanda Bf 109G'ye dayanan daha iyi performans gösteren, taşıyıcı tabanlı bir avcı uçağı Bf 109ST geliştirmek için uzun vadeli bir geliştirme projesi formüle etti. Şirketin dahili kod adı Me 409'dur ve üç güç planını benimsemeyi planlamaktadır: Plan A DB605 motorunu kurar, Plan B daha yüksek irtifa performansına sahip DB628 motorunu kullanır, Plan C ise Jumo 213 motorunu kullanır. Sonuç olarak, yeni uçak gemisi projesi Messerschmitt tarafından kazanıldı. 1942 yazında Messerschmitt'in Me 409 projesi, Havacılık Bakanlığı'nın ekipman seri numarası 8-155'i aldı ve model adı Me 155 olarak onaylandı.
Messerschmitt Bf 109T taşıyıcı tabanlı avcı uçağının, Bf 109E'ye dayalı olarak geliştirilmiş yandan görünümü.
Makyaj
Me 155'in ilk güç konfigürasyonu, 1475 beygir gücünde DB605A-1 sıvı soğutmalı motora sahip Me 409'un A planını benimser. Tasarım zorluklarını azaltmak ve üretim maliyetlerini düşürmek için Me 155, Bf 109'un olgun bileşenlerini olabildiğince kullanıyor.Gövde yapısı temelde Bf 109G ile aynı, ancak ana kanatlar yeni tasarlanmış ve ana iniş takımı düzeni Bf 109'dan tamamen farklı. , Uçak gemisinin zorlu kalkış ve iniş koşullarını karşılamak için, gövdenin alt kısmından ana kanadın alt kısmına, dışarıya istiflenerek içe doğru istiflenerek iniş takımı aralığının artırılması ve kalkış ve iniş güvenliğinin artırılmasıyla montaj konumu değiştirildi. Me 155 ayrıca katlanır kanatlar, mancınık adaptörleri ve iniş kancaları gibi standart ekipmanlarla donatılmıştır. Silah konfigürasyonu açısından Me 155, biri burun motoruna yerleştirilmiş merkezi eksenli top olmak üzere üç adet MG 151/2020mm top ile donatılmıştır ve diğer ikisi her iki taraftaki ana kanatlara monte edilmiştir. Veriler, standart Bf 109G'den daha güçlü ateş gücüne sahip Me 155'in ana kanadına iki MG 13113mm makineli tüfek yerleştirildiğini gösteriyor. Me 155 prototip test uçuş aşamasına girmediğinden, maksimum uçuş hızı, 649 km / s olması beklenen tahmin edilen bir değerdir. Me 155'in ayrıntılı tasarımı Eylül 1942'de tamamlandı, ancak "Earl Zeppelin" uçak gemisinin inşası aralıklıydı ve yavaş ilerledi. Tamamlanması en az iki yıl sürmesi bekleniyordu. Havacılık Bakanlığı, Messerschmidt'e Me 155 projesini geçici olarak rafa kaldırması için bildirimde bulundu. . Kaynakları daha fazla denizaltı inşa etmeye yoğunlaştırmak için "Zeppelin Kontu" nihayet Ocak 1943'te iptal edildi ve yeni uçak gemilerinin geliştirilmesi de askıya alındı.
Messerschmitt Me 155 taşıyıcı avcının yandan görünümü, kuyruktaki iniş kancasına dikkat edin.
Messerschmidt, aylarca süren sıkı çalışma için onu kasaya kilitlemek konusunda kesinlikle mutabık kalmadı. Tam o sırada Luftwaffe, belirli bir hedefi doğru bir şekilde bombalamak için 1000 kg'lık bir bomba taşıyabilen tek koltuklu hızlı bir bombardıman uçağı ihtiyacını önerdi. Kasım 1942'de Messerschmitt, hızlı bombardıman uçağının gereksinimlerine uygun olarak Me 155 temelinde tasarımı geliştirmeye başladı, tüm uçak gemisi ekipmanlarını ve bazı silahları söktü, menzili genişletmek için gövdeye bir yakıt tankı ekledi ve bir tane kurdu. Ağır bombaları asmak için yeterli alan elde etmek amacıyla gövde ile yer arasındaki mesafeyi artırmak için uzatılmış sabit kuyruk tekerleği Bu iyileştirmeye Me 155A denir. Ancak Me 155A sadece tasarım aşamasında resmi destek almadı.
