g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Yeni Altyapı Özel Raporu: Demiryolu taşımacılığı ekipmanı için gelecekteki pazar alanı nedir

Raporu almak için, lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'da oturum açın.

1. Demiryolu transit yatırımı yüksek refahı korur

(1) Demiryolu yatırımının, hakim sektörün değerlemesinin çekirdeği olması ve yüksek yoğunluğu sürdürmesi beklenmektedir.

Ulusal demiryolu yatırımı, döngüsel dalgalanmalarla karakterizedir ve 13. Beş Yıllık Plan dönemi boyunca genel performans sabittir. 2008 yılının sonunda, Çin'in ekonomik büyümesindeki yavaşlama nedeniyle, iç talebi genişletmek ve istikrarlı ve hızlı ekonomik büyümeyi teşvik etmek için, o yıl ulusal demiryolu yatırımı, yıllık% 61 artışla 416,8 milyar yuan'a çıkarıldı. 2008'den 2010'a kadar Çin'in demiryolu yatırımı hızlı bir büyüme trendi gösterdi. 2011 yılında, EMU kazaları ve diğer nedenler, demiryolu inşaatı yatırımlarının yaklaşık% 30 oranında küçülmesine neden olmuş ve sektör yatırım ölçeği keskin bir şekilde düşmüştür. 2012'den 2015'e kadar ekonomik büyüme kademeli olarak yavaşlamış olsa da demiryolu yatırımları hızlı büyümeye devam etti. 2016 yılından sonra demiryolu sektörünün gelişimi yüksek bir seviyeye ulaştığı için demiryolu yatırımları temelde sabit kalmıştır.

Geçmişe bakıldığında, demiryolu yatırım beklentileri, hakim sektörün değerlemesinde temel faktördür. 2008'den 2011'e kadar, ulusal ekonomik büyümenin yavaşlaması nedeniyle, demiryolu yatırımları iç talebi genişletmek için önemli ölçüde artmıştır. Demiryolu ekipmanı endüstrisinin refahının öncü bir göstergesi olan demiryolu yatırımı, sektörün genel yükseliş eğilimini tetikledi. 2010 yılının sonunda hızlı tren yatırımları hızlandı. Pekin-Şangay hızlı tren ve Zhengxi hızlı trenleri art arda tamamlandı. Yüksek hızlı demiryolu yalnızca Aralık ayında trafiğe açılarak 872 kilometreye ulaştı. Yüksek hızlı tren yatırımının hızlanması ve yüksek hızlı demiryolu işletme kilometresinin hızlı büyümesi pazar beklentilerini güçlendirmeye devam etti.

2011'de arka arkaya gelen siyah kuğu olayları sektörde keskin bir düşüşe neden oldu . Şubat 2011'de, parti sekreteri ve Demiryolları Bakanlığı Bakanı Liu Zhijun, disiplini ihlal ettiğinden şüphelenildi ve çifte düzenlemeye tabi tutuldu.Sektörün risk iştahı azaldı ve demiryolu ekipmanlarının stok fiyatı önemli bir düzeltme yaşadı. Bunlar arasında Çin Güney Lokomotifi ve CNR sırasıyla% 30 ve% 35 düştü. Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolunun daha sonra trafiğe açılması nedeniyle sektörün değerlemesi bir miktar toparlansa da, 23 Temmuz 2011'deki Wenzhou EMU güvenlik kazası, demiryolu yatırımlarının büyümesi ve değişmesi ile ilgili pazar endişelerini daha da artırdı ve sektörde ikinci tur düşüşlere yol açtı. . 2012'den 2013'e kadar demiryolu ekipmanı sektörü nispeten istikrarlıydı, ancak demiryolu sektöründeki reformlar yavaş yavaş başladı.

Demiryolu reformları ve Kuzey ve Güney araçlarının birleşmesi, sektörün keskin bir şekilde yükselmesine neden oldu, ancak sonunda istikrar kazandı. Eylül 2014'te Güney ve Kuzey araçlarının birleşme haberleri yayıldı. 28 Ekim'den 31 Aralık'a kadar Güney ve Kuzey araçları askıya alındı Ocak 2015'te ticarete yeniden başladıktan sonra hisse senedi fiyatı keskin bir şekilde yükseldi. Mart 2015'te, "Tek Kuşak Tek Yol" girişimi hisse senedi fiyatını daha da yükseltti. Bununla birlikte, Haziran ayında Kuzey ve Güney araçlarının birleşmesinin resmi olarak tamamlanmasının ardından, hisse senedi fiyatı keskin bir şekilde düştü ve temelde lansman öncesi seviyeye düştü. 2016'dan sonra, demiryolu yatırımı sabit kaldı, iç pazar nispeten olgunlaştı ve pazar, demiryolu ekipmanlarının büyümesi konusunda karamsar. Stok fiyat dalgalanmaları temelde istikrar kazandı. 2019'dan bu yana, Şangay ve Shenzhen 300'ün altında performans göstermeye devam etti.

Tamamlanan ulusal demiryolu sabit kıymet yatırımı operasyonda yüksek olmaya devam etmektedir. 2018'in başında, General Railway Corporation tarafından belirlenen toplam yatırım hedefi 732 milyar yuan ve fiili yatırım 802.8 milyar yuan idi ve bu, yılın başında hedefi büyük ölçüde aştı. 2019 yılında, Demiryolu Şirketi, ulusal demiryolu sabit varlık yatırımının güçlü bir ölçeğe sahip olması gerektiğini ve tamamlanan fiili yatırımın yıllık sabit kalan 802.9 milyar yuan'a ulaştığını öne sürdü. General Railway Corporation'ın 2020 hedefine göre, 2.000 kilometrelik yüksek hızlı demiryolları da dahil olmak üzere 4.000 kilometreden fazla yeni hattın işletilmesinin sağlanması planlanıyor.Sichuan-Tibet demiryolunun planlanması ve inşası, Yangtze Nehri ve kıyı yüksek hızlı demiryolları gibi "sekiz dikey ve sekiz yatay" yüksek hızlı demiryolu omurgaları yıl boyunca sağlam bir şekilde desteklenecek Kanal projesi.

Eksiklikleri gidermede önemli bir araç olan demiryolu yatırımının, ekonominin aşağı yönlü baskısı altında ekonomiyi istikrara kavuşturmak için önemli bir başlangıç noktası olması bekleniyor. Yeni taç salgınından etkilenen yerel ve hatta küresel ekonomi şoklarla karşı karşıya ... Mart ayında imalat, altyapı ve yatırımlar önemli bir düşüş göstererek 2008'den bu yana rekor düşük bir seviyeye ulaştı. Salgının kademeli olarak kontrol edilmesiyle birlikte işlerin yeniden başlaması hızlansa da, tüketim artışındaki önemli düşüş ve küresel ekonomik yavaşlamanın ihracata etkisi göz önünde bulundurulduğunda, özel dönemlerdeki ekonomik büyümenin devam ettirilmesi için yatırımlara ihtiyacı var. Gayrimenkulün kısa vadeli ekonomik teşvik olarak kullanılmaması hedefiyle, altyapı yatırımları istikrarlı büyüme için temel itici güç olabilir.

