MG 6 güç sistemi demontajı 6,6 saniyede 0-100km / s hızlanma uygulaması nasıl yapılır?
MG markasındaki mevcut popüler modellerin MG 6'dan başkası olmadığını ve piyasaya sürüldükten yaklaşık bir ay sonra sipariş hacminin 10.000'i aştığını söylemek MG'nin önceki modellerinden daha dikkat çekicidir. MG 6'nın en büyük tanıtım noktalarından biri 0-100 km / s hızlanma sonucu - 6,6 saniye (manuel performans versiyonu). Otomatik şanzımanlı Trophy versiyonu için, normal bir başlangıçta ölçülen sonuçları kullandık ve 0-100km / s'den gerçek hızlanma sonuçları yaklaşık 7 saniyedir. Bu tür hızlanma sonuçları, aynı seviyedeki çoğu rakibi geride bırakır.
Motor gücü, araç ağırlığı, şanzıman verimliliği ve şanzımanın vites oranı ayarı gibi 0-100 km / s hızlanma performansını etkileyen birçok faktör olduğunu sık sık söylüyoruz. Ancak iyi hızlanma sonuçları elde etmek için, iyi bir temel motor ve şanzımandan hala ayrılamaz. Bu MG 6 motor sökme olayından yararlanarak, MG 6 motoruna ve bu kadar mükemmel hızlanma sonuçları elde etmesine yardımcı olacak hangi teknik özelliklerin olduğuna bir göz atalım.
MG 6, SAIC ve GM tarafından ortaklaşa geliştirilen 1.5T direkt enjeksiyonlu turboşarjlı bir motor kullanır. Bu motorun bize oldukça tanıdık geldiği söylenebilir çünkü sadece pek çok GM modelinde değil, Roewe RX5 ve MG 6 modellerinde de kullanılıyor. Elbette farklı üreticiler ve farklı modeller motor ayarını kendi ihtiyaçlarına göre ayarlayacaktır. Örneğin, MG 6'daki 1.5T motorun iki güç versiyonu vardır.MG 6 motorunun normal versiyonu maksimum 124kw güce ve maksimum 250Nm torka sahiptir. MG 6 Trophy manuel şanzımanın yüksek performanslı versiyonu, maksimum motor gücü 140kw, maksimum tork 300Nm'dir. Bu şekilde, bu 1.5T motorun performans potansiyeli hala oldukça büyük. Motor donanımı değişmediyse, MG 6'nın normal versiyonunu satın alabilen mal sahipleri, MG 6 Trophy'nin manuel şanzımanının gücünü enjeksiyon sonrası prosedürle de alabilir mi? Bu gerçekten YY'dir.
Direkt enjeksiyonlu motorların ses kalitesi, önceki birçok çok noktalı EFI motorununki kadar iyi değildir.Başlıca nedeni, birçok direkt enjeksiyonlu motora, dizel motorların sesine benzer şekilde "tıklama" eşlik etmesidir. Bunun nedeni, doğrudan enjeksiyonlu motorun daha yüksek yakıt basıncı gerektirmesi ve yüksek basınçlı bir yakıt pompası kullanmasıdır. MG 6 ayrıca bu sesin üretimini azaltmak için bazı "elleri ve ayakları" hareket ettirdi. Mühendise göre, genel direkt enjeksiyonlu motorun yüksek basınçlı yağ pompası silindir kapağının üzerine yerleştirilirken, MG 6'nın yüksek basınçlı yağ pompası ses iletim yolunu uzatmak için silindir kapağının altına yerleştirilir.Aynı zamanda yüksek basınçlı yağ pompasının dış kafası mümkün olduğunca ses yalıtım malzemesi ile sarılır. Hoş olmayan sesleri azaltın.
Pistonların her zaman organik yağ ile yağlanmasını sağlamak için motor silindir duvarları, motor yağını tutmak için bazı dokularla işlenir. Şu anda, silindir içi doğrudan enjeksiyonlu motor yakıt enjektörlerinin çoğu, benzinin silindir duvarındaki yağı kolayca "kirletmesine" neden olabilen eğimli bir tasarımla tasarlanmıştır. Bu fenomeni önlemek için, MG 6'nın 1.5T motoru, silindir duvarına yakıt enjekte edilme olasılığını azaltabilen, yağın seyrelmesine neden olan ve yağ ömrünü uzatabilen özel bir ortaya monte edilmiş yakıt enjektörü tasarımı kullanır. Aynı zamanda, yakıt enjeksiyon mesafesi aynıdır, atomizasyon daha tekdüzedir, yanma verimi iyileştirilir ve daha sonraki aşamada yalın yanma teknolojisinin gerçekleştirilmesi daha kolaydır. Bu aynı zamanda aynı motor seviyesinde yenilikçi bir tasarımdır.
Turbo gecikmesinin azaltılmasından ve turbonun daha düşük devir sayısında basınç oluşumu sağlamasından bahsetmişken, şu anda uygulama için iki ana yöntem var. Biri düşük ataletli bir türbin kullanmak, diğeri ise entegre bir egzoz manifoldu tasarımı kullanmaktır. MG 6 ayrıca 1.5T motorda bu iki tasarımı kullanır.Düşük ataletli türbin, egzoz gazının türbini üflemesini kolaylaştırır ve entegre egzoz manifoldu tasarımı ayrıca egzoz gazının türbine ulaşma yolunu kısaltır. İkili etki, MG'nin 1.5T motorunun 1700 rpm'de maksimum tork üretmesini sağlayarak turbo gecikmesini azaltır.
