g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Yeni Enerji Otomobil Sektörü Özel Raporu: Yeni Enerji Politikası Trendlerinin Küresel Perspektiften Analizi

Raporu almak için, lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'da oturum açın.

1. Karbon emisyon standartları, Avrupa otomotiv endüstrisinin yeni enerjiyi benimsemesini teşvik ediyor

1.1 AB politikası: En katı karbon emisyon standartları, yeni enerji araçlarını hızlanmaya zorluyor

Avrupa Birliği ilk olarak 1998'de karbon emisyonu standartlarını önerdi. Yıllar süren geliştirme ve iyileştirmelerden sonra, Avrupa Birliği karbon emisyonu faturasının en son versiyonunu 25 Nisan 2019'da tekrar yayınladı. Bu sefer karbon emisyonu faturası katı standartlara sahip ve AB elektriğini teşvik etmeye çalışıyor Küreselleşmenin hızlı gelişimi.

1. Aşama (1998-2009): Karbon emisyonu hedefi önerilmektedir, ancak gerçek etki beklentilere bağlı değildir. 1998'de Avrupa Birliği ilk olarak bir karbon emisyonu hedefi önerdi. CO2 emisyonlarının 1998'de 186 g / km'den 2008'de 140 g / km'ye ve 2012'de 120 g / km'ye düşmesi planlandı. Ancak, politikanın uygulanmasının zorluğu, kusurlu ceza mekanizması ve yetersiz teknolojik ilerleme nedeniyle uygulama etkisi zayıftır. Avrupa Çevre Ajansı'nın (EEA) verilerine göre, Avrupa'daki binek araçların CO2 emisyonları 2008'de 153,5 g / km'ye ulaştı ve gerçek etki beklenenden çok daha düşüktü.

2. Aşama (2009-2020): Ceza politikası ilk kez uygulanıyor ve emisyon azaltımının etkisi görülmeye başlıyor. Karbon emisyonu hedefini uygulamak için, Avrupa Birliği, 2009 yılında yeni kayıtlı binek otomobillerin karbondioksit emisyonları için ilk zorunlu (AB) 443/2009 standardını yürürlüğe soktu ve binek araçların karbondioksit emisyonlarının 2015 yılına kadar 130 g / km'nin altına düşürülmesini gerektirdi. Fazlası para cezasına çarptırılacak ve 2012-2015 geçiş dönemi. İnce politikayla hareket eden otomobil şirketleri, ana teknik rota olarak dizel gücü ve 48V hafif hibrit sistemi kullanarak enerji tasarrufu ve emisyon azaltımına yönelik Ar-Ge yatırımlarını artırdılar ve temel olarak karbon emisyonu hedefine ulaştılar. 2015'teki fiili AB CO2 emisyonları 119,5 gr / km.

3. Aşama (2020-2030): Dünyanın en katı emisyon hedefleri tanıtıldı ve elektrikli araçlar bir trend haline geldi. 2014 yılında Avrupa Birliği, 2020'de AB'deki binek araçların% 95'inin ortalama CO2 emisyonlarını 95 g / km'ye ve ticari araçların 147 g / km'ye düşürmesini gerektiren Otomobil Karbon Emisyonları Yasasının yeni bir versiyonunu kabul etti. 2021'e kadar, yeni arabaların% 100'ü bu gereksinimi karşılamalıdır. , Fazla kısım 1g / km'yi aşan her araba için 95 Euro para cezasına çarptırılacaktır. 95g / km CO2 emisyon seviyesi, 2015 karbon emisyon seviyesinden% 26.92 daha düşük olan 4.1L / 100km ulusal standart yakıt tüketimine dönüştürülür. Bu yasa tasarısı aynı zamanda dünyanın en katı araç emisyon standardı oldu. 31 Haziran 2019'da Avrupa Birliği, 2025'te AB'de yeni kayıtlı binek araçların karbon emisyonlarının 2021'e göre% 15 azaltılacağını ve kamyonların aynı dönemde% 15 azaltılacağını (binek araçlar) öneren yeni bir 2019/631 Yasasını resmen kabul etti. CO2 emisyonları 80,8 gr / km'ye ve kamyonlar 125 gr / km'ye düşürülecek). 2030'dan itibaren, binek otomobillerin karbon emisyonlarını 2021'e kıyasla% 37,5 azaltması gerekecek ve kamyonlar aynı dönemde% 31 azaltılacak (binek araçların CO2 emisyonları 59,4'e düşecek) g / km, kamyon 86,35 g / km'ye düşer) ve fazla parça için para cezaları değişmeden kalır.

Nisan 2019'da, Avrupa Birliği tarafından yayınlanan "2019/631 Belgesi", AB'de 2025 ve 2030'da yeni kayıtlı binek otomobillerin CO2 emisyonlarının, 2021'deki 95g / km'den% 15 ve% 37,5 oranında azaltılacağını ve 81g / km'ye ulaşacağını öngörüyor. Ve 59g / km. Yeni politika, aşağıdaki dört noktada yansıtılan önceki standarda göre daha katıdır:

(1) Hedef değer önemli ölçüde düştü. 2021'de yeni test standardı WLTP benimsenecek ve binek araç emisyonları 95 g / km'yi geçmeyecek. 2025 ve 2030'da emisyonlar 2021'den sırasıyla% 15 ve% 37,5 azaltılacak. Uluslararası Temiz Taşımacılık Komitesi'ne (ICCT) göre, AB binek otomobil şirketlerinin fiili karbon emisyonları 2001'de 169g / km'den 2018'de 121g / km'ye düştü ve bu da yıllık ortalama% 1.9'luk bir düşüş oldu.

(2) Tampon süresi daha kısadır. 2015 CO2 emisyon hedefi, kademeli bir giriş sistemi kullanılarak ilk olarak 2009 yılında önerildi ve standardı karşılayan yeni araçların oranı 2012, 2013 ve 2014'te sırasıyla% 65,% 75 ve% 80 idi. Yeni düzenlemelerin, 2020'de yeni araçların% 95'inin standardı karşılamasını gerektiren yalnızca bir yıllık tampon süresi vardır ve 2021'de tüm yeni tescil edilen araçların yeni standartları karşılaması gerekir.

