g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Japon otomobil şirketlerinin yarım yıllık testi: SUV yoksa arenanın durumu düşmeye devam ediyor mu?

Çin pazarındaki Japon otomobil şirketlerinin bir ay veya bir yıl içindeki değişimlerine bakarsak, sadece Japon otomobil şirketlerinde meydana gelen değişikliklerin açık olmadığını düşünebiliriz - Honda ve Nissan Japonya'da her zaman birincilik için rekabet ediyor ve Toyota yakından takip ediyor. Arkasındaki şirketlerin iyileştirme alanı olmamasına rağmen, onlar da oldukça nemli.

Bununla birlikte, on yıllık ölçeğe bakarsak, Japon otomobil şirketlerinin şu anki durumu aslında oldukça pasiftir: Japon ortak girişim otomobil şirketleri, Çinli otomobil şirketlerinin ikinci hattından yavaş yavaş "mücadele eden" sermayelerini kaybetti. , Yavaş yavaş ortak girişim otomobil firmalarının ikinci kampına çekilmek, fiyat açısından, sadece birinci sınıf bağımsız markalarla süngü ile savaşabilir ... Bu yılın Haziran ayı itibariyle, piyasanın zayıf bir şekilde büyük değişikliklerin sinyalini gönderdiğini gördük, bu da bizi çok şüphelendirdi. Tekerlek değişikliklerinin bazı Japon ortak girişim otomobil şirketlerini daha da düşürüp düşürmeyeceği.

On yıllık değişim, Japonların payı sert bir şekilde düştü

Aslında, 2007 yılında, Guangzhou Honda, FAW Toyota ve Dongfeng Nissan, Çin pazarındaki satışlarda sırasıyla beşinci, altıncı ve yedinci sırada yer aldı; 2008 yılına kadar, üç Japon ortak girişim otomobil şirketi 300.000 araç ölçeğine ulaştı. FAW Toyota, 365.600 ünlü tren şirketi ile dördüncü sırada yer alıyor ve ilk üç ile aradaki fark sadece 130.000 araç, fark yaklaşık% 30.

2005'ten 2011'e kadar olan dönemde, Japon arabaları her zaman yabancı markaların en büyük paya sahip olduğu fraksiyon olmuştur ve Japon arabalarının payı 2008 sonunda% 30,79'a ulaşmıştır. On yıl sonra, 2018'deki yarı yıl testinde, Japon otomobillerinin payı% 17,76 oranında Alman otomobillerinin% 21'inden daha düşük olarak üçüncü sıraya geriledi.Bu, Volkswagen'in Çin pazarında yalnızca iki SUV'ye sahip olduğu varsayımına dayanıyor.

Spesifik satışlar açısından, Japon otomobil şirketi Middle East Wind Nissan'ın 531.000 adedi, FAW Toyota 348.000 adedi ve Guangqi Honda 335.000 adedi otomobil şirketi sıralamasında altıncı, dokuzuncu ve on ikinci sırada yer alıyor. Daha sezgisel boşluk aslında ilk kampla olan farktır: SAIC Volkswagen ve FAW-Volkswagen yılın ilk yarısında bir milyon araç ölçeğini tamamlarken, en güçlü Japon otomobil üreticisi Dongfeng Nissan'ın yıllık yalnızca 1,17 milyon araç hedefi vardır ve geri kalanı Üç Japon ortak girişim otomobil şirketinin yıllık satış hedefi sadece 700.000 araç. Diğer bir deyişle, on yıllık bir gelişmeden sonra, Japon ortak girişimleri ile ilk kamp Avrupa ve Amerika ortak girişimleri arasındaki satış açığı ikiye, hatta üç katına çıktı.

