Cadillac CT6 ile test sürüşü yapın, büyük bir adam kontrolle eğlenebilir mi?
BBA ile karşı karşıya kalan Cadillac CT6, bir teknoloji kartları dalgası oynadı.Büyük boyut, daha güçlü güç ve aynı mükemmel şasi kontrolü, CT6'nın avantajlarıdır. Bununla birlikte, geleneksel lüks alanında, geniş ve rahat deneyim yine de spor kontrolünün performansıyla uyumsuz olabilir. Ama öyle görünüyor ki, CT6 ile bu içsel izlenimi kırma kararlılığını belli belirsiz görüyoruz.
Nispeten normal bir sürüş sürecinde, yaklaşık 5,2 m uzunluğa ve 3,1 metreden fazla dingil mesafesine sahip orta ila büyük bir otomobil olduğunu hissetmezsiniz.Sürüş deneyimi çok esnek ve hafiftir. Birincisi, gövdenin hafif tasarımıdır.Özellikle çatı, kaput, arka kapak, kapı, yan paneller gibi dış kısımlarda toplam 11 çeşit kompozit malzeme kullanılmıştır.Kamer malzemesinin tamamında alüminyum malzemeler kullanılmıştır. Araçtaki oran% 57'yi aşıyor ve en hafif araç ağırlığı 1655 kg'a ulaşabiliyor.
Hafifliğe ek olarak, en önemli iki beceri ARS aktif arka tekerlek yönlendirme ve yeni nesil MRC aktif elektromanyetik indüksiyon süspansiyonudur. ARS aktif arka tekerlek direksiyon sistemi, arka aksa bağımsız bir direksiyon mekanizması ekler ve 12V servo motor, arka tekerlekleri ± 3,5 ° 'ye kadar yönlendirmek için tahrik eder. Düşük hızlarda, arka tekerlekler ve ön tekerlekler zıt yönlerde döner ve dönüş çapı yalnızca 11,3 metredir, bu da temelde B sınıfı bir otomobilin seviyesidir. Yüksek hızlarda, arka tekerlekler ön tekerleklerle aynı yönde dönerek daha hızlı ve daha dengeli direksiyon ve birleşme sağlar.
Elbette viraj sınırının ne kadar yüksek olduğunu soramayız, devasa gövde manevra kabiliyetini kaçınılmaz olarak etkileyecektir. Örneğin, geyik testine benzer bir proje yaparken, belki de pistte koşullu bir refleks oldu. Birçoğumuz ilk başladığımızda kazık kovasını devirdik, hatta orijinal fabrikanın donattığı Goodyear Eagle F1 bile Lastik aynı zamanda gereğinden fazla enerjiye ve enerji eksikliğine sahip gibi görünüyor, bilinçsizce hala ona aşırı güveniyor. Tabii ki, spor performansından çok fazlasını talep etmek çok zor, sonuçta, normal konfor ve lüksü daha fazla önemsiyor. Ancak aynı seviyeye kıyasla, CT6'nın dinamik performansının çok iyi kabul edilebileceğine ve diğer rakip ürünlerin performansının onun kadar iyi olmayabileceğine inanıyoruz.
Omega platformundan gelen CT6, çift salıncaklı yapıya benzer bir ön çift salıncaklı süspansiyona ek olarak beş bağlantılı bir arka süspansiyona sahiptir Amortisör çift borulu bir yapıya sahiptir ve ayrıca alüminyum alaşımlı malzemeler kullanır. , Ağırlık ve ısı dağılımına çok yardımcı olur. Bu temelde, MRC aktif elektromanyetik indüksiyon süspansiyon sistemi, şok emici silindirdeki manyetik parçacık sıvısının düzenini ve şeklini değiştirmek için elektrotları kullanabilir.Bilgisayar saniyede 1000 kez sürekli yanıt ayar hızına ulaşabilir ve dinamik yanıt gelenekselden daha iyidir Hidrolik veya pnömatik valflerle tasarım daha hızlıdır Bu aynı zamanda GM'nin Cadillac'ın üst düzey V serisinde kullandığı teknolojidir.
Bilinçli olarak asfalt yol ile çakıl yolun birleştiği bir yer bulduk. Çakıl yola girdikten sonra şasinin altından bazı küçük titreşim geri bildirimleri gelse de, kompartımandaki genel tümsek hissi beklenenden çok daha iyi. , Pencere dışındaki tozlu ve hafif artan gürültü dışında, yolu asfaltlama hissi arasında pek bir fark yoktur.