Messerschmitt Me 155A hızlı bombardıman uçağının yandan görünüşü Kuyrukta sabit uzatılmış kuyruk tekerleği ve göbeğin altına monte edilmiş 1000 kg bombaya dikkat edin Bu model kısa ömürlü bir modeldir ve çizim tasarımıyla sınırlıdır.
Aralık 1942'de, ABD Ordusu Havacılığının gündüz hava saldırılarının yoğunluğundaki sürekli artış ve B-29'un Avrupa savaş alanına fırlatma tehdidi nedeniyle, Luftwaffe'nin yüksek irtifa avcılarına olan talebi son derece acil hale geldi. Messerschmitt hızlı bir şekilde yanıt verdi ve Me 155 projesini yüksek irtifa önleyicisine dönüştürerek Me 155B numarasını verdi. Me 409 aşaması kadar erken bir tarihte, Messerschmidt zaten yüksek irtifa performansını iyileştirmek için bir güç planı düşündü, bu nedenle bu geçişin doğal olduğu söylenebilir.
Motor kıvrılıyor ve dönüyor
Me 155B, DB628 motorunu yani iki aşamalı süperşarjlı ve soğutuculu DB605 motorunu kullanmayı planlıyor.Yer gücü 1475 beygir, 12.000 metre rakımda ise gücü 1100 beygir. Mayıs ve Haziran 1943'te, DB628 motor ile modifiye edilmiş bir Bf 109G, uçuş için test edildi, fazla çaba sarf etmeden 15.000 metre yüksekliğe ulaştı ve motor iyi çalıştı. Me 155B'nin ön planı temel olarak Şubat 1943'te oluşturuldu. Gövdesi, 13 metrelik kanat açıklığı, 21 metrekarelik ana kanat alanı, 3,276 kg boş ağırlık ve 400 litre yakıt taşırken 3,858 kg kalkış ağırlığı ile Bf 109G'ye dayanıyordu. 12.000 metre rakımda maksimum hız 708 km / saate ulaşabilir, pratik tavan 14.100 metre, tırmanma hızı saniyede 17 metre ve 6000 metre yükseklikte dayanıklılık süresi 1.5 saattir. Me 155B basınçlı bir kokpit ile donatılmıştır.Bir burun eksenine ve iki ana kanat köküne olmak üzere üç adet MG 151/2020mm topun yerleştirilmesi planlanmaktadır. Me 155B'nin görünüşünden en dikkat çekici özelliği, burnun yeni tasarlanmış kanallı pervane kaportası ile takılması ve burnun sol tarafında supercharger'ı barındıran büyük bir çıkıntı olması ve aynı zamanda gövde ve ana kanat altında olmasıdır. Kökün arka tarafında daha soğuk hava girişi bulunmaktadır.
Messerschmitt Me 155B yüksek irtifa avcı uçağının ilk tasarımının tamamlanmış hayal gücü Burun kaplamasının şekline, göbeğin daha soğuk hava girişine ve burnun sol tarafındaki çıkıntıya dikkat edin.
Messerschmitt Me 155B yüksek irtifa avcı üç hat görünümü.