Geçtiğimiz on yılda yaşanan hızlı gelişme, birçok sorunu gizleyen Japon otomobil şirketlerinin karar vericilerinin beklentilerini aşmış olabilir. Bir yandan orta ve üst seviye modellerde istikrarlı bir şekilde geri çekiliyor, diğer yandan SUV'da sürekli rekor kırıyor; bir yandan Volkswagen ve GM baskı altında, diğer yandan Kore Fransız sistemi kendi bölgesinden vazgeçiyor; Bağımsız markanın yukarı doğru çarpışması ve diğer tarafta Ford'un ani çöküşü ... Satış bedeli piyasanın endişesiyle karışıyor ve Japon otomobil şirketlerinin karar vericilerinin enerjisi gittikçe dağılıyor gibi görünüyor. Satış hedefi.

Haziran ayında, uzun vadeli hızlı büyüyen SUV pazarı düşmeye başladı ve genel pazardaki perakende satışlar önemli ölçüde düşmeye başladı.

Çin Seyahat Derneği'nin verilerine göre Haziran ayında yıllık bazda% 3,1 ve bir önceki aya göre% 6,4 düşüş yaşandı.Bunlardan 16'sı otomobil şirketi% 40'tan fazla düşüş yaşadı. Sürücü, Temmuz ayındaki geleneksel sezon dışı döneminin ve her yerde devam eden yoğun yağışların, Ağustos ayındaki yüksek sıcaklık tatili ile birlikte, bu sezon dışı eğilimin en azından Eylül ayına kadar devam edeceğini tahmin ediyor. Buna ek olarak, çok sayıda Japon ortak girişim otomobil şirketi iddialarını SUV'lara yatırdı, ancak tüm SUV pazarının satışları Haziran ayında% 3,1 düştü ve yılın ilk yarısındaki kümülatif büyüme de% 9,7'ye düştü.

Mazda, Mitsubishi ve Infiniti ve Acura gibi Japon lüks markaları dahil olmak üzere üç büyük Japon markasına ek olarak, hepsine SUV'lar hakim. Volkswagen markası ve General Motors'un bir sonraki SUV ürün lansmanını dikkate alan Japon ortak girişim otomobil şirketleri, bu yılın ikinci yarısından itibaren "büyük bir düşman" olma zihniyetiyle yüzleşmek zorunda. Bir diğer bariz sorun, Japon ortak girişim otomobil şirketlerinin yeni SUV'leri piyasaya sürme hızının, kademeli olarak bağımsız markalar tarafından aşılmasıdır. Örneğin, GAC Mitsubishiden Yige ve Changan Mazdanın CX-8i uzun ısınma döneminde tüketicilerin sabrını yıprattı.

Japon ortak girişim otomobil şirketlerinin çoğu, artan SUV satışları döneminde kar elde etti, ancak yeterli savunma hatları kurmadı. Önümüzdeki yıl, pazardaki rakipler Japon ortak girişim otomobil şirketlerine uyum sağlamak için daha fazla alan bırakmayabilir.

Honda ve Nissan'ın endişeli savaşı

Honda, satışlarda yerli Japon markalarının en üst konumunda olduğunu düşündüğünde, CR-V motor gaz kelebeği olayı Honda'nın satışlarının düşmesine neden oldu ve Nissan ve Honda bir kez daha perakende satışlar açısından endişe durumuna düştü - Dongfeng Nissan'ın satışları yalnızca yılın ilk yarısındaydı. İki Honda ortak girişim otomobil şirketi ile karşılaştırıldığında, iki Honda ortak girişiminden yaklaşık 70, 80.000 daha az var ve ayda 10.000'den fazla araç var, bu da düz olması için ana akım bir model eklemeye eşdeğer.

Honda China'dan alınan verilere göre, Haziran ayında Guangqi Honda'nın terminal satışları yıllık% 9,8 artışla 61.301 adet olurken, Dongfeng Hondanın terminal satışları% 20,9 düşüşle yalnızca 46.684 adedi. Yılın ilk yarısında, Guangbenin terminal satış hacmi aynı dönemle aynı olan 337.628 oldu; Tomotonun satışları% 13.4 düşüşle 271.472 araca düştü. Dongfeng Honda'nın satışlarının keskin bir düşüş yaşadığı dönemde, Honda'nın Çin'deki satışlarını destekleyebilecek olanın hala eski moda Guangqi Honda olduğu söylenebilir.

