Hacmi artırmak ve maliyetleri düşürmek için yerli üretim arayışında olan Tesla, lüks bir otomobil markası değil
Son iki yılda yerli üretim için Çin'e gelen yurt dışı otomobil markaları konusunda en çok ilgiyi Tesla ve Lexus aldı. Ancak iki markanın Çin'de yerli üretime karşı tamamen farklı tavırları var.Tesla, Çin'de yerli üretimin bir an önce gerçekleştirilmesini dört gözle beklerken, Lexus neredeyse inatla Çin'de üretim yapmamakta ısrar ediyor. Neden bu kadar büyük bir fark var?
Nispeten yüksek maliyet ve fiili nispeten düşük marka primi, Tesla'nın Çin'de yerli üretim arayışının anahtarıdır.
Hepimizin bildiği gibi, Çin'de satılan ithal otomobiller için cari vergi oranları, ister Amerika Birleşik Devletleri'nden ister Japonya'dan ithal edilsin aynı. Tesla'ya göre, yüksek vergi oranı, onu yerli üretim için Çin'e gelmeye zorlamanın önemli nedenlerinden biri, ancak Lexus neden aynı vergi oranı nedeniyle yerli üretim için Çin'e gelme hevesini göstermiyor? Kanımca sorunun anahtarı Teslanın yüksek maliyeti ve nispeten düşük marka primi olabilir.
2017 yılının ortalarında, UBS Küresel Araştırma Ekibi bir araştırma raporu yayınladı "UBS Elektrikli Araç Sökme Raporu - Subversion'da Usher Hakkında mı? "Satış ölçeğinin olmaması nedeniyle Tesla'nın 35.000 $ fiyatlandırıldığını ve satılan her temel Model 3 için faiz ve vergilerden önce 2.800 $ kaybedeceğini gösteriyor. Aynı döneme ait veriler, Lexus'un yalnızca bayi düzeyinde Çin'deki bisiklet karının 2017'nin ilk yarısında% 3,25'e ulaştığını gösterdi. Aslında, Lexus'un lüks otomobil markası kampındaki bisiklet kar marjı, Mercedes-Benz ve Porsche ile karşılaştırılabilir.
Çin otomobil pazarında aynı vergi oranı karşısında, biri bisiklet kaybı, diğeri de bisikletlerin yüksek karı. Bunun nedeni maliyet ve marka primidir.
Maliyet kontrolü açısından, belirli bir üretim ve satış ölçeğine ulaşmak, maliyetlerin makul bir seviyede tutulmasının anahtarıdır. Bu bağlamda, Tesla'nın şu anda Amerika Birleşik Devletleri'nde yıllık 100.000 araç üretim kapasitesine sahip tek bir araç üretim tesisi bulunmaktadır ve kapasite kullanım oranı da yetersiz tedarik zinciri sistemi kalitesi ve kapasitesi nedeniyle tam yük üretim frekansına ulaşamamaktadır. . 100.000 araçlık üretim kapasitesi piyasaya sürülse bile, Lexus'un en az 700.000 araçlık küresel yıllık üretim kapasitesi (2016'da Lexus'un 670.000 araçlık küresel satışına göre) ile karşılaştırıldığında, maliyet dezavantajı, Lexus'un tedarik zincirinden bahsetmeye gerek yok. Sektörün yüksek yönetim ve kontrol verimliliğine liderlik ediyor. Bu nedenle Tesla, Çin dahil dünyanın birçok yerinde yatırım yapmaya ve fabrikalar inşa etmeye isteklidir.
Marka primleri açısından, daha iyi bisiklet karı elde etmek elbette Tesla dahil tüm otomobil markalarının ortak hedefidir. Ancak yukarıda bahsedilen gerçek durumdan yola çıkarak, Tesla'nın mevcut bisiklet kaybı kesinlikle yukarıda belirtilen maliyetle ilgilidir, ancak aynı zamanda şüphesiz göreceli marka primiyle de ilgilidir. Nesnel olarak konuşursak, geleneksel lüks otomobil markalarına kıyasla, Tesla'nın modellerinin fiyatı gerçekten lüks kategorisine ulaştı, ancak elektrikli araçlar alanında Tesla'nın ürünlerinin fiyatı, göreceli elektrikli araç endüstrisinin lüks kategorisine aslında ulaşmadı. Sonuçta, maliyet göz önüne alındığında, elektrikli bir arabanın başlangıç fiyatı, geleneksel bir arabanınkinden çok daha yüksektir. Bu nedenle, düşük marka primleri ve bisiklet kayıplarının yüksek maliyeti, Tesla'yı Çin dahil dünyanın birçok yerindeki fabrikalara yatırım yaparak bisiklet kayıplarının durumunu değiştirmeye zorladı.
Ancak bu aşamada Lexus için, bir yandan üretim kapasitesi nispeten tam olarak kullanılıyor (bu, ultra düşük envanterinden doğrulanabilir) ve temelde Çin otomobil pazarı da dahil olmak üzere mevcut küresel pazar talebini karşılayabildi; diğer yandan, Bir yandan, ürün kalitesine, marka çekiciliğine ve verimli endüstriyel zincir kontrol sistemine bağlı olarak ithal arabalarda daha yüksek bir vergi oranına sahip olsa bile, Çin arabalarına ithal bir araba olarak girse bile, Lexus hala sektöre göre daha yüksek bisiklet karı sağlıyor. Seviye. Bu nedenle, Tesla ile karşılaştırıldığında, Lexus, Çin'deki yerli üretimi için Çin otomobil endüstrisinin yüksek sesleri karşısında kesinlikle inatla bir süre Çin'e gelmemekte ısrar edebiliyor.
Yerli ürünler yapmak için Çin'e gelmek tüm lüks markaların tek yoludur, ancak Çin toplumunu ve pazarını anlamak açısından Tesla'nın hala çok şey öğrenmesi gerekiyor, kişiliğiyle oynamak faydasız.
Kanımca Çin kadar büyük bir otomobil pazarı için Çin'deki yerli üretim, Lexus markası da dahil olmak üzere tüm otomobil markalarının kaçınılmaz olarak nihai kararı olacak, bu sadece bir an meselesi. Bununla birlikte, Çin'deki yerli üretim, kaçınılmaz olarak Çin'in otomotiv endüstrisi ile ilgili politikalarının gereklilikleriyle karşı karşıya kalacak ve ortak girişimler, kaçınılmaz olarak, karların bir kısmını ortak girişim ortakları tarafından paylaşılacak. Düğümün anahtarı. Teslanın Çinin ithal otomobil vergisi oranından duyduğu memnuniyetsizlik ve ABD hükümetinin Çinde tamamen sahip olunan fabrikalar elde etmek için Çinin otomobil endüstrisinin mevcut politikalarının sözde çiğnenmesi için baskı yapması ile karşılaştırıldığında, bu gerçekten çok "kişisel". Çin otomobil pazarında ve Çin toplumunda deneyimli olan Lexus gibi geleneksel otomobil şirketleri, önlemler, açıkça çok daha düşük anahtar, ölçülü ve pragmatik.