(3) Test standardı daha katıdır. 2021'de Avrupa Birliği WLTP test standardını uygulamaya başladı.NEDC test standardı ile karşılaştırıldığında, WLTP test standardı gerçeğe daha yakın olan uzun bir test mesafesine, çoklu döngülere ve hızlı hıza sahiptir. AÇA tarafından yayınlanan 2018 AB binek otomobili test verilerine göre, WLTP standardı kapsamındaki binek otomobili karbon emisyonları, NEDC'den ortalama olarak yaklaşık% 21 daha yüksek ve bunların arasında ana akım otomobil şirketleri ortalamada% 15 -% 24 daha yüksek. Eski NEDC çalışma koşulu yönteminin test içeriği çok idealdir.Tüm aracın çalışma durumu çoğu zaman sabit durumda çalışır ve elde edilen yakıt tüketimi ve emisyon verileri de kullanıcının gerçek kullanımından daha düşüktür. Otomobil tarafından gerçek yol koşullarında toplanan verilere dayanarak, WLTP test döngüsü araç hızını dört kısma böler: düşük hız, orta hız, yüksek hız ve ekstra yüksek hız.Her parçanın NEDC testinden daha uzun olan park etme, hızlanma ve frenleme koşulları vardır. Test süresi ve test mesafesi, daha fazla yol durumu ve daha yüksek ortalama hız vb. Tezgah testinin eksikliklerini tamamen ortadan kaldırmak için, WLTP test yöntemi aynı zamanda gerçek sürüş emisyon testini (RDE) içerir, yani araç yakıt tüketimi testi için gerçek yolda sürülür. Yakıt tüketimini ve karbondioksit emisyonlarını test etmek için kullanılan WLTP'nin aksine, RDE esas olarak nitrojen oksitlerin ve ultra ince partiküllerin emisyonlarını test etmek için kullanılır ve bu da test sonuçlarını daha doğru hale getirir.

(4) Cezalar daha ağırdır. 2018 yılında, standardı karşılamayan otomobil şirketleri, karbon emisyonlarının spesifik değerine göre aşamalı olarak cezalandırıldı, ancak 2019'dan itibaren, standardı aşan her 1g / km için 95 euro para cezası ile en yüksek standarda göre cezalandırılacaklar. 2018'de, AB'de kayıtlı yeni binek otomobillerin ortalama karbon emisyonu 121g / km idi ve 15.62 milyon araç satıldı. 2020'deki karbon emisyonlarının ve satışlarının değişmeden kaldığı varsayıldığında, (121-95) × 1562 × 95 = 38,58 milyar euro para cezası gerekecektir.

2009 yılından bu yana Avrupalı otomobil şirketleri, düşük deplasmanlı turboşarj ve temiz dizel teknolojilerini teşvik ederek karbon emisyonlarını bir ölçüde düşürmüş ve 2015 yılında Avrupa Birliği tarafından belirlenen hedeflere başarıyla ulaşmıştır. Bununla birlikte, AB'nin 2014 ve 2019 faturalarıyla belirlenen karbon emisyon standartları arttıkça, test koşullarındaki değişiklikler, hedefi tamamlayamayınca yakıt tüketiminin artmasına ve yüksek cezalara yol açtı, Avrupalı otomobil şirketleri emisyonları azaltma konusunda büyük baskı altında.

Küresel bir bakış açısıyla, 2018'den önce, Avrupalı otomobil şirketleri temiz dizel ve hibrit teknolojiler yoluyla emisyonları azaltmayı umuyor. Amerika Birleşik Devletleri ve Çin'deki yeni enerji aracı pazarı ile karşılaştırıldığında, Avrupalı otomobil şirketlerinin elektrifikasyon süreci yavaş. 2018 yılında Avrupa binek otomobil üretimi 16,54 milyon olarak gerçekleşti ve bunun 384.000 yeni enerji araç satışı, Çin ve Amerika pazarlarından daha düşük olan binek otomobil üretiminin yalnızca% 2,32'sini oluşturdu. 2020, 2025 ve 2030 için emisyon azaltma hedeflerinin açıklanmasıyla birlikte, Avrupalı otomobil şirketlerinin gereksinimleri karşılamak için yalnızca geleneksel teknolojiye sahip benzinli araçları yenilemeleri zorlaşıyor. Ana akım otomobil şirketleri elektrifikasyona yatırım yaptı ve Avrupa yeni enerji aracı pazarı artmak üzere.

1.2 Alman politikası: endüstri gelişimini desteklemek için sübvansiyonları artırın

Almanya, 2021-2025'te plug-in hibrit araçlar için sübvansiyon miktarını kademeli olarak 30.000 avrodan 4.500 avroya çıkarmayı planlıyor.Fiyatı 40.000 avronun üzerinde olan saf elektrikli araçlar için sübvansiyon 5.000 avroya çıkarılacak. Bir yıl önce elektrikli araçlar için bir milyon şarj istasyonu inşa edildi.

Alman hükümeti, yeni enerji araçları için politika desteğini artırdı. Son belge, Almanya'nın 2021'den 2025'e kadar yeni enerji araçları için sübvansiyonları artırmayı planladığını ortaya koyuyor. Fiyatı 40.000 avroyu geçmeyen yeni enerji araçları için sübvansiyon% 50, fiyatı 65.000 avroyu geçmeyen yeni enerji taşıtları için sübvansiyon% 25 artırıldı. 2030 yılına kadar Almanya'da 10 milyon yeni enerji aracı ve 1 milyon şarj yığını hedefine ulaşmak için Merkel hükümeti, endüstriyel gelişmeyi teşvik etmek için sübvansiyonları artırmak zorunda. Yeni enerjili araçların satın alınması için sübvansiyon verilmesi, endüstriyel politikanın yalnızca bir türüdür. Alman hükümeti ayrıca yeni enerji aracı alıcılarına araç vergisinden, ücretsiz parktan ve diğer endüstriyel politika desteklerinden belirli bir süre muafiyet veriyor. Elektrikli araçların temel bileşenleri için pil teknolojisi araştırma ve geliştirme açısından Almanya, Asya pil üreticilerine karşı koymayı umarak, 2022 yılına kadar Avrupa pil araştırma ve geliştirme ve üretimini desteklemek için 1 milyar euro sağlamayı planlıyor.

(1) Stratejik planlama açısından: Almanya, 2009 yılında otomobil endüstrisinin elektrifikasyon dönüşüm stratejisini belirleyen Ulusal Elektrikli Araç Geliştirme Planını yayınladı ve 2020 yılına kadar 1 milyon saf elektrikli ve hibrit araç elde etme geliştirme hedefini önerdi.

(2) Ar-Ge ve yenilik açısından: Birincisi, endüstriyel gelişmeyi koordine etmektir.Alman Federal Hükümeti, Ekonomi ve Teknoloji Bakanlığı, Ulaştırma Bakanlığı, Çevre Bakanlığı, Eğitim ve Araştırma Bakanlığı'nın çalışmalarını koordine etmek için ortak bir çalışma grubu kurdu. İkincisi, güç bataryası teknolojisinin araştırma ve geliştirilmesine büyük önem vermektir. 2018'de, Alman hükümeti katı hal batarya teknolojisinin araştırma ve geliştirmesini desteklemek için 1 milyar avro ayırdı. Son zamanlarda, Alman ve Fransız hükümetleri, Avrupa otomobil şirketleri ve enerji şirketleriyle işbirliği içinde araç bataryası araştırma ve geliştirmeyi desteklemek için 5 milyar ila 6 milyar avroluk ortak bir yatırım açıkladı. Üçüncüsü, elektrikli araçların ve akıllı şebeke teknolojilerinin entegrasyonunun gösterilmesini desteklemek ve elektrikli ulaşım bilgi ve iletişim teknolojisi araştırmaları için 47 milyon Euro'luk mali destek sağlamak.

