Çin, elektrikli araç üretimi için bir dünya fabrikası olacak mı?
Çin, elektrikli araçların üretiminde ve kullanımında dünya lideri haline geldi. Geçen yıl ülke çapında 500.000'den fazla elektrikli araç satıldı ve bu, dünyadaki elektrikli araç satışlarının yarısını oluşturdu. Çin'in elektrikli araç satış pazarı, dünyanın herhangi bir yerinden daha hızlı, yılda% 120 oranında büyüyor. En önemlisi Çin, elektrikli araç üretimi için gerekli olan ana kaynakları tekeline almaya çalışıyor.
Lityum, sudan neredeyse yarısı kadar hafif olan en hafif metaldir. Yeryüzünde çok az lityum var ve sadece Avustralya, Şili ve Arjantin'de çıkarılıyor. Lityum, güçlü elektrikli araçlara takılan pil hücrelerinin üretiminde ana bileşendir. Dünyadaki lityumun% 40'ından fazlası Çin'de üretiliyor. Çin, bu kaynağın önemini anlıyor, yalnızca gelecekte lityum arzının istikrarını sağlamaya çalışmakla kalmıyor, aynı zamanda lityum pazarındaki tekel konumunu da pekiştiriyor. Çin'in en büyük elektrikli araç üreticisi Great Wall Motors, Eylül ayında Avustralyalı bir lityum madenciliği tedarikçisi olan Pilbara Minerals Ltd'nin hisselerini satın aldı. Daha önce, Çin'in Jiangxi Ganfeng Lithium Co., Ltd. (Ganfeng Lithium), Arjantin'deki en büyük lityum madencilik şirketi olan Lithium Americas'ın% 20 hissesini satın almıştı. Ve Çinli Tianqi Lithium (Tianqi Lityum) da Şili SQM şirketinin hisselerini satın aldı.
Çin'in 21. yüzyılın başında belirlediği hedef, en büyük yakıtlı araç üreticisi olmak ve ABD ve Japonya'yı uluslararası pazarın dışına çıkarmaktı. Sonuç olarak hedefe ulaşılamadı ve Güney Kore bile bunu geçemedi. Nedeni oldukça sıradan: Çin yoktu ve şimdi kendi gerçek motor üretim teknolojisine sahip değil. Tüm Çin arabalarına takılan motorlar ya basitçe kopyalanmış motorlardır ya da Japon ve Batılı meslektaşlarının lisansları altında monte edilmiş motorlardır. Motor, bir arabanın en önemli teknik parçası olduğu için Çin, pazarda rekabet avantajı elde edememiştir.
Görünüşe göre, acı verici deneyimi göz önünde bulundurarak Çin, elektrikli araçların ana bileşenlerini kontrol etmek için küçük bir girişimde bulunmaya çalışıyor, çünkü elektrikli araçların ana değeri pil. Elektrikli araçların teknik performansı bataryaya bağlıdır: beygir gücü, yakıt rezervleri, dinamikler ve kalite. Bu, sıradan bir arabadaki içten yanmalı motor gibi elektrikli bir arabanın en yüksek teknolojik parçasıdır. Ve endüstri çok ümit verici: Dünyanın gelecekte yakıtlı araçları terk edip elektrikli araçlara geçme olasılığını da göz ardı etmiyor.
Birçok ülke, geleneksel yakıtlı araçları tamamen yasaklamayı planladığını açıkladı. Almanya, yakıtlı araçları 2030'a, Hollanda'yı 2025'e kadar, Birleşik Krallık 2040'a, Hindistan 2030'a ve Norveç 2025'e kadar terk etmeyi planlıyor. Çin de geride kalmamaya çalışıyor. Çin Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı Bakan Yardımcısı Xin Guobin, bu yılın Eylül ayında Çin Otomobil Endüstrisinin Geliştirilmesi Uluslararası Forumu'nda Çin hükümetinin geleneksel yakıtlı araçların üretimini ve satışını durdurmak için belirli bir zaman çizelgesi üzerinde çalıştığını belirtti.
