1.6T motor F1'e nasıl hakim olur? Yer değiştirme küçüktür, küçümsenmemelidir
Bu makale için önemli olan iki noktaya değineyim, şunu da biliyor olabilirsiniz: 1. Mercedes-Benz F1 takımı 5 yıldır F1 sahasına hakim ve aynı zamanda F1 hibrit güç dönemine şampiyonluk kazanmak için giren tek F1 takımı. 2. Takımın arka arkaya 5 şampiyonluğunu kazanan Mercedes-Benz'in kullandığı motor hibrit bir motordur ve hacmi Camry'nizinkinden daha düşüktür ve sadece 1.6T'dir. Sorularınız olabilir: F1 şu anda çok mu sulu? 1.6T çalışabilir mi? Her şeyden önce, bu FIA kurallarının gereğidir ve ikincisi, heh! 1.6T hibrit motorun potansiyelini küçümsememelisiniz.
Yarışa aşina olanlar, bu şirketin 2005 yılında Mercedes-Benz tarafından satın alındığını bilmelidir. Selefi (Mercedes-Benz tarafından satın alınmadan önce) Ilmor'du. Aslen bir IndyCar motoruydu ve 1990'larda Mercedes ile işbirliği yaptı. OEM, McLaren'e F1 motorları sağlıyor.
Bu motor 2017 Mercedes-Benz W08 yarış arabasında kullanılıyor, model M08 EQ power +. Aynı zamanda, M08 EQ power +, turbo hibrit nesil güç ünitesinin dördüncü yinelemesidir.
Aynı zamanda ısıl verimlilik açısından bu motor, o zaman ilk kez% 50 ısıl verimi kırdı ki bu zaten çok şaşırtıcı bir rakam. İki yıl önce ifade edildiğinde, bu şimdiye kadarki en verimli yarış motoru olabilir ve bugün hala sivil arabalar alanında kırılmak imkansız.
Ve termal verimliliği artırmak, benzinin kullanım oranını iyileştirmektir Basitçe söylemek gerekirse, termal verimliliği artırmak, yakıttan mümkün olduğunca daha faydalı güç çıkışı elde etmektir. Mercedes-Benz W08 yarış arabasında, bu motor% 50 termal verimliliğe ulaşıyor, bu da motor yakıtının yarısının ısı ve gürültü gibi anlamsız şeylere daha fazla israf etmek yerine faydalı işler için kullanıldığı anlamına geliyor. Sivil motorlarımızın çoğunun termal verimliliği hala% 35 civarındadır.
Motor
İçten yanmalı motor (ICE)
kapasite
1.6L
silindir
altı
V6 dahili açı
90
Valf sayısı
yirmi dört
Maksimum hız ICE
15000 dev / dak
Maksimum yakıt
akış
100kg / saat
(10500 rpm / dak'ın üstünde)
Yakıt enjeksiyonu
Yüksek basınçlı direkt enjeksiyon
(Maksimum 500Bar, bir enjektör / silindir)
Basınç yükleme
Ortak bir şaft üzerinde tek kademeli kompresör ve egzoz türbini
Maksimum hız egzoz türbini
125000 dev / dak
Şu anda FIA, yarış arabalarının yakıt yükünü ve ortalama yakıt akış oranını sınırlandırarak yakıtı sıkı bir şekilde kısıtlıyor.Bu nedenle, Mercedes-Benz, motor verimliliğini artırmak için karışık gazla ateşleme konusunda daha fazla araştırma yaptı. Hepimizin bildiği gibi, zayıf yanma, karıştırmak için aşırı miktarda hava ve yakıt kullanır Bu teknoloji, yakıt tüketimini azaltabildiği için, FIA'nın mevcut katı yakıt düzenlemelerine göre çok çekicidir. Ancak basitçe yakıt enjeksiyonunun azaltılması ve hava-yakıt oranının çok zayıf hale getirilmesi, motor vuruntusu ve yetersiz güç gibi sorunlara neden olacaktır Bu, F1 gibi dünyanın en önemli olayları için elbette çok dostça olmayan bir eksikliktir.
"Ön yanma odası yanma teknolojisi" nin uygulanması, 1.6T motorun otomobil yarışının zirvesinde parlamasını sağlayan önemli bir teknolojidir.Aynı zamanda bu güç ünitesinin benzeri görülmemiş bir verimlilik düzeyine ulaşması bu teknolojinin bir nimetidir.
Bu teknoloji daha sonra 2015 yılında Kanada'da Ferrari tarafından kullanıldı, Renault bunu 2016 ortasında kullanmaya başladı ve nihayet Honda 2017'de başladı. Bu teknolojiye yabancı medya tarafından "türbülanslı jet ateşlemesi" de deniyor.