Bir yandan demiryolu yatırımı önemli bir altyapı yatırımı projesi ve ekonomik gerileme için bir engeldir; öte yandan, eksiklikleri telafi etmek için önemli bir araç olarak, orta ve batı bölgelerdeki omurga demiryolları ve demiryollarının inşasında hala gelişme alanı bulunmaktadır. 2020'de ulusal demiryolu sabit kıymet yatırımının 800 milyar yuan'dan fazla bir ölçeği korumasını bekliyoruz. Ayrıca, büyük yatırım projeleriyle ilgili çalışmaların yeniden başlamasının hızlandırılması gerekliliğini vurgulamak için 17 Mart'ta Danıştay icra toplantısı yapıldı. Proje inşaatının hızlanması, destek olarak güçlü bir yatırım gerektirmektedir. Stratejik "yatırımın dengelenmesi" konuşlandırması altında, gelecekteki yatırımların önceden serbest bırakılabileceğine ve hedefin tamamlanmasında beklenen artışı sağlayacağına inanıyoruz.

(2) Kentsel demiryolu yatırımının, hükümet politikaları tarafından yönlendirilen hızlı bir büyüme sağlaması bekleniyor

Kentsel demiryolu proje onayı yeniden başlatıldı ve kentsel demiryolu yatırımlarının büyümesi için çok büyük bir alan var. Temmuz 2018'de Danıştay, "Kent İçi Raylı Ulaşım Planlama ve Yapım Yönetiminin Daha Fazla Güçlendirilmesine İlişkin Görüşler" yayınladı. Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, kent içi raylı sistem projelerinin onayını ayın sonunda yeniden başlattı ve projeler hızla yayınlandı. 2018'de Changchun, Suzhou, Chongqing, Jinan, Hangzhou ve Şangay'ın demiryolu transit planlaması onaylandı. 2019'dan beri Wuhan, Zhengzhou, Xi'an, Chengdu ve Pekin'in demiryolu transit planlaması onaylandı ve 2019'da onaylanan kentsel demiryolu planlama projelerine yapılan toplam yatırım 675 milyar yuan'a ulaştı. 2020'de Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, Xuzhou'daki kentsel raylı sistemin ikinci aşaması için inşaat planını onayladı ve Hefei için plan resmi olarak 17 Mart'ta kabul edildi.

Özel tahvil politikası yürürlüktedir ve kentsel demiryolu yatırımı fonlarla garanti altına alınmıştır. 10 Haziran 2019'da Çin Komünist Partisi Merkez Komitesi Genel Ofisi ve Devlet Konseyi Genel Ofisi, özel tahvillerin büyük projeler için uygun sermaye olarak kullanılmasına izin verildiğini şart koştu. İki oturumda 2019 yılı için 2.15 trilyon yuan yerel yönetim özel tahvilleri hedefini ortaya koydu.Ocak ayından Mayıs ayına kadar ülke çapında toplam 969,6 milyar yuan yerel yönetim özel tahvili ihraç edildi ve politikadan sonra kalan kota yaklaşık 1,18 trilyon yuan. Tarihi yapıya bakıldığında, altyapı projeleri için kullanılan borç yaklaşık% 10-15'tir. Altyapı borcunun oranının gelecekte% 20'ye çıkabileceğini ve fonların% 50'si büyük projeler için kullanılırsa, sermayeyi tamamlamak için yaklaşık 118 milyar yuan kullanılabileceğini varsayıyoruz. % 30'luk proje sermaye oranı esas alınarak hesaplandığında, 393,3 milyar RMB'lik altyapı yatırımı ölçeğinden yararlanılacaktır. Altyapıdaki ulaştırma yatırımının önemli bir parçası olan kentsel demiryolu yatırımının, özel borç desteğinden doğrudan yararlanması bekleniyor.

2020'deki özel tahvillerin ölçeği tarihin aynı dönemini çok aşıyor ve yıllık ölçeğin önemli ölçüde artması ve kentsel demiryolu yatırımlarının büyümesini hızlandırması bekleniyor. Ulusal Halk Kongresi Daimi Komitesi'nin Aralık 2018'deki kararına göre, Danıştay, 2019'dan sonraki yıl için yeni yerel yönetim borç limitinin% 60'ı dahilinde bir sonraki yıl için yeni yerel yönetim borç limitini çıkarmaya yetkilidir. Kasım 2019'da Maliye Bakanlığı, Danıştay'ın onayı ile 2020 için önceden 1 trilyon yuan'lık bazı yeni özel borç limitleri çıkardığını duyurdu. Kotanın önceden serbest bırakılması nedeniyle, özel tahvil ihracındaki ilerleme, tarihin aynı dönemini aşmaktadır. Ocak 2020'de ihraç edilen özel tahviller, geçen yılın aynı dönemine göre dört kat daha büyük olan 714,8 milyar RMB'ye ulaştı Şubat ayında, bir önceki yıla göre% 37 artışla 235 milyar RMB ihraç edildi. 31 Mart'ta, Danıştay icra toplantısı önceden bir grup yerel yönetim özel borç kotası çıkarmaya karar verdi. Özel tahvil ihraçlarındaki artış, etkin yatırımın genişlemesine yardımcı olacak ve bölgesel inşaatın hızlanmasını sağlayacaktır.

Kentsel demiryolu yatırımı hızlı büyümeyi sürdürecektir. 2018 yılında, kentsel demiryolu taşımacılığı inşaat yatırımı yıllık% 14,47 artışla 547,02 milyar yuan'a ulaştı. 2016 hariç, kentsel demiryolu yatırımı, 2011'den 2018'e% 18,9'luk bileşik büyüme oranıyla iki basamaktan fazla büyüme oranını korumaya devam etti. Uzun vadede, kentsel demiryolu proje onayının yeniden başlaması, kentsel demiryolu gelişiminin üst sınırını açtı ve özel borç politikası, proje inşaatı için mali garanti sağlıyor. Kent içi demiryolu taşımacılığı yatırımının 2019'da 600 milyar yuan'ı aşmasını bekliyoruz ve 2020'de hızlı bir büyüme trendini sürdürmesi bekleniyor.

Onaylı inşaat halindeki hat sayısı yeni bir yüksekliğe ulaştı ve yatırım ve inşaat ölçeği oranı nispeten sabit kaldı. China Urban Rail Transit Association'ın istatistiklerine göre, 2018 sonu itibariyle, Çin'in inşaat halindeki kentsel demiryolu hattı fizibilite çalışması onaylı yatırımı 4.27 trilyon yuan'a ulaştı ve rekor bir yüksekliğe ulaştı; 547 milyar yuan proje inşaat yatırımı, fizibilite çalışmasının 12.9'unu onaylayarak yıl boyunca tamamlandı. %. Geçmiş verilerden, her yıl tamamlanan yatırım ve inşaat ölçeği, toplam fizibilite çalışması onaylarının% 12-% 14'ünü oluşturmaktadır. Kent içi raylı sistem projelerinin yapım süresinin genel olarak 4-6 yıl olduğunu düşünürsek, şehir içi raylı sistem proje yapımının görece sabit bir hızda devam edeceğini varsayıyoruz.İnşaat projelerinde tamamlanmamış projelerin oranının yaklaşık% 60 ve buna karşılık gelen toplam miktarın yaklaşık 2,5 trilyon olduğu tahmin edilebilir.