(3) Tanıtım ve uygulama açısından: Bir yandan, Alman hükümeti ve yerli otomobil şirketleri, 60.000 Euro'dan fazla olmayan yeni enerji araçları için 4.000 Euro'dan fazla olmayan bir bisiklet sübvansiyonu sağlamak için ortaklaşa 1,2 milyar Euro yatırım yaptı. Aynı zamanda, yeni enerji araçları için motorlu taşıt vergisinden ve alt yapı inşaat sübvansiyonlarından on yıllık muafiyet politikası uygulanacak. Öte yandan, hidrojen yakıt hücreli araçların tanıtımını hızlandırmak için Alman hükümeti, 2019 yılında hidrojen yakıt hücreli araçların pilot uygulamalarını gerçekleştirmek için Hy Land 2019 projesini başlattı.

(4) Akıllı ağ bağlantısı açısından: Alman Federal Ulaştırma ve Dijital Altyapı Bakanlığı, mevzuat, yenilik, ağ güvenliği ve veri yönetimi gibi birçok açıdan net üst düzey tasarımlar yapan akıllı ağ bağlantılı bir araç stratejisi yayınladı. 2017 yılında Almanya, özellikle otonom sürüş için dünyanın ilk değişiklik tasarısını, Yol Trafik Yasasında Sekizinci Değişiklik ve otonom sürüş için etik standart olan Otomatik ve Bağlantılı Sürüş Etiği Kodu'nu yayımladı. İlki, sürücülerin otonom sürüş işlevlerini kullanmadaki hak ve yükümlülüklerinin yanı sıra veri toplama, depolama, kullanma ve silme ilkelerini açıklığa kavuşturan nispeten eksiksiz bir haklar ve sorumluluklar sistemi kurmuştur; ikincisi, güvenlik ve seçim ikilemleri açısından otonom sürüş sistemleri tasarlamış ve geliştirmiştir. Etik araştırması güçlü bir destek sağlar.

1.3 İngiliz politikası: kapsamlı bir sıfır emisyon politika sistemi oluşturmak

Birleşik Krallıkın yeni enerji taşıt endüstrisi desteğini artırmaya devam ediyor ve yakın zamanda kapsamlı bir sıfır emisyon politika sistemi oluşturmayı taahhüt ederek İngiltere'yi sıfır emisyonlu araçların tasarımı, üretimi ve kullanımı için en iyi yer haline getirmiştir.

(1) Stratejik planlama açısından: İngiliz hükümeti, sırasıyla 2013 ve 2015 yıllarında "Ultra Düşük Emisyonlu Araç Geliştirme Stratejisi" ve "Ultra Düşük Emisyonlu Araç Yatırım Planı 2015-2020" yayınladı ve 2050 yılına kadar tam elektrifikasyona ulaşmak için çaba göstermeyi önerdi. . Ulaştırma Bakanlığı, 2018 yılında, geleneksel akaryakıtlı araçların satışının 2040 yılına kadar durdurulması gerektiğini ve yeni enerji araçlarının alımına devam edilmesi gerektiğini açıkça belirten, yeni nesil akülerin geliştirilmesi için 246 milyon pound finansal destek sağlayan ve 400 milyon pound şarj kuran "Sıfır Emisyon Yolu" nu yayınladı. Altyapı yatırım fonları ve taksilerin elektrifikasyonu için destek de dahil olmak üzere 46 husus, pazara geçiş sürecinde yardımcı oldu. Mart 2019'da, Birleşik Krallık Ulaştırma Bakanlığı, 2030'da Birleşik Krallık'ın ultra düşük emisyonlu araçlarının o yıl yeni otomobil satışlarının en az% 50'sini oluşturacağını ve% 70'e ulaşmaya çalışacağını öne süren "Geleceğin Mobilitesi: Kent Stratejisi" ni yayınladı.

(2) Ar-Ge ve yenilik açısından: İngiliz hükümeti ve girişimleri, güç pilleri, şarj ve diğer teknolojilerin araştırma ve geliştirmelerinin yanı sıra yeni enerji araçları için yeni teknoloji geliştirmeyi ortaklaşa yürütmek üzere gelişmiş bir kinetik enerji merkezi kurmak için ortaklaşa 1 milyar sterlin yatırım yaptı. İngiliz Ticaret, Enerji ve Sanayi Stratejisi Bakanlığı, pil üretim teknolojisini iyileştirmek ve personelin uygulamalı eğitimi için fırsatlar sağlamak için bir pil sanayileştirme merkezinin kurulmasına yatırım yaptı.

(3) Promosyon ve uygulama açısından: Birleşik Krallık, bir yandan 60.000 poundun altındaki elektrikli binek araçlar ve kamyonlar için satın alma sübvansiyonları uygulamakta ve inşaat maliyetinin% 75'ini veya ev tipi şarj ekipmanlarının kurulumu için 700 pound sağlamaktadır. Öte yandan, Birleşik Krallık'ın çeşitli bölgeleri aktif olarak teşvik tedbirlerini araştırıyor, bunlar arasında Londra, Euro 5 emisyon standartlarını karşılayan ve 75 g / km'nin altında CO2 emisyonuna sahip araçlar için trafik sıkışıklığı ücretlerinden muaf.

(4) Akıllı ağ bağlantısı açısından: Mart 2019'da, İngiltere Ulaştırma Bakanlığı'nın "Gelecekteki Hareketliliği: Kent Stratejisi" mobil seyahate odaklanmayı ve Birleşik Krallık'taki 10 şehre Kentsel Dönüşüm Fonu aracılığıyla 6-90 milyon sterlinlik mali destek sağlamayı önerdi. Hükümet, işletmeler ve ilgili personel, mobil seyahat teknolojisinin geliştirilmesi ve uygulanması konusunda heveslidir ve bu temelde, gelecekteki seyahatler için bir ekosistem çerçevesi ortaya koymaktadır.

