g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

2020, yeni enerji araçları için en karanlık an mı?

Metin | Dr. Ten Martin

Araba totemiyle üretilmiştir, izinsiz yeniden basılamaz

Sübvansiyonlarda keskin bir düşüş yaşayan ve "arka arkaya altı düşüş" yaşayan yeni enerji taşıt pazarı, hala daha iyiye gidiyor mu?

-1-

Kasım 2019'da yerli yeni enerjili binek araçlar düşüşü durdurmadı.Aylık toptan satış hacmi yıllık% 41,7 düşüşle 79 bin oldu. Bu, yeni enerji piyasasındaki art arda düşüşün 5. ayı oldu.

Aralık ayında, yeni enerji binek araçların aylık satışları bir önceki yıla göre% 24,5 düşüşle 125.000, kümülatif satışlar ise yıllık% 0,7 artışla 1.060 milyon oldu. Yeni enerji araç pazarının tamamı yıl boyunca% 4,0 düştü.

On yıldır ilerleyen yeni enerji aracı pazarı, 2019 yılında resmi olarak frene bastı.

Daha da kötüsü, mevcut yeni enerji otomobili şirketleri genel olarak para kaybediyorlar ve çok üzülüyorlar.

Bir yandan sübvansiyonun hızla gerilemesi sektörü beklenmedik hale getirdi.Bazı uzmanlar açıkça "geçiş döneminin olmaması" nın otomobil şirketlerinin aldıkları bisiklet sübvansiyonlarını akü satın alma maliyetini karşılayamaz hale getirdiğini, diğer yandan tüketicilerin umursamadığını söyledi. Politika, sadece fiyatı önemsiyorlar. Utanç verici olan şey, şirket otomobil satmak için para kaybediyor olsa bile, yeni enerji araçlarının fiyatının yine aynı seviyedeki yakıtlı araçların fiyatından biraz daha yüksek ve gerçek bir rekabet gücü oluşmamış olmasıdır.

Yine acı dolu 2019 yılında 7 yıl önce yayınlanan "Enerji Tasarrufu ve Yeni Enerji Otomobil Endüstrisi Geliştirme Planı (2012-2020)" (bundan böyle "Plan" olarak anılacaktır) kritik bir noktaya ulaştı ve insanlar paniğe kapılıyor: Yeni enerji kullanılmalı mı? ? Yol neresi

3 Aralık'ta, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı, "Yeni Enerji Araç Sektörü Geliştirme Planı (2021-2035)" hakkında kamuoyuna görüş istedi ve 2025 yılına kadar yeni enerji araçlarının pazar rekabet gücünün önemli ölçüde iyileştirileceğini ve yeni enerji araçları ve yeni araçların satışının yaklaşık% 25 olacağını önerdi. .

Önümüzdeki on beş yıl için bu "Plan", pazar için bir güvenceye eşdeğerdir: yeni enerji sadece geliştirilmemeli, aynı zamanda yüksek kaliteli, yüksek hızlı (bileşik yıllık büyüme oranı% 34).

Dünyaya bakıldığında, elektrifikasyon tüm uluslararası ana akım otomobil şirketlerinin yolu haline geldi.

Ve Çin'in yeni enerjisi, son on yılın gelişiminde fırsatı değerlendirdi.

Çin Elektrikli Araçlar Derneği'nin 100 başkanı Chen Qingtai, Çin'in yeni enerji otomobil endüstrisinin on yıldır gelişmekte olduğuna dikkat çekti ve en büyük başarının Çin'in yeni enerji otomobil endüstrisi (yani elektrikli araç teknolojisi) tarafından seçilen enerji depolama pil teknolojisi rotası uygulaması olduğunu belirtti. Yeni enerjili araç geliştirmenin fizibilitesi, on yıllık geliştirme penceresini kavradı. Bu rota artık küresel otomotiv endüstrisi tarafından kabul edildi ve tüm otomobil şirketleri şu anda bu rotayı araştırıyor ve bu rotaya doğru dönüşüyor.

Elektrifikasyon, bir zamanlar muhafazakâr olan Toyota, hiç bu kadar radikal olmayan halk veya Tesla'nın meydan okumasıyla karşılaşan BBA için sarsılmaz bir yön.