Kentsel demiryolu projesi rezervleri yeterli ve yatırım ölçeğinin önümüzdeki beş yıl içinde 6 trilyon yuan'ı aşması bekleniyor. Şehir içi raylı ulaşımın inşasının iki onaydan geçmesi gerekir: ağ planlamasının onaylanması ve proje inşaatının onaylanması Spesifik süreç planlama onayı proje onayı proje onayı inşaat teslimattır. Bu nedenle, halihazırda ayrılmış kentsel demiryolu projelerine yapılan toplam yatırım miktarı = planlanan onaylanmış projeler + yapım aşamasındaki bitmemiş projeler. 2018 sonu itibariyle, Kalkınma ve Reform Komisyonu tarafından onaylanan kentsel planlama hatlarına yapılan toplam yatırım 3,89 trilyon yuan'a, yapım aşamasındaki bitmemiş projeler ise 2,5 trilyon yuan'a ulaştı. Bu temelde, artı 2019'dan 2020'ye kadar yeni onaylanan proje planı (470 milyar yuan) ve 2019'da tamamlanan kentsel demiryolu transit yatırımını (600 milyar yuan'ı aşacağı tahmin edilmektedir) çıkararak, halihazırda ayrılmış kentsel demiryolu projelerinin toplam sayısının Yatırım yaklaşık 6 trilyon yuan ve pazar alanı çok büyük.

2. Demiryolu taşımacılığı ekipmanı için gelecekteki pazar alanı nedir

Demiryolu transit ekipman pazarı, demiryolları ve şehir içi raylar olarak ikiye ayrılabilir. Demiryolları açısından, yakın gelecekte, demiryolu ekipmanı için pazar alanı esas olarak üç yönden ortaya çıkmaktadır: 1. EMU'lara yönelik tedarik talebi istikrarlı büyümeyi sürdürmektedir; 2. EMU'ların gelişmiş onarım döngüsü, programın ilerisine ulaşmaktadır; 3. "Demiryoluna Giden Yol" tarafından yönlendirilen lokomotiflerin ve yük vagonlarının tedarik hacmi artırmak. Uzun vadede, EMU'ların hurda döngüsünün kısaltılmasının yenileme talebini planlananın önüne getirmesi bekleniyor. Kent içi raylı sistem açısından, son zamanlarda odak noktası politika çabaları ve kentsel demiryolu proje yatırımlarının hızlanmasıdır.Uzun vadede, şehirlerarası demiryolu bağlantısının getirdiği büyük pazar alanı konusunda iyimserim. Demiryolu taşımacılığı ekipmanına çeşitli faktörlerin getirdiği pazar alanını daha sonra ayrıntılı olarak parçalayacağız.

(1) Demiryolu ekipmanının pazar alanını etkileyen üç faktör

1. Yolcu taşımacılığı ekipmanı: yüksek hızlı demiryolu yolcu trafiğinin hızlı büyümesi EMU'lara olan talebi artırmaktadır

Demiryolu yolcu trafiği hızlı büyümesini sürdürdü ve yüksek hızlı demiryolunun oranı artmaya devam etti. Yüksek hızlı demiryolu yolcu taşımacılığının yaygınlaşması ve teşvik edilmesi nedeniyle, Çin'in demiryolu yolcu trafiği, yaklaşık% 8,5'lik bir YBBO ile 2011-2019'da 1,862 milyardan 3,578 milyara yükseldi. Bunlar arasında, hızlı tren yolcu trafiği 285 milyondan 2.29 milyara yükseldi ve CAGR% 30'a yakındı. Hızlı tren yolculuğunun oranı yıldan yıla artmıştır. 2019'da yüksek hızlı tren yolcu trafiği, tüm demiryolu yolcu trafiğinin% 64,0'ını oluşturmuştur. Yüksek hızlı demiryolu ağının şifrelenmesi ve insanların seyahat düzenlerindeki değişikliklerle birlikte, gelecekteki yüksek hızlı tren yolcu trafiğinin istikrarlı ve hızlı bir büyümeyi sürdürmesini bekliyoruz.

Yüksek hızlı demiryolu işletim yükü nispeten yüksektir ve yolcu trafiğinin artması EMU'lara olan talebi doğrudan etkileyecektir. Yüksek hızlı tren yolcu trafiğinin sürekli ve istikrarlı büyümesinden etkilenen yüksek hızlı demiryolunun işletme yükü yüksek kaldı. 2018 yılında hızlı tren trenlerinin ortalama yolcu yükü faktörü% 74,6'ya ulaştı ve Fuxing trenlerinin ortalama yolcu yükü faktörü% 78,8 oldu. Demiryolu hattı tasarımı ve güvenliğinin etkisi nedeniyle, mevcut işletim hatlarında önemli hız artışı olasılığı nispeten düşüktür. Bu nedenle, yüksek hızlı demiryolu yolcu taşımacılığına yönelik sürekli artan talebi karşılamak amacıyla, tren frekansının artarak EMU'lara olan talebi artırması beklenmektedir.

EMU sahiplik yoğunluğunu (EMU mülkiyeti / toplam yüksek hızlı demiryolu kilometresi), gelecekteki yüksek hızlı demiryolu ekipmanının alan talebini temel alarak hesaplıyoruz. Motorlu taşıt sahipliğinin yoğunluğundaki değişiklikler iki faktörden etkilenir: 1) yeni eklenen hatlardaki araçların yoğunluğu; 2) tamamlanan hatlardaki araçların yoğunluğu. Geçmiş verilere bakıldığında, yurtiçi EMU'ların yoğunluğu 0,83-0,95 araç / km aralığında kaldı. 2014 yılında, yeni hatların nispeten düşük araç yoğunluğu nedeniyle, çok sayıda yeni yüksek hızlı demiryolu hattının açılmasıyla EMU'ların yoğunluğu 0,95 araç / km'den 0,83 araç / km'ye düşmüştür. 2014-2017'de yeni açılan trafik kilometresinin nispeten düşük olması nedeniyle, şifreli çalışma rotalarına olan talep nedeniyle toplam yoğunluk kademeli olarak 0,93 araç / km'ye yükseldi. 2018'den 2019'a kadar, yeni kilometre EMU'ların yoğunluğunu etkileyecek ve yine 0,844 araç / km'ye düşecek.