İngiliz hükümeti, 2035 yılına kadar hibrit ve plug-in hibrit modeller de dahil olmak üzere benzinli ve dizel motorlu tüm araçların satışını yasaklamayı planlıyor. 2018'de Birleşik Krallık, benzinli ve dizel araçların 2040'tan itibaren yasaklanacağını duyurdu. O zaman, hibrit, plug-in hibrit ve 75 g / km'nin altında karbondioksit emisyonuna sahip arabaların yollara çıkmasına hala izin veriliyordu. Bu son dönem politikalar, ilgili modellerin satış yasağının 5 yıl ileri sürüldüğü anlamına geliyor. Radikal Yeni Anlaşma, İngiliz yeni enerji araç pazarına endüstri düzeyinde faydalar da getirecek. 2019'da Jaguar Land Rover, İngiltere'deki ana üretim üssünde kapsamlı bir elektrifikasyon reformu gerçekleştirmek için 1 milyar sterlinlik bir yatırım yaptığını duyurdu. Nissanın sıcak satış yapan saf elektrikli modeli Leaf, İngiltere, Sunderland'da da toplu olarak üretildi.

2. ABD puan ticareti sistemi, endüstrinin sağlıklı gelişimini destekler

Amerika Birleşik Devletleri'nde yeni enerji araçlarının tanıtımı esas olarak beş ana politika desteğine dayanmaktadır; bunlar, vergi indirimi, CAFE (Kurumsal Ortalama Yakıt Ekonomisi) standartları, GHG (Sera Gazı Emisyonları) standartları, gelişmiş araç kredisi destek programları ve ZEV (Sıfır Emisyonlu Araç) faturaları. Bunların arasında, ilk dördü federal düzeyde terfi ederken, ZEV eyalet düzeyinde daha da desteklendi (ilk olarak California tarafından geliştirildi ve uygulandı ve daha sonra Connecticut, Massachusetts ve Maryland dahil olmak üzere dokuz eyalet tarafından kabul edildi).

(1) Stratejik planlama: 2013 yılında ABD Enerji Bakanlığı, tüketici satın alma maliyetleri, temel teknik göstergeler ve şarj tesisleri açısından 2022 için geliştirme hedeflerini açıklığa kavuşturan ve güç pilleri ve elektrikli tahrik sistemlerinin maliyetlerini öneren "Elektrikli Araç Popülerleştirme Planı Planı" nı yayınladı. Kaldırım kalitesinde% 30 azalma ile 125 ABD Doları / kWh ve 8 ABD Doları / kWh'ye düşürüldü.

(2) Ar-Ge ve inovasyon açısından: ABD hükümeti, özel Ar-Ge hibeleri, vergi indirimleri ve düşük faizli krediler yoluyla yeni enerji araçlarının Ar-Ge ve inovasyonunu destekleyerek, hükümet tarafından yönlendirilen, işletmelerin öncülüğünde ve bilimsel araştırma kurumlarının katıldığı yeni bir enerji aracı teknolojisi Ar-Ge mekanizması oluşturur. 2005 yılında ABD Enerji Bakanlığı, elektrikli batarya araştırma ve geliştirme projeleri için 1.720 ABD doları olan plug-in hibrit elektrikli araçlarla ilgili araştırmaları finanse etmek için General Motors Corporation'a 20 milyon ABD doları ayırdı. 2009 yılında ABD hükümeti, elektrikli araç pillerinin, motorlarının ve temel bileşenlerinin araştırılması ve geliştirilmesi için 2 milyar ABD doları tutarında özel bir Ar-Ge fonu kurdu. Aynı yıl, Amerika Birleşik Devletleri, yeni enerjili araç üreticilerine düşük faizli krediler sağlamak için 25 milyar ABD Doları tutarında bir Ar-Ge fonu kurdu.Ford, elektrikli araç teknolojisi araştırma ve geliştirme ve üretimi için 1,6 milyar ABD Doları tutarında kredi alarak Ar-Ge fonunun ilk faydalanıcıları oldu. Ayrıca ABD hükümeti, yüksek teknolojili yerli yeni enerji araçlarının araştırma ve geliştirmesini hızlandırmayı ve uluslararası rekabet güçlerini artırmayı amaçlayan 48 yerli yeni enerji aracı araştırma ve geliştirme projesine yatırım yaptı. 2019'da ABD Enerji Bakanlığı, gelişmiş piller ve elektrikli sürücü sistemleri, enerji tasarrufu sistemleri ve yüksek verimli güç sistemlerinde Ar-Ge ve yeniliği desteklemek için 59 milyon ABD dolarına kadar hibe olduğunu açıkladı.

(3) Tanıtım ve uygulama açısından: federal ve eyalet hükümetleri, bireysel vergi kredileri, altyapı inşası ve Sıfır Emisyonlu Araç (ZEV) Yasası'nın uygulanması gibi çeşitli yöntemlerle yeni enerji araçlarının satın alınmasını ve kullanılmasını teşvik etmek için uyumlu çabalar göstermiştir. Birincisi, federal hükümet, Enerji Bağımsızlığı ve Güvenliği Yasası uyarınca yeni enerji araçlarının tüketicileri için 7.500 $ 'a kadar kademeli bir vergi kredisi politikası uyguluyor ve otomobil şirketlerinin kümülatif satışlarının 200.000 araca ulaşmasını ve vergi kredisinin üç ayda bir iade edilmesini şart koşuyor. eğim. İkincisi, eyalet hükümeti, kullanım ortamını optimize etmek için satın alma sübvansiyonları, park ücretlerinin azaltılması veya muaf tutulması, köprü ücretleri, elektrik ücretleri ve ortak araba şeritlerinin verilmesi gibi önlemleri benimsedi ve işletmeleri, vergi iadeleri, vergi kredileri, hibeler ve krediler yoluyla ücretlendirme altyapısı oluşturmaya teşvik etti. Üçüncüsü, California, Maine ve Maryland dahil 10 eyalet, ZEV Yasası'nın uygulanması yoluyla temiz enerjili araç satışlarının oranına zorunlu şartlar getirdi. Bunlar arasında, California Hava Kaynakları Kurulu (CARB), otomobil üreticileri tarafından satılan temiz enerjili araçların oranının 2018'de% 4,5'ten 2025'te% 22'ye çıkacağını açıkladı. 2020'ye kadar California sıfır emisyonlu araçların (ZEV) ve eklentinin Hibrit elektrikli araç (PHEV) sayısı 4 milyon-4,5 milyona ulaştı. Yakın gelecekte, Kaliforniya tarafından temsil edilen bazı eyaletler, ZEV Yasası kapsamında uygulanabilir araç modellerinin kapsamını genişletmeyi ve Yasanın gerekliliklerini daha da sıkılaştırmayı planlamaktadır.

