Avrupa ve Amerikan otomobil endüstrisi tamamen kapandı, şimdi Çinli otomobil şirketlerinin bir virajı geçmesi mi gerekiyor?
Mevcut yerli otomobil endüstrisi, salgın iyileştikçe yavaş yavaş toparlansa da, yeni sorunlar yeniden ortaya çıktı. Salgının yurtdışında yoğunlaşan salgını, yüzlerce otomobil üreticisinin ve parçalarının üretimi askıya almasına neden oldu.Ekonomik küreselleşmenin baş kahramanı olarak Çin'in de dahil edilmesi kaçınılmaz.
Ancak iç karartıcı görünümün altında, genellikle bir miktar pozitif enerji bulunabilir. Örneğin, 1665'teki Londra vebasında Newton, kendinden izolasyon sırasında evrensel yerçekimini ve yedi renkli ışığı keşfetti, ancak evde izole edilmiştik ancak bir ay geçirmek için yalnızca iki pijama bulduk.
Kahramanlar sıkıntılı zamanlardan çıkarlar Mükemmel şirketler, altta yatan hatalarını tekrarlayıp daha iyi hale gelmek için her zaman zor bir durumda kendileri hakkında düşünebilirler.
Avrupa ve Amerika otomobil endüstrisi kapandı
24 Mart Pekin saatiyle saat 20: 00'den itibaren, İtalya'da 63.000 vaka, Amerika Birleşik Devletleri'nde 46.000 vaka ve Almanya'da 30.000 vaka dahil olmak üzere toplam 260.000'den fazla yeni koroner pnömoni vakası denizaşırı teşhis edildi ... Küresel otomobil üreticileri fabrikaların en az iki hafta süreyle kapatıldığını duyurmak zorunda.
Volkswagen Grubu, PSA Grubu, FCA Grubu, Daimler Grubu, BMW Grubu, Toyota, Honda, GM, Ford gibi 100'den fazla fabrika dahil. Otomobil kültürünün kaynağı olan Avrupa ve Amerika otomobil endüstrisi birdenbire neredeyse tamamen kapandı.
Pazar danışmanlığı şirketi IHS Markit'in analizine göre, yukarıdaki otomobil şirketlerinin Avrupa, Kuzey Amerika ve Latin Amerika'daki fabrikalarını kapatmasının ardından iki hafta içinde toplam otomobil üretiminin yaklaşık 1,44 milyon adet azaltılabileceği tahmin ediliyor. Çin'in tecrübesine göre, üretimin iki haftalık askıya alınması sadece muhafazakar bir tahmin ... Salgın kötüleşmeye devam ederse, kapatma süresi daha da uzatılabilir. Etki o kadar derin ki, kaybı tahmin etmek zor.
Şu anda, zorlukların nasıl aşılacağı her otomobil şirketinin en önemli önceliği haline geldi.Bazı işten çıkarmalar ve maaş kesintileri, bazıları da vantilatör gibi tıbbi ekipman üretmeye hazırlanıyor.
Resim kaynağı: Autoblog
Bazı insanlar küresel otomobil endüstrisinin 2008 ekonomik krizinden bu yana en büyük düşüşünü yaşadığını söylüyor. Bunun 1929 Dünya Ekonomik Bunalımından daha ciddi bir kriz olduğu da söyleniyor. Her halükarda, bunun küresel otomotiv endüstrisi için en karanlık an olduğuna hiç şüphe yok.
Aslında, mevcut küresel otomotiv endüstrisi yakından bağlantılıdır ve herhangi bir üs ve pazarın bağımsız olması zordur ve Çin de bir istisna değildir.