Ancak Havacılık Bakanlığı, Me 155B'nin ön tasarımından memnun kalmadı ve egzoz turboşarjlı DB603A motorunu tercih etti.Yer gücü 1610 beygir, 15.000 metre rakımda çıkış gücü 1450 beygir gücündeydi. DB603A süperşarjı motordan ayrıdır ve süperşarjlı kokpitin arkasındaki gövdeye bağımsız olarak monte edilir.Motordan çıkan egzoz gazı, gövdenin dışındaki bir kanaldan süperşarja girer ve soğutma havası ana kanadın arkasında bulunan giriş kanalından elde edilir. Messerschmitt, Havacılık Bakanlığı'nın gereksinimlerine yanıt olarak Me 155B'nin tasarımını değiştirdi, gövdeyi güçlendirici cihazı barındıracak ve dengeyi koruyacak şekilde genişletti ve ana kanadı yeniden tasarladı.Orta bölüm yeni tasarlanmış düz ve düz bir kanattır. Dış tarafta standart Bf 109G ana kanat kullanılır ve kanat açıklığını 21 metreye çıkarır. Uçağın diğer parçaları da Me 209'dan dikey kuyruk ve Bf 109G'den yatay kuyruk ve iniş takımı gibi olgun bileşenleri kullanmaya çalışıyor.
Messerschmitt Me 155 yüksek irtifa avcı uçağının yandan görünümü, DB603A motorunu değiştirdikten sonra, gövdenin yan tarafındaki egzoz gazı çıkış borusuna dikkat edin.
1943'ün ortasında Messerschmittin teknik ekibi aşırı yüklendi. Me 155 projesine ek olarak Me 262 ve Me 163 gibi birden fazla paralel Ar-Ge projesinden de sorumluydu. Ayrıca Bf 109 serisinden de sorumluydu. Derinlemesine iyileştirme ezici olarak tanımlanabilir. Baskıyı azaltmak ve daha fazla manevra alanı elde etmek için, şirketin baş tasarımcısı ve patronu Messchmidt, Temmuz 1943'te orduya yüksek irtifa avcı projesini üç aşamaya ayırmayı önerdi: ilk aşama Mevcut Bf 109G temel alınarak geliştirilen yüksek irtifa modeli, Hava Kuvvetlerinin acil ihtiyaçlarını karşılamak için hızla üretime sokulabilir.Bu Bf 109H'dir. Bu iyileştirme çalışması 1943'ün başından beri devam etmektedir; Me 155, ikinci ve üçüncü aşamaların çekirdeğidir. Özel bir yüksek irtifa avcı uçağı tasarlayan nihai hedef, 17.000 metrelik pratik bir tavana sahip yüksek performanslı bir model elde etmektir.
Nihayet üretime geçemeyen Messerschmitt Bf 109H yüksek irtifa avcı uçağının renkli çizimi.
Ağustos 1943'te, Messerschmitt şirketinin gerçekten aşırı yüklendiğini fark ettikten sonra, Havacılık Departmanı teklifini Messerschmidt'in beklenmedik bir şekilde Bf 109H'nin tasarımına devam etmesine izin verecek şekilde kabul etti, ancak geliştirmeye devam edecek. Çalışma, yani Me 155 projesinin tamamı araştırma ve geliştirmeye devam etmek için Blomfors'a devredildi. Messerschmidt bu resmi karara bir şekilde direndi, ancak çaresizdi. Bf 109H'nin ilk prototipi ilk kez 5 Kasım 1943'te uçtu, ancak performansı olağanüstü değildi ve sonraki iyileştirmeler sorunsuz gitmedi.Fokker Wolfe'den Ta 152H'nin güçlü rekabeti karşısında, Bf 109H Proje sonunda 1944 yazının sonunda iptal edildi.