Geçmiş verileri analiz etmek ve bunlara uymak için bir model oluşturduk. Modelimiz trafiğe açılan yeni güzergahların araç yoğunluğunun kademeli olarak arttığını, trafiğe açıldıktan sonra 1-3 yıl içindeki yoğunluğun sırasıyla 0,6 araç / km, 0,8 araç / km ve 0,95 araç / km olduğunu varsaymaktadır. Bu verilere dayanan uygulama sonucu, temelde gerçek yıllık kilometre yoğunluğu ile tutarlıdır. Vurgulanması gereken, 2018 veri hesaplamalarına göre 2016 yılında trafiğe açılan kilometrenin yalnızca bir kez şifrelenmiş olmasıdır (0,6 araç / km'den 0,8 araç / km'ye). Bunun, temelde eksiksiz EMU ağ düzeni, yeni açılan hatlar için nispeten düşük yolcu talebi ve son hat yoğunluğundaki düşüş nedeniyle olduğuna inanıyoruz. Ayrıca 2019 yılında yeni trafik kilometre sayısındaki önemli artış nedeniyle, montaj hesaplamaları sonrasında yeni hattın yoğunluğunun 0,5 araç / km'den az olacağı tahmin ediliyor.

2019'da trafiğe açılan demiryollarının kilometresi önemli ölçüde arttı ve 2020'de yüksek hızlı demiryolunun kilometresinin 3.000 kilometreyi aşmasını bekliyoruz. . 2019 yılının başındaki çalışma toplantısının özetinde, Demiryolu Şirketi 2019'da 3.200 kilometre yüksek hızlı tren açmayı planladığını ve gerçek yeni yüksek hızlı demiryolunun önceki planı çok aşarak 5474 kilometre dayanacağını belirtti. Analizimize göre, 2020-2022 yılları arasında trafiğe açılması planlanan 7.000 kilometreden fazla yüksek hızlı tren projesi yapım aşamasında. 2020'de yüksek hızlı tren yolunun trafiğe olan kilometresinin 3.000 kilometreyi aşması bekleniyor.

2019 yılında yeni trafik kilometresindeki hızlı artış, yeni hatların yoğunluğunu etkiledi. 2020 yılında bu durumun düzelmesini bekliyoruz. Model hesaplamalarımıza göre 2020 yılında EMU sahipliği yoğunluğu, 434 standart EMU talebine karşılık gelen 0.869 birim / km'ye ulaşacak.

Özetle, EMU'ların alım ve teslimatının gelecekte nispeten istikrarlı kalacağına ve pazar alanının karamsar olmadığına inanıyoruz. Geçmiş verilerden yola çıkarak, 2019'da yeni açılan yüksek hızlı demiryolunun kilometresi, 2014'teki tarihi yükseklere yakın. Bununla birlikte, 250 km / s EMU için ihalenin ertelenmesi nedeniyle, yurt içi EMU teslimatının nispeten istikrarlı kalması bekleniyor. 2020'de saatte 250 kilometre hızla EMU'lara yönelik ihalelerin başlamasıyla, tamamlanan demiryollarına yönelik artan talebin, 2020'de EMU teslimatlarının devam eden büyümesini etkileyeceğine inanıyoruz. Buna ek olarak, hızlı tren yolcu trafiğinin hızlı büyümesi göz önüne alındığında, bazı hatların yoğunluğunun hala yükselişe sahip olduğuna inanıyoruz. Gelecekte trafik kilometre sayısı düşse bile, EMU'ların satın alınmasını ve teslimatını desteklemek için şifreli talebin nispeten istikrarlı kalmasını bekliyoruz.

Şu anda, CRH380 hala baskın bir konumda ve gelecekteki alımların esas olarak yüksek hızlı EMU Fuxing olması bekleniyor . Nisan 2019'da Çin'de işletilen yüksek hızlı tren trenleri arasında Harmony CRH380'in% 46'sını oluşturan toplam 1.484 standart grubu ve 2017'de üretime giren Fuxing CR400'ün şu anda% 12'si olan 373 standart grubu bulunuyor. Demiryolu şirketi 2018 ve 2019'daki tedarik ihalelerine bakıldığında, tüm CR400 trenlerini saatte 350 kilometre hızla satın aldı. Fuxing'in daha iyi performans göstergelerine ve nispeten daha düşük satın alma fiyatına (standart grup başına yaklaşık 173 milyon yuan) sahip olduğunu göz önünde bulundurarak, Fuxing'in gelecekte yüksek hızlı demiryolları için ana tedarik ürünü olacağını ve saatte 250 kilometre EMU için satın alma talebinin de takip edeceğini düşünüyoruz. CR300 serisinin sertifikasyonu tamamlandıktan sonra kademeli olarak piyasaya sürülecek.

Merkezi güç aktarma ünitesinin (CR200J) piyasaya sürülmesi, aynı zamanda tren ünitesinin satın alınması için bir büyüme fırsatı sağlar. . Fuxing CR200J elektrikli tren seti, Fuxing serisindeki en düşük hızlı ürün olup, China National Railway Group Co., Ltd. ve CRRC tarafından yönetilmekte ve CRRC Tangshan, Puzhen, Qingdao Sifang ve Zhuzhou gibi altı şirket tarafından ortaklaşa geliştirilmiştir. Merkezi güç treni. Aracın maksimum çalışma hızı 160 km / s'dir.Uzun mesafeli trenleri, kısa mesafeli ve şehirlerarası trenleri çalıştırabilir.Şu anda Pekin-Şangay Demiryolu, Şangay-Kunming Demiryolu, Şangay-Hangzhou Bölümü ve Lanyu Demiryolu gibi yolcu ve yük hatlarında veya yolcu ve yük hatlarında kullanılmaktadır. Karışık hatta devreye alın. 2019'dan bu yana, Çin Ulusal Demiryolu Grubu, toplam 134 gruptan oluşan iki teklif davet etti ve ortalama birim fiyatı sütun başına yaklaşık 63 milyon yuan. Yolcu taşımacılığı kalitesini iyileştirme hedefiyle yönlendirilen Dynamic Group'un, gelecekte sıradan binek otomobillerin yerini alması bekleniyor ve uzun vadeli tedarik ihalelerinin hacmi istikrarlı bir şekilde artabilir.

2. Bakım geliri: EMU, bakım dönemine planlanandan önce girdi ve bakım işinin önemli ölçüde büyümesi bekleniyor

Şu anda, EMU'larda şu anda beş seviye revizyon bulunmaktadır.Bunlardan, birinci ve ikinci seviyeler, çoğunlukla demiryolu bürosu tarafından üstlenilen düşük seviyeli onarımlar iken, üçüncü, dördüncü ve beşinci seviyeler, ilgili araç tipi bakım nitelikleriyle onarılması gereken yüksek seviyeli onarımlardır. Birim ilerledi. Üçüncü seviye onarım, esas olarak bojinin ayrıştırılması ve onarımı ile frenleme, çekiş, klima ve diğer sistemlerin performans testi ve bakımı içindir; dördüncü seviye onarım, esas olarak EMU'nun her bir sisteminin ayrıştırılması ve onarımı içindir; beşinci seviye onarım, tüm arabanın ayrıştırılması ve onarımıdır. , Parçaları ve bileşenleri daha büyük ölçekte güncellemek için. EMU stoğu büyümeye devam ederken, bakım hizmetleri pazarının iyi gelişme beklentilerine sahip olduğuna inanıyoruz.