Mercedes-Benz F1 motorunun bujisi yanma odasına değil ayrı bir ön ateşleme odasına yerleştirilir.Yakıt enjektörü, yakıtın% 97'sini silindire enjekte eder ve karışımın% 3'ü ön ateşleme odasına verilir. Buji, ön ateşleme odasının küçük aralığında yakıtın sadece% 3'ünü tutuştururken, karışım ateşlendikten sonra bir "alev spreyi" üretir ve daha sonra daha eksiksiz bir yanma elde etmek için yakıtın geri kalan% 97'sini ateşler. Daha güçlü güç çıkışı ve daha yüksek verimliliktir.
Başka bir deyişle, türbülanslı jet ateşlemesinin, bujinin geleneksel çalışmasının yerini almak için bir ön ateşleme odası kullandığını basitçe anlayabiliriz.
Bu teknolojinin prensibi basit olmasına rağmen mükemmel bir şekilde kavramak zordur.Örneğin, yakıt enjektör tasarımı, yakıt karışımı ve ECU kontrolü yanma etkisinde hayati bir rol oynar. Tüm ekipler zaten türbülanslı jet ateşleme teknolojisini kullanmış olsalar da, motorun güç performansında hala büyük bir boşluk var ve bu teknolojinin mükemmel uygulamasıyla belirli bir ilişkisi olabilir.
Bu noktada, vuruntuyu bastırmak için bazı takımlar vuruntuyu iyileştirmek için yakıta vuruntu önleyici katkı maddeleri ekleyecektir.
Yukarıdaki verilerden, bu motorun 15.000 rpm'ye ulaşabildiğini ve üretilen çıktının yaklaşık 700bhp olduğunu görebiliyoruz (yarış sırasında, aracın verileri farklı pist ayarlarına göre ayarlanacak).
Yarış hafta sonu boyunca, takımlar sıralama ve yarış sırasında farklı bir vurguya ihtiyaç duyacağından, türbülanslı jet ateşleme cihazı, gerektiğinde verimlilik veya güç için ayarlanabilir. Ön ateşleme odası ile ana oda arasındaki yakıt oranını değiştirerek, daha iyi ekonomi veya daha fazla güç sağlamak için performans değiştirilebilir.
Ancak bunu yapmak için, enjektör ve kontrol sistemi çok karmaşık olacak çünkü tek bir enjektörün iki yanma odasına göndermesi gerekiyor ve ayrıca iki yanma odasının her birine dağıtım yapabilmesi gerekiyor. Tek bir enjektör yerine farklı miktarlarda yakıt elde edilebilir. Mercedes-AMG ekibi 2017 yılında aralarında kazanmak için 13 pole pozisyonu, 11 alt istasyon şampiyonluğu ve 9 pole kazandı.Bu güç ünitesinin türbülanslı jet ateşleme kontrolü sorununu çoktan çözdüğü görülebiliyor. sorun.
ERS nedir? ERS, modern hibrit F1 güç ünitesindeki motor sisteminin adıdır.ERS, kinetik enerji geri kazanım sistemi (motor adı MGU-K) ve ısı enerjisi geri kazanım sistemi (motor adı MGU-H) olmak üzere iki sistemi içerir. Bu sistem motora bağlıdır ve motor ile koordineli olarak çalışır.
MGU-K motor ters çalıştığında, sürüş için motor olarak kullanılabilir ve maksimum 161bhp sağlayabilir.
MGU-H motor, türbin ile turboşarjın pervanesi arasında yer alır ve mekanik olarak türbin ve pervaneye bağlıdır.Aynı zamanda motor, V6 motorun V şeklindeki açısının ortasına yerleştirilmiştir.Bu düzenleme, tüm motorun daha kompakt görünmesini sağlar.
Egzoz gazı türbini çalıştırdığında, MGU-H motoru türbin ve kompresör ile eş eksenli olduğu için turboşarj çalışırken, MGU-H'yi de çalıştırarak motorun ısı enerjisini elektrik enerjisine dönüştürür. MGU-K gibi, MGU-H tarafından üretilen elektrik enerjisi de bataryada depolanır. MGU-H hızlanırken, turboşarjın turbo gecikmesini ortadan kaldırmasına yardımcı olmak için kompresörü elektrik enerjisiyle de çalıştırır.
Batarya
Lityum iyon pillerin rolü, kinetik enerji ve termal enerjiden geri kazanılan enerjiyi depolamak ve gerektiğinde enerjiyi serbest bırakmaktır. Bu lityum pil takımı, oyun sırasında 70 defadan fazla tam olarak şarj edilecek ve boşalacaktır.
sonuç olarak: Bu güç ünitesi sadece Mercedes-Benz ekibinin pistteki gücünü kanıtlamakla kalmıyor, aynı zamanda 1.6T motorun potansiyelini de kanıtlıyor Hibrid sistemin yardımına güvenmek, motorun verimliliğini de daha yüksek bir seviyeye getiriyor. Şimdi otomobil pazarı da küçük deplasmanlı turboşarj çağına girdi, ancak bu kesinlikle bir hız ve tutku çağı değil. (Fotoğraf / Metin: Chi Dongning, Pacific Automotive Network)
/ / / Sıcak makale önerisi / / /