Tabii ki, egzoz manifoldu entegrasyonu artık ana akım bir tasarımdır Yukarıda bahsedilen etkilere ek olarak, egzoz manifoldunun ısısı, soğuk çalıştırma sırasında motoru hızlı bir şekilde çalışma sıcaklığına getirmek için de kullanılabilir. Bu, bir taşla iki kuşu öldüren iyi bir tasarımdır.
MG 6'nın 1.5T motoru, motorun çalışma koşullarına göre yağ akışını ve yağ basıncını otomatik olarak ayarlayabilen, motor yükü ihtiyacını azaltan ve böylelikle enerji tüketimini azaltan değişken deplasmanlı bir yağ pompası ile donatılmıştır. Elbette MG 6 üzerinde bulunan değişken deplasmanlı yağ pompası iki aşamada ayarlanabilmektedir.Yüksek hızda belirli bir yağ basıncına ulaştığında, yağlama için daha fazla yağ sağlamak için yağ pompasındaki valf açılacaktır. . En gelişmiş sürekli değişken deplasmanlı yağ pompası olmasa da, MG 6 değişken deplasmanlı yağ pompasının kullanımı aynı seviyedeki motorlar arasında nispeten ilerlemiştir.
Mevcut yapı altında motor ağırlığının olabildiğince nasıl azaltılacağı da birçok üreticinin aşmak istediği bir zorluktur. Bu noktada MG 6'nın 1.5T motoru yeni bir atılım gerçekleştirdi. Plastik giriş manifoldları olağan bir numaradır Sonuçta, daha hafiftirler ve ısı transferini azaltabilirler.Metal giriş manifoldları ile karşılaştırıldığında, daha fazla avantaja sahiptirler. Bu 1.5T motorun en güçlü yanı, içi boş tasarıma sahip bir eksantrik mili kullanmasıdır Eksantrik milinin tamamı içi boştur, bu yüzden burada ışık çalabileceğini hayal edemiyorum.
MG 6'nın 1.5T motoru aynı zamanda ana zamanlama zincirlerini kullanır.Geleneksel triger kayışlarıyla karşılaştırıldığında, zamanlama zincirlerinin en büyük avantajı, neredeyse ömür boyu değiştirilmelerine gerek olmamasıdır. Bu, sahibinin zamanlama kayışını değiştirmeyi unutmasını engelleyerek motorun valfi kırmasına neden olabilir.
Motorun özel tasarımının yanı sıra MG 6'nın 6 ileri manuel şanzımanı da özeldir. Genel bir düz şanzımanda yalnızca bir ara şaft bulunur, ancak bu düz şanzımanın iki ara şaftı vardır, 1/2/5/6 ve 3/4 / R iki farklı ara şaft üzerinde düzenlenmiştir. Bunun avantajı, vites değiştirirken ara mil üzerindeki yükü azaltmaktır. Sonuçta, eğer tüm dişliler tek bir ara mil üzerindeyse, her vites değiştirdiğinizde aynı ara mile farklı kuvvetler etki edecek ve bu da ara milin uzun süre deforme olmasını kolaylaştıracaktır. Düz vites kutusunun yapısı daha geleneksel olmasına rağmen, optimizasyon için hala yer olduğu görülebilir.
Bununla birlikte, bu manuel şanzımanın dayanabileceği maksimum tork 250 Nm iken, MG 6'nın yüksek performanslı versiyonunda kullanılan düz şanzıman daha yüksek tork çıkışına dayanabilir. Dolayısıyla MG 6'nın sıradan versiyonu, programı fırçalayarak daha fazla güç çıkışı elde etmek istiyor, ancak bu biraz üzücü olan bu manuel şanzıman ile sınırlı.
Daha sonra sahada da basit bir test sürüşü yaptık, MG 6 gerçekten boş ve güçlü değil, hatta kontrol bile yerinde. Yağmurda çok yoğun denemememe rağmen, MG 6 kontrolünün sıkılığının oldukça güçlü olduğunu ve süspansiyonun vücut duruşunu çok iyi kontrol ettiğini açıkça hissedebiliyorum. Ve en beklenmedik şey, arabanın tüm cephesinin köşeye girmek için güçlü bir istekliliğe sahip olması, direksiyon oranının da çok hızlı olması ve el hissi geri bildiriminin de çok iyi olması Tüm direksiyon hissi Buick Weilang GS'ye biraz benziyor, belki de direksiyon sistemi sağlanmıştır. Shang ve Buick de aynı evde. Her neyse, MG 6'nın ayarlanması ustaca.
Özetle SAIC ve GM'nin ortak geliştirdiği MG 6'nın kullandığı 1.5T motor, genel tasarım ve güç performansı açısından aynı seviyede oldukça avantajlıdır. Ve MG 6, çok iyi gerçek güç performansı karşılığında bundan tam anlamıyla yararlandı. Mükemmel şasi ve direksiyon ayarları ile birleştiğinde, MG 6'nın yol tutuş performansının Civic ve Angkesaila gibi rakipler karşısında kendine has avantajları vardır. Halka açıldığında piyasa tarafından memnuniyetle karşılandı ve gerçek bir nedeni var.