Araç üreticilerinin raporuna göre bakım pazarı, programın ilerisinde yüksek bir büyüme dönemine girdi ve gelecekte önemli bir performans desteği olacak. CRRC, 2019 yılında demiryolu ekipmanı onarım ve tadilat işi gelirinin yıllık% 15,7 artışla 38,158 milyar yuan'a ulaştığını duyurdu ve bunun EMU bakım geliri yaklaşık% 50-60'tı. CRRC tarafından yayınlanan sözleşme istatistiklerine göre, 2019'daki tüm onarım siparişleri 40,17 milyar yuan'a ulaştı ve bunun EMU'lar için gelişmiş revizyon siparişi 30,32 milyar yuan idi. Yukarıdaki verilerden EMU'ların gelişmiş onarım siparişlerinin hızlı bir büyüme dönemine girdiği ve gelecekte araç üreticileri için önemli bir performans desteği olacağı açıktır.

Bakım pazarı, esas olarak EMU'ların yüksek yüklü operasyonları nedeniyle programın ilerisinde hızlı bir büyüme dönemine girdi. . EMU'ların üçüncü, dördüncü ve beşinci seviye onarımları için standartlar sırasıyla 3 yıl / 120 kilometre, 6 yıl / 240 kilometre ve 12 yıl / 480 kilometredir.Çin yüksek hızlı demiryolu EMU'ları yüksek yük operasyonunu sürdürdükçe kilometre standardına zaman standardından önce ulaşılacaktır. İnceleme ve araştırmamıza göre, mevcut yüksek hızlı demiryolu işletmeciliği durumuna göre, EMU'ların işletme kilometresi genel olarak iki yılda 1,2 milyon kilometreye ulaştı, yani gerçek ileri onarım döngüsü yaklaşık 2, 4 veya 8 yıldır.

Yukarıdaki duruma dayanarak, gelecekteki EMU bakım pazarı alanını tahmin ettik. Modelin spesifik varsayımları aşağıdaki gibidir:

1) Zaman başlangıç noktası: Her yıl yeni eklenen EMU'ları teslimat ve üretim için düğüm olarak alıyoruz ve bakımları üç aşamalı onarım, üç aşamalı onarım ve beş aşamalı onarım onarım sürecine göre yapılıyor ve ardından bir sonraki döngüye giriliyor.

2) Bakım döngüsü: Üçüncü düzey 2 yıl, dördüncü düzey 4 yıl ve beşinci düzey 8 yıldır.

3) Değer tutarı: Üçüncü, dördüncü ve beşinci sınıfların onarım değeri yüzdeleri araç satış fiyatının sırasıyla% 5,% 10 ve% 20'sidir.

Gelişmiş EMU pazarının ölçeğinin önümüzdeki iki yıl içinde 25 milyar RMB'yi aşması bekleniyor . Model hesaplamalarına göre, EMU'ların dört seviyeli ve beş seviyeli onarım araçları 2018'de hızla büyüyerek bakım pazarını yönlendiren ana itici güç haline gelecek; pazar büyüklüğü 2020'den 2021'e 25 milyar yuan ve 28.9 milyar yuan'a ulaşacak ve pazar büyüklüğü aşacak 34 milyar yuan. Gerçek bakım siparişi, her bir arabanın teslimat süresine ve çalışma koşullarına göre belirli bir sapma gösterse de, genel eğilim açısından EMU'ların gelişmiş onarımının pazar büyüklüğü, CRRC'nin yukarıda belirtilen gelişmiş revizyon siparişlerine paralel olarak yeni bir aşamaya girmiştir. Tutarlı.

3. Yük vagonları ve lokomotifler: Kullanım oranındaki artış kısa vadeli satın alımları etkilemektedir, ancak uzun vadeli demiryolu transferinin çekici etkisi konusunda iyimserdir.

"Demiryolundan Demiryoluna" politikası kapsamında, demiryolu yük hacminin hızlı büyümeyi sürdürmesi bekleniyor. Çevre Koruma Bakanlığı, hava kirliliğini önlemek ve kontrol altına almak için 2017 yılından bu yana Demiryolu Transferi ni şiddetle desteklemektedir. Temmuz 2018'de Çin Demiryolu Şirketi, 2020 yılına kadar ulusal demiryolu yük hacminin 2017'ye kıyasla% 30 artacağını gösteren "2018-2020 Yük Artımlı Eylem Planı" nı yayınladı. Eylül 2018'de Danıştay, 2020 yılına kadar ulusal kargo taşımacılığı yapısının önemli ölçüde optimize edileceğini ve ulusal demiryolu yük hacminin 2017 yılına göre 1,1 milyar ton artacağını vurgulayarak, "Ulaştırma Yapısının Düzenlenmesini Teşvik Etmek İçin Üç Yıllık Eylem Planı (2018-2020)" yayınladı (+ % 30).

Demiryolu yük hacmi 2019 yılında istikrarlı bir şekilde büyüdü ve 2020 yılında navlun hacmindeki büyüme hızının artması bekleniyor. 2019 yılında ulusal demiryolu yük hacminin kümülatif değeri, yıllık% 7,3 artışla 4,318 milyar tona ulaştı; bunun ulusal demiryolu yük hacmi yıllık% 7,8 artışla 3,440 milyar ton olarak 2019 Çin Demiryolu Çalışma Konferansı tarafından belirlenen 3,368 milyar ton hedefini başarıyla gerçekleştirdi. "Yük Taşımacılığı Artımlı Eylem Planı" son yılına girerken, navlun hacmindeki büyümedeki mevcut ilerlemeyi değerlendirerek, planlanan hedefi tamamlamak için 2020'de demiryolu navlun büyüme oranının% 11'i aşması gerekiyor. Eylem planının hedeflerinin sorunsuz bir şekilde tamamlanmasını sağlamak için, politikaların yoğunluğunun artabileceğine ve demiryolu yükünün büyüme hızının hızlanabileceğine inanıyoruz.

Kamyonların satın alma hacmi, demiryolu yükünün hacmiyle yüksek oranda korelasyon gösteriyor ve 2019'daki büyüme beklenenden biraz daha düşüktü. 2014-2016 yıllarında, karayolu taşımacılığı rekabeti nedeniyle demiryolu yük hacmi düşmeye devam etti ve ortalama yıllık satın alma hacmi 20.000'den az olan kamyon alım hacmi düşük seviyedeydi. 2017 yılında demiryolu yük hacmindeki toparlanmayla birlikte yük vagonu alımı 43.000'e yükseldi; 2018 yılında demiryolu yük vagonlarının hacmi hızlı büyümeye devam ederken aynı zamanda vagon alımı 57.940 ile rekor seviyeye ulaştı. 2019 yılında ülke çapında 42.200 kamyon satın alındı ve yıllık bazda% 27 düşüş gösterdi. Bir yandan 2018 yılındaki yüksek tedarik tabanı nedeniyle, diğer yandan demiryolu araçlarının işletme verimliliğinin artması nedeniyle yeni tedarik talebi etkilendi.