Çin'deki yabancı markaların satışları etkilendi
İthal arabaların kaynağı keskin bir düşüş yaşadı
Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki durgun otomobil endüstrisinin negatif enerjisi Çin'e yayılıyor En doğrudan etki, ithal otomobillerin kaynağının yakın gelecekte keskin bir şekilde düşmesi ve bilet teslimatının atlanacağı. Kısa bir süre önce, Çin'de kendi kendini ilan eden bir Ferrari kullanıcısı, salgın İtalyan fabrikasının üretimi durdurmasına neden olduğu için 488 Pista Spider'ın zamanında teslimat yapamayacağına dair bir bildirim aldı. Bir grup netizen anında patladı. Sonuçta ellerinde Ferrari 5 yuan kuponları ne kullanacaklarını bilmiyorlar ...
Daha sonra, Ferrari Greater China Halkla İlişkiler direktörü söylentileri acilen yalanladı: Anakaradaki 488 Pista Spider için tüm kotalar teslim edildi. Haber tamamen bir aldatmaca olsa da, ithal arabaların gelecekte ağır bir şekilde vurulacağı inkar edilemez.
Çin Otomobil Bayileri Derneği'nin verilerine göre 2019 yılında toplam 1.086 milyon araç ithal edilirken, ithal araç pazarında 838.000 adet satıldı. Geçen yıl 25.769 milyon araçlık toplam satış baz alınarak hesaplandığında, ithal otomobil satışları% 3.2 olarak gerçekleşti.
Çin'in ithal otomobil pazarının lideri olan Toyota, Toyota Prius, 4Runner ve bir dizi Lexus dahil olmak üzere birçok Avrupa ülkesinde ve Japonya'da art arda beş fabrikayı kapattı. Lexus, Çin'deki azalan talep nedeniyle Kyushu ve Tahara fabrikasındaki üretimi 16 Mart'tan ay sonuna kadar yaklaşık% 6 azalttı.Üretim kapasitesinin yaklaşık 1.600 araç azalacağı tahmin ediliyor.Çin pazarına etkisi çok büyük değil.
Başlıca yalan tabancaları, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde fabrika kuran ve dünyaya satılan, Çin ithal otomobil pazarında büyük bir paya sahip olan BMW, Mercedes-Benz, Porsche, Audi ve Lincoln gibi markalardır.
Bunların arasında, ana savaş alanları Avrupa'da olan PSA ve FCA grupları en "yaralılar". İlgili Avrupa fabrikaları büyük ölçüde iş ve üretimi askıya aldı ve 27 Mart'a kadar çalışmaya devam etmeleri beklenmiyor. Bununla birlikte, Avrupa otomobillerinin (Almanlar hariç) Çin pazarındaki mevcut durgunluğu göz önüne alındığında, üretimin askıya alınmasının bir bütün olarak Çin otomobil pazarı üzerinde çok az etkisi vardır.
Volkswagen Grubu'nda pek çok marka var.Avrupa fabrikaları neredeyse kapalı olduğu için Çin'de Porsche Cayenne, Volkswagen Touareg, Audi Q7 gibi yerli üretilen ithal otomobillerin teslimi gecikebilir. Hacim büyük olmasa da hepsi yüksek kaliteli ürünlerdir ve bu da Volkswagen Grubu'nun ve büyük markaların yıllık kârını olumsuz etkileyecektir. Örneğin, Cayenne tek başına Porsche'nin satış payının% 32'sini kaplar.Uzun süre çalışmayı bırakırsanız çok şey kaybedersiniz.
BMW Group'un iki büyük markası olan Rolls Royce ve MINI'nin sadece İngiltere'de fabrikaları var.Bu salgın nedeniyle neredeyse tamamı kapandı ve kayıplar apaçık ortada. Kuzey Amerika'da üretilen BMW X5, X6, X7 vb. Çin ve diğer bölgelerdeki teslimatı da etkileyebilir.
En çok etkilenen ikinci, Ferrari, Lamborghini, Bentley, Rolls-Royce gibi ultra lüks markalardır. Üretim döngüsü büyük ölçekli ürünlerinkinden çok daha uzundur.Üretimin geçici olarak durdurulması, zenginlerin arabadan bahsetmek için daha iyi bir zamana sahip olacağı anlamına gelir. Eskiden çok daha uzundu.