Alman hükümeti, elektrifikasyona geçmek için 2020'den başlayarak beş yıl içinde elektrikli araçlara sağlanan sübvansiyonu yarı yarıya artırmayı planlıyor ve Norveç'i geçerek Avrupa'nın en büyük elektrikli araç pazarı haline gelmeye çalışıyor. BBA, elektrifikasyon dönüşümünün yüksek maliyetine dayanarak, beş veya üç yıl içinde 25.000 çalışanı işten çıkaracak.

Çin'in yeni enerjisi bu rekabet turunda nasıl bir rol oynayacak?

"Plan", "Çin'in yeni enerji aracı çekirdek teknolojisinin 15 yıllık sürekli çabaların ardından uluslararası lider seviyeye ulaşması için çaba göstermemiz gerektiğini ve kaliteli markanın güçlü uluslararası rekabet gücüne sahip olduğunu ve dünyanın otomotiv güçleri arasına girdiğini" belirtti.

Genel eğilim belirlendi. Tıpkı Jack Ma'nın dediği gibi, bugün acımasız ve yarın daha da acımasız, ama yarından sonraki gün güzel.

Sıradaki soru sadece, araba şirketleri "yarın" hayatta kalabilir mi?

-2-

Yeni enerji, altın emen bir kara deliktir. Platform yeni, "üç güç" yeni ve her şeyin yeniden başlatılması gerekiyor. Şirket ölçeği büyütemezse, bu ilk girdi maliyetleri hiç amortismana tabi tutulmayacaktır.

Şok edici bir dizi veri şu şekildedir: Ocak 2016'dan Temmuz 2019'a kadar, Çin pazarında toplam 249 üreticinin elektrikli araç üretim rekoru vardır; 2018 yılına kadar sıfır üretim yapan 58 üretici vardı; ve ardından, sübvansiyonların keskin bir şekilde düştüğü 2019'da, İlk 7 ayda sıfır üretim yapan üretici sayısı 98'e kadar çıkarak yaklaşık% 40'a ulaştı.Ayrıca 1-10 araç arasında üretim yapan 43 üretici vardı ve ikisi birleşik% 57'ydi.

Zayıflar çabucak ortadan kaldırılır ve güçlüler desteklemek için mücadele eder.

Kayıp esas olarak yüksek pil maliyetinden kaynaklanmaktadır. Güç bataryasının maliyeti, tüm aracın% 30-40'ını oluşturuyor ve batarya maliyeti, şirketin karlılığını doğrudan etkiliyor.

En büyük fayda, elektronik bileşen endüstrisindeki Moore Yasasına benzer şekilde, güç pillerinin performansının da hızla artarken, maliyetlerin hızla düşmesidir.

Bloomberg New Energy Finance (BNEF), Mayıs 2019'da "2019 Yeni Enerji Aracı Uzun Vadeli Görünüm Raporu" nda, ölçek ekonomileri ve teknolojik ilerlemenin birleşik etkisi altında, lityum iyon pillerin kilovat saat başına ortalama maliyetinin % 85'lik bir düşüş.

Aynı zamanda, 2025 civarında, hemen hemen tüm büyük pazarlarda elektrikli araçların satın alma ve işletme maliyetleri, yakıtlı araçlardan (ICE) daha ucuz olacaktır.

Bu tahmin birçok uzmanın görüşleriyle örtüşüyor. Çin Bilimler Akademisi'nden akademisyen ve Çin Elektrikli Araçlar Derneği'nin başkan yardımcısı Ouyang Minggao, Çin'in yeni enerji lideri seviyesindeki figürünün 2025 civarında saf elektrikli araçların fiyat-performans oranında büyük bir atılım yapacağını; elektrikli araçların fiyat-performans oranının bükülme noktasının 2020'de olacağını söyledi. 2025 arasında başarın.

Bu, 2025'in elektrikli araçların fiyat-performans oranının yakıtlı araçların fiyat-performans oranına ulaşması veya aşması durumunda kritik bir nokta olacağı anlamına geliyor. Burada, elektrikli araçlar kendi ürün rekabetçiliği (sübvansiyonlar, hat alımlarındaki kısıtlamalar yerine) ve gazlı araçlar ile bağımsız olarak gelişmek için piyasa güçlerine güvenebilirler.

Bu kritik noktada, standartları karşılayan yeni enerji şirketleri artık para kaybetmeyecek.

Sübvansiyonların tamamen geri çekildiği 2021'den 2025'in kritik noktasına kadar, yalnızca beş yıl olacak. Yeni enerji otomobili şirketleri bu beş yılda hayatta kaldığı sürece, şafak çok ileride değil.