Geçidi değiştir
Blomfors Aircraft Manufacturing Company'nin Havacılık Bakanlığı tarafından Me 155'in halefi olarak seçilmesi, dış dünya için biraz anlaşılmaz. Blomfoss'un selefi, 1933'te kurulan Hamburg Aircraft Company idi. Gemi inşa devi Blomfoss Shipbuilding Company'nin bir şubesiydi. 1937'de ana şirket olarak faaliyet göstermeye başladı. Güçlü yönleri, geniş deniz uçakları ve uzun menzilli gelişmelerdir. Keşif uçağının avcı geliştirme konusunda neredeyse hiç deneyimi yok. Blomfors'un baş tasarımcısı, Alman havacılık endüstrisinde cesur, radikal ve alışılmadık olmasıyla ünlü Richard Vogt, ünlü asimetrik uçağı BV 141 onun el yazısıdır. Vogtun kişiliğiyle, Messerschmidtin orijinal tasarımını doğal olarak tam olarak kabul etmeyecekti. Ön araştırmadan sonra, Me 155Bnin birçok zayıf yönü olduğuna ve yeniden tasarlanması gerektiğine inanıyordu. Bu da doğal olarak Messerschmidtin memnuniyetsizliğine neden oldu. Sonuç olarak, tüm proje devir teslimi çalışması bir tartışma içinde yürütüldü. Eylül 1943'te Blomfors, tamamen bağımsız tasarım haklarına sahip olması koşuluyla yüksek irtifa savaş uçaklarının araştırma ve geliştirmesini devralmayı kabul etti ve proje numarası BV 155 olarak değiştirildi. Aynı zamanda, Havacılık Departmanı, Blomfors'a 5 prototip üretimi için bir sipariş verdi.
Asimetrik yerleşime sahip BV 141 keşif uçağı, Blomfors'un baş tasarımcısı Richard Vogt'un başyapıtıdır.
Vogt, BV 155'in benzersiz görünümünü yaratmak için Messerschmidt'in tasarımında önemli değişiklikler yaptı. Ön tasarımına BV 155A adı verildi. Vogt ana kanadı yeniden tasarladı. Orta bölümdeki ana kanat laminer bir kanat kullanır ve dış ana kanat artık Bf 109G ana kanadını değil, yeni bir kanat profilini kullanır.Aynı zamanda ana kanadın ortasına BV'ye dönüşen iki büyük radyatör yerleştirilmiştir. 155A'nın en ayırt edici özelliği. Orijinal tasarımda, kanat soğutucusu ana kanadın üzerine monte edildi.Rüzgar tüneli testleri, uçak yüksek bir yükseklik açısında uçarken, soğutucunun hava girişinin bloke olacağını gösterdi, bu da hava giriş verimliliğini etkiler.Ancak BV 155'in ilk prototipi Yani BV 155V1 hala özgün tasarıma göre üretilmektedir. Ayrıca BV 155A'nın ana iniş takımı Ju 87D stili ile değiştirildi ve dışarıya doğru istiflendi, dikey kuyruk ve yatay kuyruk da alanı artırmak için yeniden tasarlandı. BV 155V1 ilk kez 1 Eylül 1944'te uçtu. Önceki rüzgar tüneli testinde ortaya çıkan dezavantajlar doğrulandı Soğutucunun ısı yayma verimliliği, özellikle geniş bir yükselme açısında uçarken zayıftı.
Blomfors BV 155V1 prototipinin, kanat soğutucusunun ana kanadın üzerine yerleştirildiği üç hat görünümü.
BV 155 V1'in test uçuşu sonuçlarına göre, Blomfors'un teknik ekibi tasarımı daha da değiştirdi, kanat soğutucusunun boyutunu artırdı ve ana kanat altında hareket ettirdi, bu da gövdenin ağırlık merkezinde bir değişikliğe neden oldu ve basınçlı bir kokpit gerektirdi. Vogt ilerlerken orijinal kokpiti farklı bir Bf 109 stili ile iptal etti ve onu panoramik manzaralı bir baloncuklu kokpit ile değiştirdi.Aynı zamanda, arka gövde alanı ve dümeni artırmak için modifiye edildi. Göbek soğutucunun hava girişinin boyutu, modifiye edilmiş tasarımdan sonra BV 155B olarak adlandırılır.Yukarıdaki iyileştirmeler, son iki prototip BV 155 V2 / V3'e uygulanmıştır. Yaklaşık beş aylık çalışmanın ardından BV 155V2 ilk kez 8 Şubat 1945'te uçtu.