Kamyonların değiştirilmesi, uzun vadeli satın alımların istikrarlı kalmasını sağlayacaktır. 2019 yılı sonu itibarıyla ülke çapında demiryolu yük vagonu sayısı yıllık% 5,8 artışla 878.000'e ulaştı. Demiryolu yük planının ilerlemesiyle, kamyon sayısının istikrarlı bir şekilde artmaya devam etmesini bekliyoruz. Demiryolu yük vagonlarının tasarlanan deneme ömrü 25 yıldır Stok ölçeğindeki istikrarlı büyüme bağlamında, gelecekte yıllık yenileme talebinin 30.000 ila 40.000 arasında kalmasını bekliyoruz. Değişim, demiryolu yük vagonlarına olan talep için önemli bir destek olacaktır.

Onarım programındaki reform, 2019'da lokomotif alımını etkileyecek ve etkinin gelecekte kademeli olarak zayıflamasını bekliyoruz. . 2019 yılında demiryolu lokomotiflerinin alımı 469 adet ile önceki beklentilerin altında gerçekleşti. Bunun başlıca nedeni, daha fazla lokomotif satın almaktan ziyade, lokomotiflerin verimliliğini artırarak yük taşımacılığındaki artıştan kaynaklanmaktadır. Onarım programında yapılan reform, bazı lokomotiflerin bakım döngüsünü ve hizmet ömrünü uzatmış, kısa vadede satın alınan lokomotif sayısını da bir ölçüde etkilemiştir. Bununla birlikte, onarım sisteminin etkisi kısa vadede daha belirgindir.İlgili talep ortadan kalkmaktansa sadece gecikmektedir.Zaman ilerledikçe ilgili araçlar güncellenmeye ve değiştirilmeye devam edilecektir.Lokomotif bakım pazarının 2020'de hızlı büyümeye devam etmesi beklenmektedir.

Uzun vadede, demiryolu yükünün büyümesi, gelecekte önemli bir eğilimdir ve yük vagonlarına ve lokomotiflere olan talepte gelişme için yer vardır. Demiryolundan demiryoluna ülke ulaşımının önemli bir kalkınma stratejisidir ve ilgili politikalar ve destekleyici tesisler kademeli olarak teşvik edilmektedir. 2020 yılında demiryolu yük hedefine ulaşılmasını ve yıllık demiryolu yük büyüme oranının çift haneli büyümesini bekliyoruz. Yerli lokomotiflerin kullanım verimliliği yüksek seviyededir.Navlun hacminin daha da artmasıyla birlikte kamyon ve lokomotif sayılarının artırılması ana araç olacaktır. Kamyonların ve lokomotiflerin gelecekte daha iyi talep göreceğine ve tedarik hacminde iyileştirme için yüksek bir alan olacağına inanıyoruz.

4. Yenileme ve değiştirme: yüksek yüklü çalışma, yolcu araçlarının hurdaya ayrılma döngüsünü kısaltır ve değiştirme talebi erken gelebilir

Şu anda faaliyette olan EMU'ların çoğunun tasarım ömrü 20 yıldır. "EMU İşletme ve Bakım Yönetmeliği" nde açıklanan duruma göre her EMU modelinin tasarım ömrü farklıdır. Bunlar arasında CRH2, CRH3 ve CRH38020 yıl, CRH1 ve CRH625 yıl ve CRH5 ve Çin'in kendi geliştirdiği Fuxing CR40030 yıldır. Çin'de halihazırda faaliyette olan çeşitli EMU türlerinin model oranlarına göre, 20 yıllık tasarım ömrüne sahip EMU'ların sayısı% 70'tir ve yaşam döngüsü bir beşinci düzey onarım ve iki düzey dört onarımdan geçecektir.

Araç hurdaya çıkarma döngüsü erken gelebilir. CRH2 ve CRH3 EMU'ların erken piyasaya sürülmesi nedeniyle, ilk parti 2006-2007'de piyasaya sürüldü; CRH380'in ilk partisi 2011'de piyasaya sürüldü. Zaman hesaplamalarına göre, EMU'lar için yenileme talebinin kademeli olarak 2026'dan 2031'e çekilmesi gerekiyordu. Bununla birlikte, mevcut duruma bakıldığında, demiryolu yolcu trafiğinin hızlı büyümesi nedeniyle, EMU'ların işletme yükü hala yüksek. Genel onarım döngüsünü hızlandırmanın arka planı altında, orijinal tasarım ömrü boyunca yaşanan dördüncü ve beşinci seviye onarımlar artacaktır.

EMU'ların güvenlik için temel gereksinimleri olduğu düşünüldüğünde, CRC'nin araçların değiştirilmesini hızlandırabileceğine ve araçların orijinal 20 yıllık hizmet ömrünün 15 yıldan daha aza indirilebileceğine inanıyoruz. Çin'in ilk tekerlek EMU'larının zirve üretim dönemi 2010 yılında başladı. Bu nedenle, hurda döngüsünün yüksek noktasının 2020-2025 döneminde araç tedarikinde önemli bir faktör haline gelmesini bekliyoruz.

(2) Kent içi demiryolu güçlü bir şekilde ilerliyor, şehirlerarası demiryolu yükselişte

Çin'in demiryolu taşımacılığı, büyük uluslararası şehirlerden daha düşük toplu taşıma oranına sahip . Şehir içi tren yolculuğu, çoğu uluslararası şehirde en önemli toplu taşıma yöntemidir. Tokyo demiryolu toplu taşıma yolcu hacminin% 86'sını, Paris ve Londra% 70'ini ve Çin'in büyük şehirleri Şangay ve Pekin demiryolu taşımacılığı toplu taşıma seyahatlerinin oranını oluşturmaktadır. Şu anda sadece% 54.6 ve% 44.0, büyük uluslararası şehirlerden hala çok fazla gelişme alanı var.

Çin'in birinci ve ikinci kademe şehirlerinin çoğunun demiryolu transit yoğunluğu (kilometre / alan) uluslararası seviyenin çok altındadır. Çin'deki hemen hemen tüm şehirlerdeki kentsel demiryolunun coğrafi yoğunluğu, büyük uluslararası şehirlerin gerisinde kalıyor. New York'ta kentsel demiryolunun yoğunluğu 0,47 km / km2'ye ulaşabilir ve Londra, Tokyo ve Moskova'da kentsel demiryolunun yoğunluğu sırasıyla 0,26, 0,14 ve 0,13 km / km'dir. Bununla birlikte, Çin'in en yüksek coğrafi yoğunluğa sahip şehri olan Şangay 0.11 km / km2 yoğunluğa sahipken, Pekin'in yoğunluğu sadece 0.04 km / km2'dir. Gelecek planlama perspektifinden bakıldığında, Çin'in birinci ve ikinci kademe şehirlerindeki demiryolu taşımacılığının yoğunluğunun iyileştirilmesi için hala çok yer var.