(4) Akıllı ağ oluşturma: Bir yandan, federal hükümet düzeyinde otonom araçlar için bir düzenleyici çerçeve oluşturmak amacıyla, ABD Temsilciler Meclisi ve Senato art arda otonom sürüş yasaları önerdiler. ABD yasama sürecine göre, Kongre, otonom sürüş yasasını teşvik etmek için birleşik bir versiyonun formülasyonunu koordine edecek. Aynı zamanda, bilgi güvenliğine odaklanan ABD Karayolu Güvenliği İdaresi (NHTSA), "Modern Otomobil Bilgi Güvenliği En İyi Uygulamaları" nı yayınladı ve SAEJ3061 / IEEE1609.2 "Otomotiv Sistem Siber Güvenlik Yönergeleri" gibi bir dizi standardı tanıttı. ABD Ulaştırma Bakanlığı, güvenlik standartları, yasalar ve düzenlemeler, Ar-Ge ve yenilik açısından otonom sürüşün gelişimine rehberlik eden üç yıl üst üste otonom sürüş için kılavuz belgeler yayınladı. Öte yandan, bazı eyalet hükümetleri liderliği ele aldı ve otonom araç yasalarını veya icra emirlerini kabul etti. 2018'in sonunda, 35'ten fazla eyalet otonom sürüşle ilgili yasa tasarılarını yürürlüğe koydu, değerlendirdi veya kabul etti. Kaliforniya Araç Departmanı (DMV), otonom sürüş yolu testleri için düzenli olarak otonom sürüş ayrılma raporları yayınlamaktadır. Şubat 2019'da DMV, otonom sürüş alanında en yetkili rapor kartı haline gelen 2018 otonom sürüş ayrılma raporunu duyurdu.

2.1 Federal düzeyde: hem vergi indirimi hem de puan sistemi

2.1.1 Vergi indirimi

ABD vergi indirim sistemi, hem tüketicileri hem de üreticileri geniş ölçüde kapsamaktadır. Tüketiciler için, Amerika Birleşik Devletleri 2005 yılında yeni bir enerji aracı vergi indirim politikası getirmiştir. Aracın emisyon standartlarına ve boyutuna göre, yeni enerji araçlarının alıcıları 32.000 ABD Dolarına kadar vergilendirilebilir Vergi indirim politikası 5 yıl süreyle geçerlidir. Amerika Birleşik Devletleri tarafından 2008 yılında yürürlüğe giren Acil Durum Ekonomik İstikrar Yasası, ilk 250.000 yeni enerjili aracı satın alan tüketicilerin 2.500 ABD Doları ile 7.500 ABD Doları arasında bir vergi indirimi alabileceğini öngörmektedir. 2009'da Amerika Birleşik Devletleri, tüketicileri yeni enerji araçları kullanmaya teşvik etmek için bir takas programı önerdi. Tüketiciler, hizmet ömrü 25 yıldan daha uzun olmayan bir arabanın değiştirilmesi için başvurursa, yeni enerji araçları satın almak için hükümetten 3,500 ABD Doları ile 4,500 ABD Doları arasında bir nakit sübvansiyon alabilirler. Düşük gelirli hanehalkları tarafından yeni enerji araçlarının tüketimini teşvik etmek amacıyla, 2015 yılında ABD hükümeti, yıllık geliri 60.000 ABD Dolarının altında olan haneler için ikiye katlanarak 3.000 ABD Dolarına ulaşan yeni enerji aracı sübvansiyonları sağlamıştır.

Üreticiler için, ABD Kongresi 2008 yılında "Enerji İyileştirme ve Uzatma Yasası" nı kabul etti ve 2009 "Amerikan Kurtarma ve Yeniden Yatırım Yasası" ve 2013 "Amerikan Vergi Mükellefleri Yardım Yasası" ndaki değişikliklerden sonra uygulandı. Vergi kanunu, uygun PHEV'lerin ve EV'lerin 31 Aralık 2009'dan sonra yeni satın alımlarının ilgili vergi iadelerinden yararlanabileceğini şart koşmaktadır.İade edilen miktar aşağıdaki standartlara göre uygulanacaktır: (1) Güç pil kapasitesi 0 5kWh için, vergi iadesi her ilave 1kwh için 417 ABD Doları artacaktır ve maksimum sınır 7.500 ABD Dolarıdır. (3) Amerika Birleşik Devletleri'nde kümülatif satışları 200.000'den fazla yeni enerji aracı olan otomobil şirketleri için, önümüzdeki iki çeyrek için yeni otomobil vergisi indirimleri% 50, sonraki iki çeyrekte ise% 50 azaltılacaktır.

2.1.2 CAFE Standardı

Avrupa ile karşılaştırıldığında, Amerika Birleşik Devletleri daha kapsamlı ve ayrıntılı bir otomobil yakıt tüketimi test yöntemi geliştirmiştir: (1) ABD Şehir Test Döngüsü FTP-75 (Federal Test Prosedürü); (2) İki ek test, yani ABD Karayolu Test Döngüsü SFTP-US06 ( Ek Federal Test Prosedürü) ve klima kullanımı için test döngüsü SFTP-SC03; (3) ABD karayolu test döngüsünde HWFET / HFET (Otoyol Yakıt Ekonomisi Testi).

CAFE Yasası, farklı araç modelleri için ilgili yakıt standartlarını ve test yöntemlerini şart koşar ve her otomobil şirketi için o yıl şirketin CAFE hedefini hesaplar. Standartları karşılamayan şirketlerin karşılık gelen miktarda para cezası ödemesi gerekir. Tasarı, otomobil şirketlerini yakıt tüketimi hedefleri, ticaret ve ceza sistemleri belirleyerek yakıtlı araçlar için belirlenen enerji tasarrufu hedeflerini tamamlamaya teşvik etmeyi umuyor. CAFE Yasasının özel hesaplama yöntemleri temel olarak şunları içerir: (1) Model hedefleri. CAFE standardı, her bir araç modeli için hedef yakıt tüketimi değerinin aracın kapladığı alana (Ayak İzi) göre belirlendiğini öngörür. Ayak izi, bir arabanın dingil mesafesi ile dingil mesafesinin çarpılmasıyla elde edilen alan olarak tanımlanır. (2) Kurumsal hedefler. Tasarı, şirketin yıl için CAFE hedefi için, yıl boyunca tüm modellerin satışlarının ağırlıklı ortalama hesaplamasının kullanılmasını şart koşuyor. Otomobil şirketinin gerçek değeri hedef değeri aşarsa, otomobil şirketi kredi almış demektir Kredi = hedef değerin üzerindeki fark (mpg) × 10 × modelin üretim hacmi. Aksine otomobil firmasının puan sıkıntısı var. (3) Para cezalarının ödenmesi. Şirketin fiili ortalama ekonomik değeri hedef değerden düşük olduğunda ve ödeme için herhangi bir esneklik önlemi kullanılmadığında, şirket buna karşılık gelen miktarda para cezası ödeyecek ve satışlar etkilenmeyecektir. Para cezası, araç başına 0.1mpg başına 5.5 USD'dir. (4) Esneklik ölçüleri. Esneklik önlemleri, küçük otomobil şirketleri için kredi aktarımı, kredi işlemleri ve muafiyet politikaları dahil olmak üzere, faturadaki işletmeler üzerindeki yükü azaltmak için önemli önlemlerdir. Kredi aktarımı, şirketlerin son 5 yılda biriktirdikleri kredi puanlarını kullanmalarına izin verir. Şirketler ayrıca 3 yıl içinde kredi limitinin kullanımını artırabilir ve kredi limiti arabalar ve hafif kamyonlar gibi farklı modellerde de kullanılabilir. Kredi işlemi (Ticaret), farklı şirketler arasında kredi işlemlerine izin verir. Standart altı şirketler, diğer otomobil şirketlerinden kalan kredi limitlerini satın alarak kredi eksikliklerini telafi edebilir. Küçük otomobil şirketleri için muafiyet, yıllık üretimi 10.000'den az olan otomobil üreticileri veya ithal otomobil şirketleri içindir. Bu tür şirketler muafiyet için başvurabilir.