Çin Devlet Konseyi, bu yılın Mart ayında, ileri teknoloji ve endüstriyel üretimin geliştirilmesine 300 milyar ABD doları harcanacağını öngören "Çin Malı 2025" eylem planını açıkladı. Elektrikli araçların üretiminin ve tanıtımının geliştirilmesi öncelikli bir görevdir ve Ulusal Eylem Programına dahil edilmiştir. Eylem planı, 2025 yılına kadar Çin'in dünyanın elektrikli araç alanında lider bir katılımcı olması gerektiğini belirtti. Geçen yıl Çin toplam 340.000 otomobil satarken, Amerika Birleşik Devletleri yalnızca 157.000 otomobil sattı. Bu şartlar altında, Çin pazarında büyük bir paya sahip olan Batılı üreticiler değil, yerel üreticilerdir. Örneğin, BYD Motors (BYD) Çin iç pazarında 100.000 otomobil satarken, Tesla (Tesla) Amerika Birleşik Devletleri'nde 75.000 otomobil sattı.
Pazar neden böyle büyüyor? Esas olarak çok sayıda devlet sübvansiyonu bunun olmasını sağladı. Örneğin, hibrit otomobil tüketicilerine 30.000 yuan'a (yaklaşık 4.500 ABD Doları) kadar devlet sübvansiyonu verilirken, elektrikli araç tüketicileri 55.000 yuan (8.400 ABD Doları) devlet sübvansiyonu alıyor. Yerel yönetimler de sıklıkla bu tür sübvansiyonlar sağlar. Sonuç olarak, tüketicilerin arabanın değerinin yalnızca% 40'ını ödemesi gerekir. Başka indirim türleri de vardır. Örneğin, Şangay'da araç ruhsatları yalnızca piyango ile alınabilir. Bir araba plakasının ortalama satın alma fiyatı yaklaşık 10.000 ABD dolarıdır ve hatta bazen 15.000 ABD dolarına ulaşır, ancak elektrikli araç sahipleri lisansları ücretsiz olarak alabilirler. Çin Eğitim Bakanlığı'nda bir düşünce kuruluşu uzmanı ve Küreselleşme Enstitüsü ve Çin'in Uluslararası İşletme ve Ekonomi Üniversitesi Modernizasyonu direktörü Wang Zhimin, uyum önlemlerinin gerçekten etkili olduğuna, ancak elektrikli araçlara olan talebin yapay bir uyarımı olmadığına ve pazarın yakında sessizleşeceğine inanıyor.
"Devlet sübvansiyonları ve tercihli politikalar şimdi iptal edilirse, elektrikli araçlara olan talep gerçekten azalacak, ancak bunun nedeni elektrikli araçların fiyatlarının hala yüksek olmasıdır. Pazar açısından bakıldığında, devlet sübvansiyonları uzun vadeli bir çözüm değildir. Hükümet fiyatları sübvanse edemez.Ama gelecekte hükümet Ar-Ge ve üretim yeteneklerinin eğitimi ve yetiştirilmesi konusunda bazı çalışmalar yapabilir. Öncelikle ölçek etkisi açısından Çin pazarı gerçekten çok geniştir.Elektrikli araç satın alan insanlar bir ölçek oluşturdukları sürece, Faydalar üretecek, böylece maliyetleri azaltacak ve devlet sübvansiyonları gittikçe azalacak, hatta kademeli olarak ortadan kalkacak. İkinci olarak, elektrikli araç destek tesisleri konusuyla ilgili olarak, artık Pekin'in elektrikli araç şarj yığınlarının ve kiralık pil hizmetlerinin mevcut olmadığını görebiliriz Kuruldu. Ancak teorik olarak konuşursak, park yeri olduğu sürece, şarj yığınları ve akü kiralamaları yapılabilir. Bu iki yönü içerir - biri piyasa davranışı ve diğeri hükümetin teşviki. "
Pekin Tesla Deneyim Mağazası ve Hizmet Merkezi direktörü Guo Yanning, uzmanlarla aynı fikirde değil.