Toplu iş sayısına bakarsanız Guangben yılın ilk yarısında% 12,1 artışla 335.400 araç sattı; Dongben ise% 9,2 düşüşle 321.300 araç sattı. Bu, Guangben'in bayilere çok fazla baskı yapmadığı anlamına geliyor.Büyük nedenlerden biri, Accord değişiminin önemli düğümünde, Guangben'in bayileri hafifçe bırakması gerektiğidir. Ve Dongben çok utanıyor, toplu satışlar terminal satışlarından 50.000 fazla ve bu neredeyse bir aylık ciro envanterinin bayide yerleştirilmesine eşit.

Bu 50.000 aracın çoğu yepyeni CR-V'ler, Sadece 7.000 aracın mevcut terminal satışına göre, bu araç grubunun sindirilmesi iki ay sürecek. Daha da korkutucu olan, Mart ayında zorla distribütörlere dağıtılan CR-V'nin artık üç aydır gecikmiş olması.Mayıs öncesi üretilen CR-V'nin yeni üretilen CR-V'den 10.000 yuan daha fazla indirime sahip olduğu söyleniyor, ancak tüketiciler hala isteksiz. satın al. Şimdi hala sorunlu bir şey var Tomoto yaklaşık 300.000 Civic'i geri çağırıyor Satışlar üzerindeki etkisi şimdilik tartışılmayacak, geri çağırmanın maliyeti tek başına 350 milyon olmalı.

Dongfeng Honda'nın düşüşü, küçük bir ürün yılı olarak kabul edilen Dongfeng Nissan için iyi bir zaman sağlıyor. Başlangıçta CR-V'nin ağırlığı altında olan Qijun, "motor gazı" ile kaçmayı başardı ve aylık satışları Tiguan L ve Angkewei'yi bile geçti. Bu ani durum, Dongfeng Nissan'a altı aylık ayarlama için daha fazla alan sağladı.Önemli olan, Dongfeng Nissan'ın yılın ikinci yarısındaki en zor anlara verecek daha fazla pazarlama kaynağına sahip olmasıdır - örneğin Qashqai'nin orta vadeli değişikliği Volkswagen Tange'nin etkisiyle karşı karşıya kalacak .

Ancak Dongfeng Nissan'ın bu noktada kesinlikle Honda'yı geçeceğini söylesek, tüm Japon markasının satış şampiyonunu kazanmak söz konusu olmayacak. Çok gerçekçi bir sorun, iki Honda ortak girişimindeki bayi sayısının yalnızca Dongfeng Nissan'ınkinden çok daha fazla olması ve bayilerin şirketin satışlarının "rezervuarı" olmasıdır. Elbette, Dongfeng Nissan'ın Honda'yı bir bütün olarak yakalaması için en kritik soru, ayda 10.000 adet satan yeni bir modeli nerede bulabilirim?

Jinke'nin bu yılki satış hacmine bakıldığında, küçük SUV ortak girişiminin 100.000 yuan segmentinde başarılı olmasının zor olduğu görülüyor; ve başlangıçta rekabetçi olan Tiida ve Bluebird, 100.000 yuan pazarını hiçbir zaman geçemeyerek toplam büyümeyi etkiledi. . Neyse ki, Dongfeng Nissan klasik Sylphy motorunu yeniledi ve Sylphy serisinin satış hacmini artırarak satış açığını kapattı.Bu aynı zamanda Sylphy'nin geçtiğimiz birkaç ay içinde 40.000'i aşan aylık satışlarının bir sonucudur. .