Ulusal olarak kabul edilmiş bir yakıt ekonomisi standardı olarak CAFE, eksiksiz bir yakıt tüketimi testleri, ceza önlemleri ve kredi işlem mekanizması setini başarıyla tasarlamıştır. Gerçek etkiler açısından, düşük standart gereksinimleri ve düşük cezaların yanı sıra uzun ödeme süresi (ilk 5 yılda ileri ve sonraki 3 yıl içinde peşin ödeme) nedeniyle, politika çeşitli otomobil şirketlerinin enerji tasarrufu ve emisyon azaltımını desteklemez. açık. Örnek olarak Chrysler'ı ele alırsak, 2014'teki gerçek CAFE değeri 31.3mpg, 2015'te 33.7mpg idi ve 2016'da 31.8mpg'ye döndü.

2.1.3 Sera Gazı Standardı

Mayıs 2010'da Obama, ABD Çevre Koruma Ajansı'ndan (EPA) ve ABD Karayolu Güvenliği İdaresi'nden (NHTSA) iyileştirmek için "Temiz Hava Yasası" ve "2007 Enerji Bağımsızlığı ve Güvenlik Yasası" uyarınca ulusal bir 2017-2025 genç araba projesini uygulamalarını istedi. CAFE ve sera gazı emisyonlarını azaltın. Bunların arasında EPA, 2017-2025 için GHG standartlarının formüle edilmesinden sorumludur ve NHTSA, 2017-2025 için CAFE standartlarının formüle edilmesinden sorumludur. Sera gazı politikası "2017-2021" standardının ilk aşaması ilan edilmiş olup, "2022-2025" standardının ikinci aşaması, Trump yönetiminin çok katı olduğu ve yeni versiyonunun henüz açıklanmadığı yönündeki suçlamaları nedeniyle şu anda revize edilmektedir.

Sera gazı standardı bir puan sistemi tarafından yönetilir. EPA, her yıl her otomobil şirketinin yıllık GHG raporunu yayınlar ve her otomobil şirketinin puanlarını duyurur Negatif puanlar üreten şirketlerin dengelemek için GHG pozitif noktaları satın alması gerekir. Sera gazı noktaları = (Sera gazı hedef değeri-Sera gazı gerçek değeri) × üretim × tam yaşam döngüsü kilometre ÷ 1.000.000. Tüm yaşam döngüsünün kilometresi: binek otomobiller için 195.264 mil; puan birimi: Mg (mega gram). Varsayalım: A otomobil şirketi yılda 50.000 binek otomobil üretiyor ve her modelin çıktı dağılımı aşağıdaki gibi ve o yıl için gerçek puan 478.396,8Mg olarak hesaplanıyor.

CAFE ve GHG arasında pek çok benzerlik vardır: (1) Her ikisi de puan sistemini benimser ve hedef değerin altındaki GHG emisyonları pozitif puanlar alabilir ve bunun tersi de geçerlidir; (2) Standart değerlerin tümü araç türüne bağlıdır ve aracın kapladığı alan olan "Ayak İzi" ne atıfta bulunur . Sera gazı standardını örnek olarak alırsak, 2017-2021 binek otomobili hedef değer eğrisi aşağıdaki gibidir: Sera gazı standardını karşılamayan otomobil şirketleri için, "Temiz Hava Yasası" nın 205. maddesine göre, bir bisiklet için maksimum ceza 37.500 ABD dolarıdır.

2.2 Eyalet politikaları: California ZEV Kredi Yasası dikkate değer sonuçlar elde etti

California Hava Kurulu (CARB) ilk olarak 1990 yılında "Sıfır Emisyonlu Araç" (ZEV) tasarısını yayımladı ve 1996, 2001, 2003, 2008, 2013 ve 2016 yıllarında birçok kez değiştirildi. Özellikle, ZEV Yasasındaki değişiklikler aşağıdaki üç aşamaya ayrılabilir:

İlk aşama (1990-2008): ZEV Yasasının öncülü, düşük emisyon düzenlemelerinden bağımsızdır ve gerçeğe uyum sağlamak için sürekli olarak revize edilir. 1990'ların başında, Kaliforniya hükümeti ZEV Yasasını ilk kez formüle etti ve düşük emisyon düzenlemelerinin bir parçası olarak ilan etti. 1998'de ZEV araçlarının% 2'sini, 2001'de% 5'ini ve 2003'te% 10'unu hedefledi. Mart 1996'da komite, teknoloji ve altyapı gibi faktörleri dikkate aldı, 2003 gereksinimlerinin yalnızca% 10'unu elinde tuttu ve değerlendirmeyi 2003'e erteledi. 2001 yılında, revize edilmiş ZEV kuralları, üreticilerin gereksinimleri% 2 saf ZEV,% 2 ileri teknoloji ve% 6 PZEV ile karşılamasına izin vermiş ve bu revizyon, Japon hibrid araç teknolojisinin hızla gelişmesine yol açmıştır.

İkinci aşama (2009-2017): Tasarı henüz embriyonik biçimindedir ve puan değerlendirme ayarı karmaşıktır. 2009 yılında, Californianın ZEV düzenlemeleri, nokta aralığındaki büyük ve orta ölçekli otomobil şirketlerini ve küçük otomobil şirketlerini dahil etmek için önceki üç yıldaki otomobil şirketlerinin toplam binek araçları (PC), hafif kamyonlar (LDT) ve orta hizmet kamyonlarının (MDV) ortalama değerini aldı. (Satış hacmi 4.500'den az) ve bağımsız küçük araba firmaları (satış hacmi 10.000'den az) denetim kapsamına alınmamaktadır.

Tasarıda, ZEV puanı kazanabilecek modellerin arasında ZEV (sıfır emisyonlu araçlar), PZEV (bazı sıfır emisyonlu araçlar), AT-PZEV (gelişmiş bileşenlere sahip bazı sıfır emisyonlu araçlar) ve Geliştirilmiş AT-PZEV (geliştirilmiş gelişmiş sıfır emisyonlu araçlar) yer alıyor. Sıfır emisyonlu araçların parçaları), NEV (düşük hızlı elektrikli araçlar) vb., Puanların saf elektrikli seyir aralığına göre bölündüğü ve 15 dakika hızlı şarj olup olmadığı, en yükseği 7 puan, en düşük olanı sadece 1 puan, diğer model türlerinin ise 0.2 puanı var. Puanlar hakkında.