Bu tablo, BV 155V2 prototipinin 8 Şubat 1945'teki ilk uçuşunun sahnesini gösteriyor.
Blomfoss BV 155B yüksek irtifa avcı uçağının üç hat görünümü.
BV 155B, bir TKL 15 turboşarj ve dört kanatlı geniş çaplı bir pervane ile birleştirilmiş DB 603A motor ile donatılmıştır.Yer gücü 1610 beygir, 15000 metre yükseklikte çıkış gücü 1450 beygir, uçağın kanat açıklığı 20,5 metredir. Ana kanat alanı 39 metrekare, boş ağırlık 4870 kg, maksimum kalkış ağırlığı 6020 kg, yakıt yükü 1.200 litre, deniz seviyesinde uçuş hızı 420 km / saat, 16.000 metre irtifada maksimum hız 690 km / saat ve tırmanış hızı 11,3 metredir. / Sn, 16000 metre irtifada 3,92 metre / saniyeye düşürülecek ve maksimum tavanı 17,100 metreye, pratik tavan 16,950 metre ve maksimum menzil 1.440 kilometreye ulaşabilir. Blomfoss ekibi, BV 155B için dört silah yapılandırma planı tasarladı: Plan A, 1 MK 10830mm merkezi eksen topu artı 2 MG 151/2020mm kanat topu; Plan B ise 1 MK 103 tipi 30 mm merkez eksenli makineli tüfek artı iki MG 151 tipi 15 mm makineli tüfek; C planı 3 MK 108 tipi 30 mm makineli tüfek; D planı 3 MK 103 tipi 30 mm makineli tüfektir.
Yüksek irtifada uçan Blomfoss BV 155B avcı uçağının hayal gücü Ana kanat altındaki soğutucu, uçağın benzersiz kanat profili özelliklerini oluşturur.
Bu tablo, BV 155B yüksek irtifa avcı uçağının kanat soğutucusunun özelliklerini göstermektedir.
Blomfors'un Hamburg fabrikasında park edilen BV 155V2 prototipinin kaputu çıkarıldı ve motor ortaya çıktı.
BV 155B yüksek irtifa avcı uçağının daha sonraki nesiller tarafından yapılan hassas modeli, uçağın motor mekanizmasını ve kokpitin arkasındaki süper şarj cihazını gösterir.
İllüzyona atfedilir
BV 155V2'nin test uçuşu, BV 155B'nin ordunun ihtiyaç duyduğu tavana ulaşabildiğini göstermesine rağmen, Vogt performansından memnun değildi ve büyük kanatlı soğutucuların uçuş performansı üzerindeki olumsuz etkilerinin giderek daha fazla farkına vardı. Aslında, 1944 yazının başlarında, Vogt, soğutucuyu gövde tasarımına entegre etmeye çalışan başka bir yüksek irtifa avcı programı BV P205 tasarladı, ancak bu program resmi destek olmadan rafa kaldırıldı. Savaşın sona ermesine yalnızca üç ay kala, daha gelişmiş Me 262 ön cephe hizmetine girmiş ve B-29 Avrupa savaş alanında görünmemiş olsa da, Vogt'un ekibi hala BV 155'in geliştirilmesine derinlemesine dalmış durumda. BV 155V2'nin test uçuşundan sonra Vogt, Havacılık Departmanına BV 155B'nin geliştirilmesinden tamamen vazgeçmesini ve sıfırdan yepyeni bir BV 155C tasarlamasını önerdi! İnanılmaz olan ise, Havacılık Bakanlığı Teknik Departmanı'nın teklifini onaylamasıdır.Börokratların zamanın tükendiğini bildikleri ve Blomfors firmasını terk ettikleri tahmin edilmektedir.