Elbette Dongfeng Nissan'ın bu durumu münferit bir durum değil. Volkswagen'in kompakt aile arabası pazarındaki özel Çin ve küresel modellerin ustaca düzenlenmesi dışında, General Motors, Honda, Toyota, Nissan ve Hyundai gibi şirketlerin diğerlerini gözden kaçırmaktan başka seçenekleri yok gibi görünüyor. Sorunun nedeni çoğunlukla, ortak girişim otomobil şirketlerinin her bir pazar segmentinde iki veya daha fazla ürün getirmeye yetecek fiyatlara sahip olmamasıdır.

Dongfeng Nissan ve Honda için, kompakt otomobil segmentinde daha fazla ürünün nasıl düzenleneceği, Japon markalarına öncülük edebilecekleri konusunda anahtardır.

Toyota ve Mazda farklı değil

On yıl önce, GAC Toyota'nın satış bülteninde gurur duyduğu bir dizi rakam şöyleydi: Camry 2.4L modellerinin satışları, tüm Camry modellerinin toplam satışlarının% 77.4'ünü oluşturabilir ve orta-üst düzey otomobillerin yer değiştirmesi 2.3L ~ 2.5L'dir. Aralık doluluk oranı% 20.35'e ulaştı. Yedinci nesil Camry'nin sonunda 2.5L modeli, Camry'nin toplamının% 10'unu oluşturabilir.

Bu mevcut duruma dayanarak, Toyota, Çin pazarında sekizinci nesil Camry'yi piyasaya sürerken 2.5L modellerinin oranını artırmaya odaklandı.Bu yılın ilk yarısında, sekizinci nesil Camry'nin 2.0L ve 2.5L'si, her biri 35.000 araçla 50-50 litrelikti. Toplu satışların. 2.5L hibrit modelin eklenmesiyle, büyük deplasman modeli şu anda övgüye değer olan% 60'a ulaştı.

Ancak, bu verilere ulaşılmasının bir bedeli vardır. 10. nesil Accord'un yakın satış fiyatı ile karşılaştırıldığında, Guangfeng, yer değiştirme üzerindeki tüketim vergisi nedeniyle daha fazla maliyete katlanmak zorunda ve terminal pazarında belirli indirimler verildi ve bayinin iyi günleri yalnızca yarım yıldan az bir süre geçti. Daha da önemlisi, orta ve üst sınıf otomobillerin satışı için yapılan rekabette, spor kişiselleştirmeye çok fazla önem veren Camry, onuncu nesil Accord'a dahil olmaya isteksiz görünüyor.Aylık ortalama 12.000 araç yarışmadan erken ayrıldı.

GAC Toyota, Camrynin listesinden faydalandıysa ve yılın ilk yarısında yıllık bazda% 16,3 arttıysa, o zaman FAW Toyotanın yılın ilk yarısında kalıcı olduğu kabul edilebilir: FAW Toyotanın 2018in ilk yarısındaki satışları 356.000 araçla sabitlendi, yıllık bazda% 0,4den az artış ( Perakende satış verileri% 1 arttı) ve üretim verileri kullanılırsa% 1,6 düştü ve yalnızca Haziran ayında yıllık düşüş% 10'a ulaştı.

FAW Toyota'nın sorunu çok açık, Corolla dışında neredeyse hiçbir ürün bu mücadeleye dayanamıyor. Adı Rongfang olarak değiştirilen RAV4 herhangi bir avantaj sağlamadı ve CR-V satışları Rongfang'da bir artış görmedi; Vios ve Vios FS'nin birleşik satışları geçen yıl Vios'un satışlarına eşitti; Crown onu desteklemek için çok uğraştı ama anlamsızdı. On yıl önceki FAW Toyota ile karşılaştırıldığında, gerçekten piyasanın altında performans gösterdiği söylenebilir.

İlginç bir karşılaştırma şu ki, Toyota ve Mazda'nın Çin pazarındaki stratejilerine daha yakından bakarsak, ikisinin aslında farklı olmadığını göreceğiz - ana ürün grubu bir araba + bir SUV kombinasyonu ve Toyota bir satış mağazasından daha iyi değil. Ve marka daha gürültülü. 30 milyon araçlık bir pazar kapasitesine sahip bir işletme için, bu kadar zayıf ürün planlaması, ürün hattında alıcı bulamaz.