Üçüncü aşama (2018-2025): Puan sistemi basitleştirildi ve elektrikli araçların durumu iyileştirildi. 2016 yılında, ZEV Yasası, esas olarak üç yönü revize eden yeni bir değişiklik turundan geçti: otomobil şirketlerinin ölçek belirlemesi, puan hesaplama formülü ve nokta takas sistemi. Üç değişiklik, büyük otomobil şirketlerinin sıfır emisyonlu araçları teşvik etme sorumluluğunu vurgularken, saf elektrikli araçların geliştirilmesini teşvik ediyor.

(1) Otomobil şirketlerinin ölçeğinin değiştirilmesi: Tasarının 2016 versiyonu, otomobil şirketlerinin sınıflandırmasını dörtten üçe indiriyor ve artık bağımsız küçük otomobil şirketlerinden bahsetmiyor, ancak büyük otomobil şirketleri ve orta ölçekli otomobil şirketleri hala ZEV düzenleme sistemine dahil ediliyor.

(2) Nokta edinme kurallarının değiştirilmesi: saf elektrikli seyir menzili, ZEV modelleri için tek standarttır. Yasanın yeni versiyonuna göre, ZEV noktaları artık çeşitli modeller arasında ayrım yapmamakta ve ZEV noktaları olarak birleştirilmektedir.Geçmişte karmaşık nokta kullanım gereksinimleri büyük ölçüde basitleştirilmiştir. Aynı zamanda 2018'den sonra ZEV puanı kazanabilen modeller sadece elektrikli araçlar, yakıt hücreleri, hidrojen dizel araçlar, düşük hızlı elektrikli araçlar ve plug-in hibrit araçlar ile sınırlıyken, yüksek yakıt verimliliği düşük emisyonlu araçlar ve yüksek yakıt verimli hibrit araçlar (PZEV / AT-PZEV) artık çevre dostu araçlar listesinde yer almayacak ve puan almayacaktır Sıfır emisyonlu araçların toplam satışlar içindeki payı hızla artmaktadır.

(3) Puan hedefi ve ödeme kurallarının değiştirilmesi: Tasarının 09. versiyonunun uygulanması, tasarının belirlediği hedeflerin çok yüksek olduğunu gösteriyor, bu nedenle tasarının 16. versiyonu, puan hedefi ve ödeme kurallarını revize ederek büyük otomobil şirketlerinin hedeflerine ulaşmak için yalnızca ZEV puanlarını kullanmalarına izin verdi Orta ölçekli otomobil şirketlerinin bunun yerine TZEV puanlarını kullanmasına izin veriliyor. Puanların ödenmesine ilişkin olarak, poliçenin 2016 versiyonu, cari yılda standardı karşılamayan noktaların bir sonraki ürün yılı içinde telafi edilmesi gerektiğini öngörmektedir.Orta ölçekli işletmeler, üç ürün yılı içinde farkı telafi etmek için CARB'a onay başvurusunda bulunabilirler.

ZEV Yasası ayrıca minimum oran şartına da sahiptir, yani Kaliforniya'da belirli bir sayıdan fazla araba satan bir şirket, Kaliforniya'da üretilen toplam araba sayısına bağlı olarak yılda en az belirli sayıda ZEV modeli üretmelidir.ZEV modellerinin sayısı = referans araba çıktısı × minimum oran gereksinimi. Referans otomobil üretimi, otomobil üreticisi tarafından önceki 2-4 yıl içinde Kaliforniya'da üretilen tüm binek otomobillerin ve hafif kamyonların ortalama değeridir. Örneğin, 2019'daki referans çıktı 2015, 2016 ve 2017'nin ortalama değeridir. 2018, 2019, 2020, 2021, 2022, 2023, 2024, 2025 ve sonrası için minimum oran gereksinimleri sırasıyla% 4,5,% 7,0,% 9,5,% 12,0,% 14,5,% 17,0,% 19,5 ve% 22,0'dır.

CARB, her işletmenin ZEV puanlarını aşağıdaki tabloda gösterilen puan formülüne göre hesaplar ve yıllık duyurular yapar. "Sağlık ve Güvenlik Kodu bölüm 43211 medeni ceza" yönetmeliğine göre, ZEV puanı gerekliliklerini karşılamayan şirketlere ZEV puanı başına 5.000 ABD doları para cezası uygulanmaktadır.

2016'dan sonra ZEV politikası daha fazla elektrikli aracı ve plug-in hibridleri desteklediğinden, yeni araç satışlarında iki modelin oranı hızla artarken, benzinli-elektrikli hibrit araçlar ise yavaş yavaş azaldı. California ZEV politika planında, elektrikli araçların öncülüğünü yaptığı sıfır emisyonlu araç sayısının gelecekte daha da artması bekleniyor.

Puan ticaret sistemi, California ZEV Yasası'nın en önemli özelliği haline geldi. Sistem, bir yandan geleneksel otomobil şirketlerini odaklarını sıfır emisyonlu araçlara (çoğunlukla saf elektrikli araçlar) kaydırmaya teşvik ederken, diğer yandan ortaya çıkan yeni enerji otomobili şirketlerine mali yükü artırmadan işletme gelirinden başka bir kâr kaynağı sağlıyor. Yeni enerji otomobil endüstrisinin sağlıklı gelişimini teşvik edin. 2009'dan 2015'e kadar, California puan ticaret hacmi önemli ölçüde arttı ve puan ticareti pazarı gelişti. CARB verilerine göre 2015 yılında çeşitli puan işlemlerinin toplam tutarı 93.800 puan, BEV puanı 86.800 puandır. 2016'dan sonra, puan kaynaklarının azalması nedeniyle, puanların işlem hacmi belirli bir düşüş göstermiştir.

Tarihi noktalar açısından bakıldığında, büyük otomobil şirketleri açığı kapatmak için yalnızca ZEV puanlarını kullanabilirken, orta ölçekli otomobil şirketleri telafi etmek için ZEV ve TZEV puanlarını kullanabilirler. Aynı zamanda California, otomobil şirketlerinin 2016 yılı sonundan önce doğrudan ZEV puanlarının yerini alabilecek GHG-ZEV (Sera Gazı-ZEV) puanlarını beyan etmelerine izin verir, ancak değiştirme oranı kesinlikle sınırlıdır ve kümülatif olarak kullanılamaz, takas edilemez ve yalnızca cari yılda kullanılabilir. .