"Şu anda 700 şarj istasyonumuz var ve gelecek yıl 300-400 istasyon daha ekleyeceğiz. Çin'de, hepsi en önemli şehirlerde bulunan birkaç bakım servisi merkezi var - ikisi Pekin, sonra Tianjin, Jinan, Qingdao, Şangay, Hangzhou, Suzhou, Chengdu, Shenzhen, Guangzhou, Shanxi, Taiyuan ve Zhengzhou'da birer tane var.Çin'de araba satın almak için destek tesislerine sahip olmanız gerekir. Bir sorun varsa, servis merkezine gidebilirsiniz. Elektrik teknolojisi geliştirin Tesla Dünyada ilk sırada yer alıyor, yeni bir yaşam tarzı getiriyor ve sözde insanları etkiliyor ... Şimdi zamanla ilerlediği söylenebilecek türden bir şey.Çin'de de yerli elektrikli araçlarımız var ama teknoloji Tesla'dan daha kötü. "
Nitekim devlet tüketicileri ve elektrikli otomobil üreticilerini canlandırmaya çalışıyor. Çinli yetkililer, ülkedeki elektrikli araç sektörünü geliştirmek ve dışarıdan yeni teknolojileri cezbetmek için yerli ve yabancı üreticiler için minimum elektrikli araç kotası belirledi. Başka bir deyişle, şirket Çin pazarında ürün satmak istiyorsa, elektrikli araçlar 2018 yılına kadar şirketin satışlarının% 8'ini, 2019 yılına kadar şirketin satışlarının% 10'unu ve 2020'de şirketin% 12'sini oluşturmalıdır. Satış payı.
Kuşkusuz, dünyadaki otomobil üreticileri bu önlemler konusunda çok heyecanlılar ve bu durumda şirketin teknolojisinin korunup korunamayacağı konusunda endişeleniyorlar, ancak hiçbir şey yapamazlar, çünkü aksi takdirde dünya otomobil satışlarının yarısını oluşturan Çin pazarını kaybedecekler. Öte yandan Çin pazarında 100'den fazla otomobil üreticisi var.İhtiyaçları karşılamak için herhangi bir otomobil üreticisi bir elektrikli otomobil üretim tesisi, bazen çok basit bir elektrikli otomobil üretim tesisi kurmaya çalışacaktır. Üretilen elektrikli arabaların bazen kimsenin ihtiyaç duymadığı basit bir çöp olduğunu tahmin etmek zor değil. Yine de bazen talebi bulabilir. Ekolojik inşaat planlama raporunu tamamlamak için, yerel yönetim elektrikli araçlar satın alıyor ve ardından bunları hükümet otoparklarında, şehir otoparklarında ve hatta açık alanlarda biriktiriyor. Farklı tahminlere göre, geçen yılın son çeyreğinde elektrikli araçların yaklaşık% 40'ı satıldı ve yerel yönetimlerin yıl sonunda bir yıl sonu özeti yapması gerekiyor. Bazen satış verilerinin havadan üretildiği görülür. Örneğin, Suzhou yerel yönetiminden alınan bir belge, 2015 yılında 3.000 elektrikli otobüs satıldığını gösteriyor. Daha sonra orijinal üreticinin sadece 25 araç sattığı keşfedildi.
Yüzey veri göstergelerine bakarsanız, Çin'in elektrikli araç pazarındaki mevcut durum o kadar iyimser değil. Evet, satılan yaklaşık 500.000 elektrikli araçtan tüm elektrikli araçlar garantili kalitede değildir ve tüm elektrikli araçlar belirli amaçlar için kullanılmamaktadır ve tüm elektrikli araçlar gerçekte mevcut bile değildir. Wang Zhimin, devletin tek taraflı çabalarının yeterli olmadığını ve sosyal bilince de ihtiyaç olduğunu söyledi.
"Tanıtım ve rehberliğin etkisi çok önemli. İnsanların yaşam standartları yükseldikten sonra çevre de dahil yaşam kalitesine dikkat etmeye başlıyorlar. Herkes yavaş yavaş iyi hava olmadan iyi bir yaşamın olmadığını anlıyor. Bu açıdan bakıldığında, Gittikçe daha fazla insan elektrikli araba satın almaya istekli olacak.Ayrıca, gösteri efektlerine ihtiyaç var.Örneğin, çevremdeki insanların zaten elektrikli araba satın aldığını ve elektrikli arabaları şarj etmenin maliyetinin geleneksel arabalara göre daha düşük olduğunu gördüm. Sivil toplum kuruluşları bu alanda çalışabilir. "
Uzmanlar, hükümet ve toplum ortak bir güç oluşturursa, Çin'in şüphesiz elektrikli araçlar alanında küresel bir lider olacağına dikkat çekti. Ek olarak, Çin en büyük lityum rezervlerine sahiptir ve küresel bir elektrikli araç fabrikası haline gelmesi muhtemeldir. Bu durumda elektrikli arabalar, Kaliforniya'da tasarlanan ve Çin'de üretilen iPhone gibi olacak.
En azından Tesla, Çin'de üretim yapacağını açıkladı.
Kaynak: 11 Aralık 2017 Russian Satellite News Agency