Toyota'nın yeni ürün tanıtım turu ile Toyota, giderek daha çok Mazda'ya benziyor, niş, genç ve yüksek teknolojili bir rota izliyor. Camry'nin yönüne bakıldığında Atez'e çok yakın; Yize ve CH-R, CX-3'ün stilini kopyalamak olarak kabul edilebilir; o zamanlar Shuangqing ve Chuangchi Lantian'ın da benzerlikleri var. Niş stratejisi Çin pazarında her zaman çok utanç vericidir.En iyi ihtimalle, iyi bir cümle olabilir, ancak iyi bir bölüm yapmak zordur. Ancak tam tersine, Toyota gittikçe daha da uzaklaşıyor.Uzun vadede, Toyota büyük olasılıkla marjinalleştirilecek.

Üçüncü kademe otomobil şirketleri hayatta kalma noktasına ulaştı

Görünüşe göre üçüncü sınıf Japon otomobil şirketleri arasında en iyisi Mazda, ancak Mazda sadece kabloyla yürüyor.

Mazda Çin, bu yılın ilk yarısındaki satışların rekor seviyeye ulaştığını duyurmak için yüksek profilli bir basın bülteni yayınlasa da, yıllık büyüme sadece% 7.6 idi. Bunlardan FAW Mazda'nın yılın ilk yarısındaki satışları, 59.070 adet kümülatif satışla yalnızca% 0.4 arttı ve Changan Mazda'nın 86.772 adedi çift haneli büyümeyi% 13,1 ile sürdürdü. Bu veriler savaşın sadece sonu. Haziran ayında Mazda, bir önceki yıla göre% 16,7 düşüşle 20.000'den az araç sattı.Gelecekte yeni arabalar olmadan tüm taraflardan etkileneceği kesin. Muhtemelen bu yılın sonunda, Mazda, iki yıl önce Mazda 2 değişimini sunmakta ısrar etmediği ve CX-3'ü yerli üretim planına zamanında koymadığı için kesinlikle pişman olacak.

Mazdanın sorunu, tüm üçüncü sınıf Japon otomobil üreticileri için aynı sorundur: ürünler nerede? Çinli tüketicilerin ürün tercihi sadece bağımsız markalara değil, aynı zamanda ortak girişim markalarına da yansıyor - yeterli ürün kapsamı olmadan mevcut rekabetçi pazarda büyümeyi sürdürmek imkansız.

Aynısı GAC Mitsubishi için de geçerlidir. Outlander'ın performansındaki% 52.1'lik artış, "hacim başına fiyat" a dayanmaktadır. 150,000 yuan'lık orijinal başlangıç fiyatına göre, çoğu modelde bağımsız markaların fiyatına denk olan 20,000 yuan'dan fazla indirim yapılmıştır. Daha ayrıntılı veriler, geçen yıl Outlander'ın 2.4L hacmi taşıyabildiğidir.Bu yıl 2,4L modeli% 35 düştü ve yalnızca 170,000 yuan iniş fiyatı olan 2.0L modeli sevkiyatın% 65'ini oluşturdu.

Satışların kral olduğunu ve hayatta kalmanın en önemli şey olduğunu söylesek de, bu satış yöntemi sadece susuzluğu gidermek için zehir içmektir. Takip eden GAC Mitsubishi'nin öne çıkan fiyatı Yige, internette 136.800 ila 179.800 arasında değişen mevcut fiyat aralığı çok utanç verici görünüyor. Ürünün sorunundan bahsetmiyorum, sadece Tange gibi bir rakiple karşılaştığınızda, fiyat 10.000 yuan'dan düşük değilse, Yige'in almasının zor olacağını söylemek için. Yılın ikinci yarısında SUV pazarı küçülürken GAC Mitsubishi'nin yanlışlıkla elindeki ürünleri parçalayacağı söylenebilir.