Genel olarak, aşırı yüksek ZEV politika hedefleri kümesi nedeniyle, sıfır emisyonlu araçların üretimi ve satışı politika beklentilerini karşılamamıştır. Bununla birlikte, bu politika, California'nın yeni enerji otomobil endüstrisinin gelişimini büyük ölçüde teşvik etti, Tesla dahil yeni enerji otomobil şirketlerini destekledi ve önemli pozitif ve pratik öneme sahip elektrikli araçların geliştirilmesi ve üretiminde sosyal sermaye yatırımını teşvik etti. Aynı zamanda, puan edinme ve işlem sisteminin tasarlanması ve uygulanması, yeni enerjili araç üreticilerinin ilk aşamada politika desteği almaları için elverişli koşullar yaratmış ve devletin finansmanına dayanmadan bağımsız olarak gelişmelerini sağlamıştır. Bu sistem, dünya çapında yeni enerji araçlarıyla ilgili endüstriyel politikaların tasarımı için, özellikle Çin'in çifte puan politikası altında puan ticareti pazarının kurulması ve geliştirilmesi için iyi bir düşünce tarzı ve bir öğrenme modeli sağlar.

3. Stratejik plan, Japonya'nın yeni enerji otomobil endüstrisinin planını açıklıyor

Japonya, yeni enerji araç pazarına daha önce dikkat etti ve nispeten zengin politikalar oluşturdu. 2009 yılında Japonya, saf elektrikli araçlar, hibrit araçlar ve temiz dizel araçlar gibi düşük enerjili, düşük kirliliğe sahip araçlar için bir "yeşil vergi sistemi" uyguladı. Bu araçların çevre koruma göstergelerine göre, tüketicilere en azından belirli vergi indirimleri ve muafiyetleri uygulandı. Araç alım vergisi ve ağırlık vergisinin yarısını düşürebilir. Aynı yıl Japonya, 13 yıldan daha kısa hizmet ömrüne sahip araçları ortadan kaldırmak için eskiden yeniye tedbirini de uygulamaya koydu. Tüketiciler o zamanki Japon emisyon standartlarını karşılayan bir araba satın alırlarsa, hükümet tüketicilere 50.000 ila 100.000 yen tutarında bir sübvansiyon verecek. 13 yıldan uzun süredir kullanılmış olan geleneksel bir arabayı değiştirirlerse, tüketiciler 250.000 yen sübvansiyon alacak. , Otobüslerin ve kamyonların takası da 1,8 milyona kadar Japon mali sübvansiyonu alabilir. 2010 yılında hibrit elektrikli araç satın alan tüketiciler sübvansiyonlu olacak ve sübvansiyon miktarı aynı geleneksel otomobille fiyat farkının% 50'sine kadar çıkabilecek, hibrit araçların yer değiştirmesi düşükse yıllık araç vergisi için ek sübvansiyon alabilecekler. 2014 yılında, yakıt hücreli araçların pazarlanmasını hızlandırmak için Japonya, otomobil alıcılarına 2 ila 3 milyon yen arasında sübvansiyon sağladı.

2014 yılında Toyota, yaklaşık 482 km seyir menziline sahip Mirai hidrojen yakıt hücreli aracını piyasaya sürdü. Modelin teknolojisi gelişmiş olsa da yüksek fiyatı ve hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının çok az dağıtımı ile sınırlıdır.Haziran 2019 itibarıyla bu yakıt hücresi modelinin global satış hacmi 10.000 adedi geçmedi ve promosyon tatmin edici değil. Hidrojen-oksijen yakıt hücreli araçların maliyeti yüksektir ve fiyatı yüksek kalır. Elektrikli araçların üretimindeki artış ve teknolojik ilerlemeyle birlikte, seyir menzili sürekli gelişirken bataryanın maliyeti düşmekte, maliyet performansı ve pratikliği yakıtlı araçlarınkiyle karşılaştırılabilir. Öte yandan, hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının inşasına yapılan ilk yatırım nispeten yüksektir .. Popüler hale getirilmesi daha kolay olan şarj istasyonları ve şarj yığınları ile karşılaştırıldığında, hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının tanıtımı son derece zordur. Küresel otomobil endüstrisinin elektrifikasyonu sürecinde, Japon hükümeti ve şirketleri yavaş yavaş yanlış yönü fark etmiş ve elektrikli araçların geliştirilmesine yönelmeye başlamıştır. Temmuz 2018'de Japonya Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı, hükümetten halka konseyinin "Otomobil Yeni Dönem Strateji Konferansı" nda 2050 yılına kadar Japonya'nın yerli ve yabancı otomobil üretiminin elektrikli araçlar veya hibrit araçlar olacağını duyurdu. Toplantıda, otomotiv endüstrisinin bir sonraki stratejik odağının elektrifikasyona kayacağı açıktı ve Japonya'nın uzun vadeli hibritlerde ve diğer alanlarda teknolojik avantajlarını yetişmek için kullanması bekleniyor.

Genel olarak, Japonyanın yeni enerji araçlarına yönelik politikaları temel olarak üç alanda yoğunlaşmıştır: stratejik planlama, mali sübvansiyonlar ve vergi indirimi.

3.1 Stratejik planlama: Yeni enerji araçları 2030'da% 20-30'u oluşturacak

2020 ve 2030'da yeni enerji araçları sırasıyla% 15-20 ve% 20-30 olacak. Nisan 2010'da Japonya Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı, yeni nesil araçları şu şekilde tanımlayan "Yeni Nesil Araç Stratejisi 2010" u yayınladı: plug-in hibrit elektrikli araçlar (HEV), saf elektrikli araçlar (BEV), plug-in hibrit elektrikli araçlar (PHEV) ), yakıt hücreli araçlar (FCV), temiz dizel araçlar (CDV) vb. Japonya geliştirme hedeflerini ilk kez açıkladı: 2020'ye kadar yeni nesil otomobiller, yeni otomobil satışlarının% 20 ila% 50'sine ulaşmaya çalışacak; 2030'a kadar yeni nesil otomobiller, yeni otomobil satışlarının% 50 ila% 70'ine ulaşmaya çalışacak ve bugün hala kullanımda.

Uzun vadeli enerji tasarruflu yakıt motoru teknolojisinin birikimiyle Japonya, hibrit araçlarda pazar lideri konumuna ulaştı. Toyota, Honda ve Nissan gibi Japon üreticilerin hibrit modelleri sadece iç pazarda iyi satış yapmakla kalmıyor, aynı zamanda uluslararası pazardaki satışlar da diğer ülkelerin otomobil şirketlerinin eşleşmesini zorlaştırıyor. 1997 2009 38km 2~3 2019 1200 90% NEDC 10/15 2005 10 FTP WLTP JC08 JC08

3.2 CEV

CEV (Clean Energy Vehicle) 2012 9 CEV CEV 2012 6 CEV

CEV 1 CEV 3-4 2 15 3 EV/PHV 50 1015