Bu nedenle, tüm yeni enerji otomobili şirketlerinin önündeki test, bu zor beş yıl boyunca şirketi "tersine çevirip değiştiremeyecekleri", güçlü nakit akışına, iyi operasyon yeteneklerine, patlayıcı modeller yaratma becerilerine sahip olup olmadıkları ve asla Kısa vadeli karlar için ürün kalitesinden ödün verme kararlılığı.

Bu model, on yıllar önce bağımsız markaları yetiştirme modeline çok benziyor. Varlıklı devlet iktisadi teşebbüsleri, bağımsızlıklarını geri kazanmak için ortak girişim parası ve bağımsız olarak para kaybetmeye tamamen devam edebilirler ve sonunda Changan gibi birinci sınıf teknik güç inşa edebilirler; parası olmayan özel şirketler, iyi işlemleri, sağlam ürünleri ve az birikim ve büyümeyi seçerler. Geely BYD Seddi gibi.

İlk yatırımdan bağımsız olarak kendi avantajlarımızı nasıl kullandığımıza gelince, sadece uzun vadeli faydalara bakın. Kendine ait markalar "20 yıldır yalnızlığa direndiler" ve yeni enerji, devlet sübvansiyonlarının eşlik ettiği bir on yıldan geçti.

Bu açıdan bakıldığında, yeni enerji şirketlerinin sübvansiyonlarını kaybetmesinin ikilemi korkunç değil.

-3-

Bazı insanlar, sübvansiyonları yeni enerji şirketleriyle "besleme" ile ve sübvansiyonların çekilmesi ve geri çekilmesini "sütten kesme" ile karşılaştırarak acımasız.

Bu benzetme, insanların suçlamalarını ima ediyor: Son on yılda, yeni enerji otomobil endüstrisi için devlet düzeyindeki toplam sübvansiyon miktarı 200 milyara ulaştı, ancak sonunda çok sayıda hile var ve kaç kişi ürün ve marka oluşturmaya çalışıyor?

Sübvansiyonların stratejik endüstrileri geliştirmenin bir yolu olduğu ve Çin, Almanya ve Amerika Birleşik Devletleri'nin yeni enerji endüstrilerini teşvik ettiği unutulmamalıdır. Soru şu ki, sübvansiyonlara pasif bir şekilde güvenmek mi yoksa sübvansiyonları büyüme enerjisine dönüştürmek için aktif olarak sübvansiyonları kullanmak mı?

Farklı sübvansiyon yaklaşımlarıyla, yeni enerji otomobili şirketleri şimdiden net bir dönüm noktası gördüler.

Kasım ayında BYD 11.200 yeni enerji aracı sattı ve BAIC New Energy 7005 sattı. Bunlar yeni enerji alanındaki en büyük iki oyuncu ve diğer markalardan çok uzak.

İkisiyle karşılaştırıldığında, BAIC New Energy'nin çalışan araçları daha fazlasını oluşturuyor ve modeller de nispeten ince olan AB serileridir. Ve BYD daha kapsamlıdır, otomobiller, SUV'ler, MPV'ler ve küçük arabalar gibi birden fazla pazar segmentini ortaya koyar.Bu yılın ilk Kasım'ındaki ilk 10 kümülatif satış arasında, BYD'nin üç koltuğu var: Yuan EV, Tang DM ve e5.

Kasım ayı itibarıyla, BYD'nin yeni enerji binek araçlarının kümülatif satışları 210.000'e yaklaştı ve bunların tamamı elektrikli araçlar bir önceki yıla göre% 69.28 arttı. Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin verilerine göre BYD'nin yeni enerji araçları alanındaki pazar payı 2018'de% 20'den 2019'un ilk yarısında% 24'e yükseldi.

Çeşitli pazar segmentlerinde başlatılan güçlü modeller, sübvansiyonlara rağmen BYD'nin sağlıklı bir şekilde çalışmasını sağlıyor.

"Sütten kesmeyi" en çok başaran şirketler, aynı zamanda "besleme" olasılığı da en yüksek olan şirketler.

Geçtiğimiz on yılda BYD, ister yeni modeller piyasaya sürüyor ister temel teknik yetenekler geliştiriyor olsun, dahili güçlü yönleri üzerinde yoğun bir şekilde çalışıyor. 10 Aralık'ta, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın Ekipman Departmanı, toplam 13.778 milyar yuan ile "Yeni Enerji Araç Teşvik Fonlarının Tanıtımı ve Uygulanmasına İlişkin 2018 Yıllık Ödenek İncelemesi" ni duyurdu. Bu sefer sübvansiyon alan tüm işletmeler arasında BYD en yüksek miktara sahip. Toplam sübvansiyon miktarı 3.633 milyar yuan'dır.