Şehir içi demiryolu kilometre, geniş gelecek alanıyla hızlı büyümeyi sürdürüyor . 2018 yılında, şehir içi demiryolunun işletme kilometresi bir önceki yıla göre% 14,9 artışla 5761,4 kilometreye ulaştı; 2019'da işletme kilometresi 6,730,3 kilometreye ulaştı ve bir önceki yıla göre% 16,8 artışla hızlı bir büyüme trendi korudu. 2014 yılından bu yana, kentsel demiryolu işletmeciliği kilometresinin büyüme oranı temelde% 15 -% 20 arasında korunmuş ve genel refah artmaya devam etmiştir. 2018 sonu itibarıyla Çin'de yapım aşamasında olan kentsel demiryolu hatlarının toplam ölçeği 6.374 kilometre, planlanan kentsel demiryolu hatlarının toplam uzunluğu 7.611 kilometre idi. Yapım ve planlama aşamasındaki projeler açısından bakıldığında, kentsel demiryolu kilometresinin gelecekte çift haneli bir büyüme oranını koruyabileceğini umuyoruz.

Şehir içi raylı araçlar kilometre ile yakından ilgilidir ve yoğunluk artmaya devam etmektedir. . Ulaştırma Bakanlığı tarafından açıklanan şehir içi raylı ulaşım araçları verilerine göre toplam demiryolu kilometresi eş zamanlı olarak arttı. Araç sinyal sisteminin iyileştirilmesi ve yükün artması ile şehir içi raylı taşıtların yoğunluğu 2013 yılından itibaren artmaya devam ederek 5,9 araç / km'ye ulaşmıştır. Uzun vadede, inşaat ve planlama aşamasındaki mevcut hat hesaplamalarına göre, araç yoğunluğunun aynı kaldığını varsayarsak, Çin'in gelecekteki şehir içi raylı araçları, 2018 sonunda 34.000'den% 240 daha fazla olan 116.000'i aşacak. .

Şehirlerarası ve belediye demiryollarının gelişimi, gelecekteki kalkınma için büyük potansiyele sahip, yükselişte. 2019 yılında, Çin Komünist Partisi Merkez Komitesi ve Devlet Konseyi, iki aşamada güçlü bir ulaştırma ülkesinin inşasını teşvik etmeyi öneren "Güçlü Bir Ulaşım Ülkesi Oluşturmanın Ana Hatlarını" yayınladı. 2035'e kadar, bir "ulusal 123 seyahat trafik çemberi" (metropol alanlarda bir saat işe gidip gelme, kentsel yığılmalara iki saatlik erişim ve ülke genelindeki büyük şehirlerin üç saatlik kapsama alanı) ve "küresel 123 hızlı yük çemberi" (yurt içi bir günlük teslimat, komşu ülkeler Dünyanın büyük şehirlerinde 2 gün 3 günde teslimat); bu yüzyılın ortalarında, insanları tatmin eden ve güçlü garantileri olan, dünya lideri bir ulaşım gücü ülkesine tamamen inşa edilmiş olacağız. İki "123 ulaşım" hedefine ulaşmak için, entegre bir kentsel yığılmalar ağı oluşturmak için ana hatlar, şehirlerarası, şehir alanı ve kentsel demiryolu gibi çok boyutlu taşımacılığı entegre etmek ve geliştirmek gerekir. Şu anda, ana hatlara yapılan yatırım nispeten yüksek bir ölçeği korumuştur ve kentsel demiryolu taşımacılığı hızlı bir büyüme kaydetmiştir Şehirlerarası ve şehir alanları kaçınılmaz olarak kalkınmanın odak noktası olacaktır.

Bölgesel ekonominin açılması için önemli bir merkez olarak, şehirlerarası demiryolu, "yeni altyapının" ana hedefi haline geldi. Çin ekonomisi, yüksek kaliteli bir gelişme aşamasına girmiştir ve Pearl Nehri Deltası, Yangtze Nehri Deltası ve Pekin-Tianjin-Hebei bölgesinde bölgesel ekonomik entegrasyonun gelişimi şu anda önemli bir stratejik yön haline gelmiştir. Ana hattın temelde tamamlandığı arka planda, bölge içi bağlantıların şehir ve şehirlerarası demiryolları yoluyla iyileştirilmesi gerekiyor. Örnek olarak Yangtze Nehri Deltası'nın merkezindeki Şangay'ı ele alalım: Şangay 2035 planına göre, gelecekte şehir hatları, şehirlerarası hatlar ve yerel hatlarla üç adet 1.000 kilometrelik demiryolu ulaşım ağı oluşturulacak. Önceki CCTV haberlerine göre, "yeni altyapı" aynı zamanda ülkenin şehirlerarası demiryolunun üst düzey konumunu yansıtan şehirlerarası demiryolu taşımacılığını da içeriyor. Yangtze Nehri Deltası, Pearl Nehri Deltası, Pekin-Tianjin-Hebei bölgesi, Shandong Yarımadası ve Chengdu-Chongqing Ovası'nın şehirlerarası demiryollarının gelişimi için önemli pazarlar haline geleceğine ve demiryolu taşımacılığı için önemli artımlı alan açacağına inanıyoruz.

İnşaat liderliğinin ve işletme haklarının ademi merkezileştirilmesi hızlandırılacak ve şehirler arası demiryollarının transit operasyonu kademeli olarak hızlanacaktır. Şehirlerarası demiryolu, bölgeler arası inşaatı içerdiğinden, projenin inşaatı başlangıçta Demiryolları Bakanlığı tarafından yürütülmüştür. 2011 yılında, Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, şehirler arası demiryolu taşımacılığının temel olarak yerel yönetimler tarafından yatırılması gerektiğini ve inşaat liderliğinin kademeli olarak Çin Demiryolu Şirketi'nden yerel yönetime ve sosyal sermayeye geçeceğini önerdi.Ulusal Demiryolu Şirketinin hissedarlık oranı görece azaldı.

2019 yılında, Danıştay Genel Ofisi, "Ulaşım Alanında Merkezi ve Yerel Mali Yetkiler ve Harcama Sorumlulukları Bölümü için Reform Planı" yayınladı. Şehirler arası demiryolları, kentsel (banliyö) demiryolları, branş demiryolları ve özel demiryolu hatlarının inşaatı, bakımı, yönetimi ve işletilmesinin özel olması önerildi. Uygulama konuları, yerel yönetim tarafından veya yerel yönetim tarafından yetkilendirilen bir merkezi teşebbüs tarafından uygulanacaktır. Son yıllarda, şehirler arası demiryolunun hakimiyetindeki reform hala ilerlemektedir ve bu "plan" gelecekteki yönü daha da netleştirmektedir. Demiryolu şirketi reformunun kurumsal yapı çerçevesinde kademeli olarak uygulanmasıyla demiryolu şirketi ile yerel yönetim arasındaki işbirliğinin derinleşmesini kolaylaştıracağına ve gelecekte şehirlerarası demiryollarının proje onay ve yapımının hızlanabileceğine inanıyoruz.