Vogt tarafından 1944 yazında tasarlanan BV P205 yüksek irtifa avcı uçağının tamamlanmış hayal gücü. Hesaplamalara göre uçağın 16.000 metre irtifadaki maksimum hızı 700 km / saate ulaşabilir.
BV 155C, önceki BV 155A / B'den içeriden dışarıya farklıdır. Vogt, gövde ve kanatları, önceki P205 tasarım deneyimine dayanarak yeniden tasarladı. BV 155A / B üzerindeki ikonik kanat soğutucusu iptal edildi. Kanat şekli düzgün ve pürüzsüz hale getirilir ve kanat açıklığı kısaltılır; ana iniş takımı yerleştirme konumu içe doğru hareket ettirilir ve içe doğru geri çekilmek üzere değiştirilir; soğutucu ve süper şarj cihazı gövdeye yerleştirilir ve burnun motor bölmesinin altına yerleştirilir Geniş radyatör girişi. BV 155C'nin motoru, süperşarjlı bir DB603U tipine değiştirilirken, orijinal turboşarj, 3,7 metre çapında dört kanatlı bir pervane tarafından tutuldu ve hareket ettirildi. Yeni motorun yerden kesme gücü 1660 beygir gücü ve 15.000 metre rakımda çıkış gücü 1430 beygir gücüdür. Yeni tasarıma göre BV 155C, 19,05 metre kanat açıklığına, 35,8 metrekarelik kanat alanına, 5682 kg boş ağırlığa, 16000 metre yükseklikte maksimum 700 km / s hıza, 16830 metre pratik tavana, Bir adet MK 108 tipi 30 mm merkezi eksen topu ve iki adet MK 151 tipi 20 mm kanat topu.
Blomfoss BV 155C yüksek irtifa avcı uçağının bitmiş görüntüsü Görünümü BV 155B'den tamamen farklıdır.
Blomfoss BV 155C yüksek irtifa avcı uçağının üç hat görünümü.
Mart ve Nisan 1945 arasında Blomfoss, BV 155C'nin geliştirilmesini teşvik etmek için her türlü çabayı gösterdi. BV 155 V2 bir iniş kazasında hasar gördü ve onarılamadı Üretim sürecinde, BV 155V3 güç testi için BV 155C'ye kurulması planlanan DB603U motorunu değiştirdi. Nisan 1945'te, Hamburg'daki Blomfors'un Finkenwild fabrikası Müttefikler tarafından işgal edildi. Şu anda BV 155V3% 75 tamamlanmıştı. BV 155C'nin ilk prototipi olan BV 155V4 henüz toplanmaya başlamamıştı ve asla kalkmayacaktı. Fırsat boş ve Me 155 / BV 155 yüksek irtifa önleme projesi de dolambaçlı sürecin ardından bir yetersizlik çekti.
Müttefikler tarafından ele geçirilen BV 155B prototipi V2 olabilir.
Blomfoss'un Hamburg fabrikasında bulunan BV 155B prototipinin gövdesi V3 olabilir.
Savaştan sonra, Alman havacılık teknolojisinin savaş dönemi miraslarından biri olan BV 155 projesi, galip gelen ülkelerin dikkatini çekti.Verilere göre BV 155'in üç prototipi İngiltere ve ABD'nin eline geçti ve BV 155V1 ve V2 sevk edildi. Birleşik Krallık'a geri döndüğünde, V1 hurdaya çıkarılıncaya kadar test uçuşları için kullanıldı, V2 ise bilinmiyordu.V3 ise Amerikalılar için bir kupa haline geldi ve şu anda Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nde tutuluyor.
Savaştan sonra BV 155B prototipi Birleşik Krallık'ta halka bir kupa olarak sergilendi.Uçakların üzerinde asılı olan model levhasına dikkat edin.
BV 155V3'ün gövdesi bugün Ulusal Hava ve Uzay Müzesi'nde saklandı.