Özellikle 2018 yılında Çin-ABD ticaret savaşının ithal araba ticaretine büyük etkisini hatırlıyorum.Çin ithal ABD arabalarına% 40 tarife uyguladığı için ABD'de üretilen BMW X5 ve X6'nın fiyatı 30.000-80.900'e yükseldi. Beklenmedik bir şekilde, ithal otomobil ticareti dalga durmadıktan sonra daha da zorlaşıyor.
Bu yılın Mart ayı başında, küresel salgın henüz salgına yoğunlaşmadı.Guangzhou, Tianhe Bölgesi'ndeki bir BMW 4S mağazasını ziyaret ettiğimizde, satışlar, Çin'e yönelik uluslararası lojistik kısıtlamaları nedeniyle ithal arabaların mağazaya ulaşmasının zor olduğunu ve terminalde fazla indirim olmadığını söyledi.
Çin'deki birçok mağazanın şu anda stok ve transit nedeniyle yeterli tedariki olmasına rağmen, araba bulmak zor değil, ancak kısıtlı tedarik nedeniyle terminal fiyatları kaçınılmaz olarak dalgalanmalara maruz kalacak.
Bu nedenle yerli zorbalar bu dönemde ithal araba almak istiyorlarsa iki kez düşünmelidir, birincisi, araba yavaşsa veya hatta arabasızsa, ikincisi, yukarıdakiler dikkate alınmadığı sürece fiyat artabilir.
Ortak girişim araçları için parça tedariki kesilebilir
Avrupa ve Amerikan otomobil fabrikalarının büyük ölçekli kapanmasına ek olarak, bileşen şirketleri de kapanmaya zorlandı. Verilere göre, ulusal abluka ve lojistiğin askıya alınması ile birlikte Bosch, Continental ve Magna gibi bileşen tedarikçilerinin toplu olarak kapatılması Çin için olumsuz sinyaller.
Çin'de otomobil parçalarının yerli üretim oranı oldukça yüksek olmasına rağmen, komple araç üretimi birkaç karmaşık tedarik zincirinin katılımını gerektirmekte ve ithal parçaların desteği vazgeçilmezdir. Bir araba, bir akıllı telefonun 100 katı olan 30.000 parçaya ihtiyaç duyar Ekonomik küreselleşme altında, bir arabadaki on binlerce parça ve bileşen farklı ülkelerden gelebilir.
Bir arabanın en temel üç parçası arasında: motor, şanzıman ve şasi, bazı yerli ortak girişim lüks markaları ve üst düzey otomobil serisinin temel bileşenlerinin ithal edilmesi gerekiyor. Örneğin, Toyota 2.0T motoru ve yerli AMG A35L motorun tamamı ithalata bağlıdır.Yurtdışı tedarik kesintiye uğradığında, bunlar da dahil edilecektir.
Bir parça kesildiğinde tüm otomobil üretim zincirinin etkilenebileceğini söylemek abartı olmaz, bu benim gibi sıradan insanların beklemediği bir şey.
Kendine ait markalar da acı çekiyor mu?
Bazı ortak girişim modellerinde olduğu gibi, aslında birçok bağımsız markanın temel bileşenleri ithal etmesi gerekir. Örneğin Changan, Trumpchi ve Geely gibi çok sayıda bağımsız marka, Japonya'da üretilen Aisin 6AT dişli kutusunu kullanıyor. Japon tarafı üretimin durdurulduğuna dair herhangi bir haber yayınlamasa da bu dönemde üretim kapasitesi ve lojistik salgın nedeniyle değişebilir.