Öte yandan, Çin'de halihazırda inşa edilmiş olan şehirlerarası demiryolları ulusal demiryollarının işletilmesini emanet etmektedir.Şehir metrolarıyla karşılaştırıldığında, bilet kontrolü, hareket saati ve aktarım hala nispeten değişmemiş ve rahatlığın iyileştirilmesi gerekmektedir. 29 Mart 2019'da Guangzhou Metrosu, Pearl Nehri Deltası'nda dört şehirler arası demiryolunun işletmesini ve yönetimini üstleneceğini ve Guangdong-Hong Kong-Makao Greater Bay Bölgesi'nde tek ağ, tek bilet ve tek şehir olmak üzere bir demiryolu transit operasyon modeli kuracağını duyurdu. S1 belediye demiryolundan sonra ilk kez, yerel yönetimler şehirlerarası demiryolunun toplu taşıma ve şehirlerarası demiryolunun yüksek yoğunluklu operasyonunun gerçekleştirilmesine yardımcı olacak şehirlerarası demiryolunu tamamen bağımsız olarak işletecekler.Gelecekte şehirlerarası demiryolunun işletilmesi ve yönetimi ve şehirlerarası demiryolunun reformu için bir model olacak Ya da hızlanır.

Ara bağlantı, çok seviyeli demiryolu geçişini açmak ve entegre bir ağ operasyonu oluşturmak için önemli bir konu haline gelecektir. Çin'in mevcut demiryolu taşımacılığı, ana hatlar, şehirler arası alanlar ve kentsel demiryolu metroları gibi çoklu seviyelerin oluşumunu içermektedir, ancak her seviyede işletim ve yönetimde büyük farklılıklar vardır ve bölgesel entegre bir ağın inşası için uzun bir yol vardır. Japonya'yı örnek olarak, demiryollarının gelişiminin nispeten erken olduğu bir örnek olarak alın.JR, özel demiryolları ve metrolar gibi çeşitli demiryolları türleri daha iyi bağlantılar oluşturdu, ara bağlantı gerçekleştirdi, eksiksiz bir demiryolu ağı kurdu ve seyahat verimliliğini artırdı. Bu nedenle, ulaşımda güçlü bir ülkenin stratejik rehberliği altında, şehirler arası demiryolu transit operasyonlarının kademeli olarak ilerlemesi ile Çin, arabağlantı girişimlerini de hızlandırmaktadır. Chongqing, metro ara bağlantısı için ulusal bir gösteri projesi başlattı ve ilgili teknoloji uygulamaları giderek yaygınlaşıyor. İletişim teknolojisinin yükseltilmesi ve hat düzeninin optimizasyonu ile, ara bağlantının demiryolu taşımacılığı için önemli bir konu ve akıllı ulaşım için önemli bir başlangıç noktası olacağına inanıyoruz.

3. Yatırım tavsiyesi

Özetle, demiryolu transit ekipmanının pazar alanı ve yatırım fırsatlarının, ana hatlar, şehirler arası alanlar ve kentsel demiryolu metrolarının üç boyutundan görülmesi gerektiğine inanıyoruz.

Demiryolu ana hatları açısından, ulusal demiryolu yatırımının nispeten sabit kalması bekleniyor. 800 milyar yatırım ölçeği, yaklaşık 100 milyar yuan ekipman satın alma siparişi getirecek ve bu, endüstri talebine önemli bir destek haline geldi. Yolcu ve yük taşımacılığına olan talep artmaya devam ediyor ve trafiğe açık yeni rotalar önemli ölçüde artarken, gelecekte ekipman tedariğine yönelik talebin de sabit kalması bekleniyor. Araçların yüksek yüklü operasyonları bağlamında, bakım pazarı önceden bir patlamaya neden oldu ve 40 milyar yuan'dan fazla bir pazar alanı getirdi. Toplam demiryolu ekipmanı sayısındaki istikrarlı artışla birlikte, bakım pazarının uzun vadeli gelişme potansiyeline sahip olmasını bekliyoruz.

Kent içi demiryolu taşımacılığı açısından, 2018 yılında Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu tarafından kentsel demiryolu geçiş planının yeniden onaylanmasının ardından, onaylanan projelere yapılan toplam yatırım 2019'dan bu yana 800 milyar yuan'a yaklaştı. Gelişim eğilimleri açısından bakıldığında, 2011'den bu yana, kentsel demiryolu inşaatı yatırımı ve yeni işletme kilometre, iki basamaktan fazla büyüme oranını korumaya devam etti. Proje rezervleri açısından, onaylanmış ancak henüz başlamamış projelerin ölçeğinin 6 trilyon RMB'yi aştığını ve pazar alanının çok büyük olduğunu tahmin ediyoruz. İstikrarlı yatırım politikasının geliştirilmesi ve yerel özel tahvillerin proje finansmanı kanallarını sağlamasıyla birlikte, kentsel demiryolu pazarının hızlı bir büyüme eğilimini sürdüreceğini ve gelecekteki pazar alanının demiryolu ana hatlarına yapılan yatırımı aşması bekleniyor.

Şehirler arası alana gelince, bölgesel ekonomiyi açmak için önemli bir merkez olarak, artık bu "yeni altyapı" turunun ana hedefi haline geldi. Devlet Konseyi tarafından önerilen güçlü bir ulaştırma ülkesi inşa etme taslağına göre, bir "ulusal 123 seyahat ulaşım çemberi" ve "küresel 123 hızlı kargo sirkülasyon çemberi" oluşturmak için, şehirlerarası ve belediye demiryolları gelecekte önemli kalkınma öncelikleri haline gelecek ve demiryolu transit ekipmanı için uzun vadeli büyüme açacak Uzay.

Bu nedenle, komple araçların lideri CRRC'yi (601766.SG), tren operasyon kontrol sistemlerinin lideri CRRC'yi (688009.SH), demiryolu kapı sistemlerine odaklanan alt bölüm lideri Connie Electromechanical'i (603111.SH) öneriyoruz. China Railway Group (000976.SZ), parçalar ve bileşenlerden oluşan kapsamlı bir platform.

4. Kilit şirketler (atlanmıştır, ayrıntılar için orijinal rapora bakınız)

(1) CRRC

CRRC, China CNR ve China South Locomotive Co., Ltd.'nin karşılıklılık ilkesine uygun olarak birleşmesiyle oluşan A + H hisseli bir şirkettir.China CNR ve China South Locomotive Co., Ltd.'nin tüm iş ve varlıklarını miras almıştır. , En eksiksiz çeşitliliğe ve lider teknolojiye sahip dünyanın en büyük demiryolu transit ekipman tedarikçisidir. Şu anda ana iş: demiryolu lokomotifleri, EMU'lar, şehir içi raylı ulaşım araçları, çeşitli elektromekanik ekipman ve diğer işletmeler.