BYDnin özel e-platformu, sektör lideri üçü bir arada motorlar, uluslararası tekeli kıran IGBT (Yalıtılmış Geçit Bipolar Transistör) teknolojisi, güç pil teknolojisi ve DM3.0 teknolojisi, BYDnin sübvansiyonları için en iyi açıklamalar.

Bu, BYD'nin komple aracın yanı sıra daha önemli parçalar ve bileşenler alanındaki gücünün bir göstergesidir.

Bu yılın Eylül ayında "Küresel Yeni Enerji Araç Tedarik Zinciri İnovasyon Konferansı" nda, 100 kişilik Çin Elektrikli Araçlar Derneği'nin genel sekreteri ve baş uzmanı Zhang Yongwei, yeni enerji aracı tedarik zincirinin geliştirilmesi için üç anahtar sistem önerdi: elektrikli sürücüler, güç yarı iletkenleri, piller ve ilgili Termal yönetim sistemi. BYDnin yukarıda bahsedilen teknolojileri bu üç sistemi tam olarak kapsamayı başarmıştır.

Hepimizin bildiği gibi, geleneksel Çin akaryakıt araçlarının "büyük ama güçlü olmamasının" nedeni, Bosch, Continental ve Aisin gibi güçlü yedek parça şirketlerine sahip olmamasıdır. Çin otomobilinin tamamen sıfıra oranı yaklaşık 1: 0,1 ila 1: 0,2'dir ve bu, parçaların ve bileşenlerin çekirdek teknolojisinin boşa çıkmasına hapsolmuştur.Bu, Çin'in otomobil endüstrisinin en önemli sorunlarından biridir.

Elektrifikasyon dalgasının ortaya çıkması ve BYD ile CATL'nin ortaya çıkmasıyla birlikte, dünyanın en büyük ana bileşen tedarikçilerine hiç bu kadar yakın olmadık. Görünüşleri, Çin'in yeni enerji otomobil endüstrisinin gelişimi için sembolik bir öneme sahiptir.

Kasım ayında, Toyota ve BYD bir ortak girişim kurulduğunu duyurdu. Mercedes-Benz (Tenshi) ile yapılan son ortak girişim gibi, Toyota ve BYDnin yeni şirketi de iki taraf arasında teknik olarak eşdeğer bir ortak girişimdir. Toyota, BYDnin elektrifikasyon alanındaki endüstriyel zinciri kontrol etme yeteneğini beğenmiştir - dünyada hiç kimse. BYD gibi, "üç güçlü" endüstriyel zincir açtı. Bu nedenle, bu teknoloji ortak girişimi, hükümetin belirlediği 51:49 ortak girişiminden temelde farklıdır.

İleriye bakıldığında, yeni enerji, onlarca trilyonluk pazar büyüklüğüne sahip geleneksel yakıtlı araçların yerini alacak ve beklentiler parlak.

Şu anda, önümüzdeki birkaç yıl içinde, tüm yeni enerji endüstrisi zinciri, araç şirketleri, akü tedarikçileri ve hatta lityum piller gibi yukarı akım şirketleri de dahil olmak üzere kârlılık sorunları ile karşılaşacak, ancak, Çin'in yeni enerji endüstrisi bu zor dönemde yeniden doğacak. Teknenin yanından binlerce yelken ve hastalıklı ağacın önünden binlerce pınar geçti.

2019, yeni enerji geliştirme tarihinde hatırlanacak ve "yepyeni bir başlangıç" olarak işaretlenecek bir yıl olacak.

postscript:

11 Ocak 2020'de Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanı Miao Wei, "Sübvansiyon 1 Temmuz 2019'da düşecek. Herkes sübvansiyonun bu yıl düşüp düşmeyeceği konusunda endişeli. Bu yıl Temmuz ayında herhangi bir düşüş olmayacağını size açıkça söylemek için buradayım."

Sözler çıkar çıkmaz alkışlar geldi.

Alkışların ardında, yeni enerji otomobil şirketlerinin farklı ruh halleri var. Bazı oyuncular soyulduktan sonra iç çekti ve bazı güçlü oyuncular bilerek gülümsedi.