Ek olarak, CT6 üzerindeki AWD tam zamanlı dört tekerlekten çekiş sistemi, herhangi bir operasyon müdahalesi yapmamızı gerektirmez.Elektronik olarak kontrol edilen hidrolik kavrama, sürüş kuvvetini yol koşullarına ve ihtiyaçlara göre 150 milisaniye içinde gerçek zamanlı olarak gerekli tekerleklere dağıtabilir.T-Case sistemi, Tork, 150 milisaniye içinde doğru bir şekilde dağıtılır ve her tekerlek, herhangi bir yol koşulunda stabiliteyi sağlamak için% 0-100 torku bağımsız olarak dağıtabilir.
3.0T ikiz turboşarj bunun için daha uygundur2.0T 28T modeli CT6'nın temel dayanağı olmasına rağmen, Che Yunjun, 40T 3.0T çift turboşarjlı motorun CT6 kimliği ile daha uyumlu olduğuna inanıyor. Üst düzey modeller için gerekli olan daha büyük deplasmana ek olarak, aslında deneyim açısından, 2.0T motor 276 beygir gücü ve 400Nm veriye sahip olmasına rağmen, gerçekten sadece daha büyük CT6 için yeterli. Özellikle konfor modunda, vites büyütmeye daha meyilli olan vites kutusu mantığı ile birleştiğinde, duygu özellikle belirgindir.Kentsel alanda bile, Che Yunjun, böyle olması için spor moduna geçirilmesi gerektiğini hissediyor.
Ancak 40T'deki 3.0T çift turboşarjlı motor tamamen farklıdır. Her şeyden önce, iki turboşarj titanyum alüminyum alaşımından yapılmıştır, bu da işteki daha küçük atalet nedeniyle ağırlığı% 50 azaltmakla kalmaz, ayrıca yeniden tasarlanmış entegre egzoz manifoldu ve bağımsız su soğutmalı ara soğutucu , Turboşarjın tepki hızı daha da geliştirildi ve turbo gecikmesini azaltma etkisi elde edildi.
Bu nedenle, gaz kelebeğinin ilk aşamasında güçlü gücünü hissedebilirsiniz.Motor, 1500 dev / dak'da tork çıkışının% 80'ini serbest bırakabilir ve 2500 dev / dak'da 543Nm'lik tepe torka ulaşabilir. 100 kilometreden hızlanma süresi sadece 5,7 saniyedir. Kolay hissetmek. Arka aralıkta, maksimum 405 beygir gücündeki motor hala sabit bir güç akışı sağlayabilir ve saatte 100 km'den daha yüksek bir hızda sollama, gaz kelebeği açıklığının yarısını hemen hemen geçemez. Ek olarak, orijinal fabrika Brembo frenlerle donatılmıştır, böylece CT6'nın frenleme performansı yaklaşık 37 metre seviyesine ulaşabilir ve bu da bize sürüş konusunda çok güven verir.
3.0T motorla eşleşen, 8L90 kodlu 8AT şanzıman, 2.0T modeli gibi "küçük kardeş" 8L45 şanzıman değil. 8L90 yalnızca Corvette, ATS-V, CTS-V ve diğer ünlü yüksek performanslı araçlarda kullanılır ve daha yüksek tork çıkışına dayanacak şekilde özel olarak tasarlanmış ve güçlendirilmiştir. Bu nedenle, şanzıman verimliliği açısından, ikiz turbonun güç avantajı en üst düzeye çıkarılabilir ve spor modunda vites küçültmenin otomatik olarak doldurulması biraz beklenmedik bir sürprizdir.
Ayrıca valf dizisinde özel olarak tasarlanmış külbütör kolu sayesinde ikinci ve beşinci silindirlerin kamları rölantide olabilmekte, aynı anda giriş ve egzoz kapanabilmektedir.İkinci ve beşinci silindirler, piyasadaki tek silindir olan çalışmama durumuna eşdeğerdir. V6'dan V4'e 3.0T motor, iki silindiri kırma teknolojisini gerçekleştirebilir. Kırık silindir krank milinin yapısı, tüm serinin standart 2.0kW marş motorunun otomatik start-stop sistemi, tüm aracın hafifliği ve tamamen alüminyum motor bloğu, piston ve silindir kafası günlük kullanımda yakıt ekonomisini büyük ölçüde iyileştirir.
özetCadillac CT6 söz konusu olduğunda, lüks, teknoloji ve alan çoğu insanın düşündüğü kelimeler olabilir, ancak aslında güç ve kontrol her zaman güçlü yönleri olmuştur, ancak diğer ışıklar tarafından gizlenmiş gibi görünmektedir, özellikle de gerçekten kendiniz deneyimlediğinizde Ondan sonra. Pazar performansı beklendiği kadar iyi olmasa da, nispeten daha benzersiz konumlandırması ve iyi ürün gücü yine de karşılık gelen bir kitleye sahip, ancak durumu bozmak biraz zaman alacak.