En büyük etki, ihracat baskısından da geliyor Küresel ortamdaki çalkantı, bağımsız markaların yurtdışı pazarlara girme güvenine zarar veriyor. 2019'da Çin'in toplam otomobil ihracatı 1.012 milyondu ve bunun Latin Amerika 356.400'ü ile Çin'in en büyük ihracat pazarı haline geldi. Bunu, 153 bin 300 araç ihraç eden Afrika izliyor. Üçüncüsü, 122.800 araç ihraç eden Avrupa pazarıdır.
Haval F7 geçen yıl Rusya'ya girdi
Hacim çok büyük olmasa da, aynı zamanda Çin'deki üçüncü büyük otomobil ihracat pazarıdır. Son yıllarda Çin Seddi'nin temsil ettiği kendine ait markalar, Rusya gibi Doğu Avrupa pazarlarını araştırmaya odaklandı ve bugün salgının darbesi ona belirsizlikler getirebilir.
Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) tarafından açıklanan verilere göre, bu yılın Şubat ayında Avrupa'da yeni binek otomobil tescilleri yıllık% 7,2 düşüşle 1.067 milyona geriledi ve bu yılın ilk iki ayında Avrupa binek otomobil satışları 2.202 milyon oldu , Yıllık% 7,3 düşüş. , Ama şimdi yeni taç zatürree salgınının sürekli yayılması, Avrupa otomobil pazarının durumunu daha da kötüleştirebilir.
Salgının neden olduğu ekonomik durgunluk ve durgun talep, bir dereceye kadar Çin otomobil markalarını Avrupa pazarına girdiklerinde benzeri görülmemiş bir baskı altına sokacak.
Buna ek olarak, verilere göre, Çin'in otomobil parçası üretimi dünya toplamının% 50'sinden fazlasını oluşturuyor.Yurtdışı otomobil şirketlerinin büyük ölçekli üretim askıya alması, Çin'in parça ihracatında birikmiş bir birikim olacağı anlamına geliyor.
Kurtuluş öncesi döneme döndüğünüzde veya çıkmazdan çıktığınızda, bu fırsatı yakalayıp değerlendiremeyeceğinize bağlıdır.
Bu felakette hiç kimse bağışıklık kazanamaz. Yabancı markalar söz konusu olduğunda, Avrupa ve Amerika pazarları zaten doygun olduğunda ve salgının etkisi üst üste geldiğinde, kısa vadede büyüme için yer bulmak zor.
Fortune dergisi, otomotiv endüstrisindeki bir analistin, görece iyimser bir senaryoda, yani banka iflasının olmadığı varsayılsa bile, Avrupa ekonomisinin yaklaşık üç ay sonra toparlanmaya başlayacağını ve Batı Avrupa binek otomobillerinin 2030'a kadar iyileşmeyeceğini söyledi 2019 seviyesine.
Dünyanın diğer tarafında Çin, iki aylık bir kapanma dönemini henüz geçti ve fabrikalar, küresel endüstriler için "güvenli bir liman" olması beklenen üretime kademeli olarak yeniden başlıyor. Örneğin, denizaşırı parça üretiminin askıya alınması Çinli otomobil parçaları şirketlerine ithalatı değiştirme fırsatı verdi.Önceki dönemde, araştırma ve geliştirmeyi artırmak yeni fırsatlar doğurabilir.
Satışlar açısından, Çin pazarı hala en büyük tüketici pazarıdır ve canlılığı açıkça Avrupa ve Amerika'dan daha güçlüdür. Salgın ortadan kalktıktan sonra yurt içi kısa vadeli satış artışının misilleme olması bekleniyor.
Ancak Çin, patlama büyümesine veda etti ve düşük büyüme çağını başlatıyor, bu da alanın daraldığı ve rekabetin arttığı anlamına geliyor. Bu süreçte otomobil şirketleri Çin pazarında yer almaya nasıl devam edebilir? Hala ortak bir konu - tüketim artışı eğilimini ve yeni dört modernizasyonunu kavramak. (Metin: Pacific Automotive Network Zeng Huijun)
