"Köşedeki kısayol" - Hibrit modelin büyüsü nedir?
Metin: Orijinal araba İmparatoru Li Haoliang'ı anlayın
"Viraj sollama", gelecekte yerel otomobil pazarının güzel bir vizyonuydu. Çok sayıda aktif elektrikli "oynatıcı" enjekte edildi ve hibritler yavaş yavaş "modası geçmiş" ürünler haline geldi. Akaryakıt devrinin üzerinden 120 yıl geçtiği bir gerçek ... Artık otomobil endüstrisi değişiyor.Elektrik, istihbarat ve arabağlantı geri dönüşü olmayan gelişme trendleri haline geldi. Ancak, yeni güçlerin coşkusu azaldığında, politikalar yavaşladıkça ve satın alma gücü yetersiz kaldıkça, "virajlarda sollama" dan daha az ve daha az söz edildi, aksine yerli üreticiler de "istikrar" a geri döndüler ve bir zamanlar virajlarla aşılmış görünüyorlardı. "Hibrit teknoloji" bir kez daha dikkatleri üzerine çekti. Bu yüzden bugün hibrit modellerin sınıflandırmasına ve iç pazardaki en yaygın hibrit platformlara bir göz atacağız. Teknolojinin hiçbir avantajı ya da dezavantajı yoktur, ancak teknolojinin avantaj ve dezavantajlarını elde etmeliyiz, raketle tekmeleyerek aptalca davranmalıyız - bunu iyi bil.
Hibritin anlamı ve sınıflandırma yapısı
Her şeyden önce, hibritlerin ortaya çıkışı, motorların kırılamayan yapısal dezavantajlarından kaynaklanmaktadır.Bu nedenle, enerji üretimini ve iletimini daha verimli ve enerji tasarrufu sağlamak için güç karıştırma şeklini kullanmak gerekir. Hibrit, motorun olumsuz çalışma koşullarından kaçınmak içindir.
- Motor devrinde ciddi değişikliklerden kaçının
- Motor torkunda ciddi değişikliklerden kaçının
- Düşük yük koşullarında motorun çalışmasını önleyin
- Fren enerjisi israfından kaçının
Yukarıdaki problemlerin nasıl çözüleceği tüm hibrit teknolojilerin başlangıç noktasıdır.Bu etkiyi en yaygın motor gibi başka bir güç kaynağı ekleyerek elde edebiliriz. Şu anda "P0-5" olan yeni bir konsept atacağız. Bu kavramın anlaşılması aslında çok kolaydır.Motorları farklı konumlara göre numaralandırmaktır, böylece hem teknik açıklama hem de gerçek çalışma için potansiyel bir standart vardır. O halde önce her bir sayının temsil ettiği motorun konumunu, özelliklerini ve uygulamalarını açıklayalım.
- P0 motoru, motorun ön bölümünde düzenlenmiştir ve çekirdek genellikle entegre bir marş motoru / jeneratör olarak işlev gören bir BSG motorudur.
(Yaygın uygulama Mercedes-Benz M2641.5T motor -48V ışık karıştırma sistemidir)
- P1 motoru, motorun çıkış ucunda düzenlenmiştir ve çekirdek genellikle bir ISG motorudur. Entegre marş motoru / jeneratörün aynı işlevi olan motor rotoru, BSG'den daha fazla güce ve daha fazla işleve sahip olan motor krank miline bağlanır.
(Yaygın olarak kullanılan Mercedes-Benz M2563.0T motor -48V hafif hibrit sistemdir)
- P2 motor, şanzımanın yanında motor ile şanzıman arasında, yani motor çıkış ucu arasında düzenlenmiştir. Motor ile şanzıman arasında motorun bağımsız izolasyonunu gerçekleştirebilen ve aynı zamanda motor ile motorun paralel bağlantısını gerçekleştirebilen bir kavrama bulunmaktadır.
(Genellikle Volkswagen GTE serisinin paralel hibrit yapısı)
- P2.5 motoru dişli kutusunun içine entegre edilmiştir, ek güç bağlantı cihazına gerek yoktur ve yapı basittir ve maliyeti düşüktür.
(En yaygın olanı Geely CMA platformu 7DCT iletiminin hibrit yapısıdır)
- P3: Tahrik motoru, transmisyonun arka ucunda düzenlenmiştir ve doğrudan çıkış miline bağlıdır.Motoru direkt olarak çalıştıramaz.Yüksek verime, yüksek güce ve büyük hacme sahiptir.
(Genellikle BYD DM serisinin hibrit yapısı)
- Ö4: Motor, ön / arka aks üzerinde düzenlenmiştir ve güç çıkışı için bir sürücü modülü olarak kullanılır.
(Ortak BYD / Great Wall WEY ve diğer elektrikli dört tekerlekten çekişli hibrit yapı)
- Ö5: Motoru tekerlek göbeğine takın ve mekanik mekanizmadan geçmeden doğrudan tekerleği sürün.Yapı karmaşık ve düzenlenmesi zordur.
(Genellikle yüksek performanslı konsept otomobiller / yarış arabaları)
Bu nedenle, P0-5 motorlarının kendine has özellikleri, avantajları ve dezavantajları vardır ve çeşitli üreticiler kendi teknik tercihlerine ve ürün gereksinimlerine göre farklı hibrit modları benimseyeceklerdir. Bu aşamada piyasada yaygın olarak bulunan hibrit türleri ve bunların avantaj ve dezavantajlarından P0-P5'ten bahsedelim.
Ortak hibrit yapı
- Mercedes-Benz'in 48V hafif hibrit sistemi
Mercedes-Benzin 48V hafif hibrit sistemi, kademeli olarak en son modellerin standart konfigürasyonu haline geldi.M264 (1.5T turboşarjlı motor) ve M256 (3.0T turboşarjlı motor), 48V hafif hibrit sistem kutsamalarına sahip olsa da, motor düzeni yöntemi benimsenmiştir. Tamamen farklıdır.
M264 motoru, aynı zamanda P0 motoru olan BSG motorunun düzen şemasını benimser. BSG motor entegrasyonu sayesinde, hızlı başlatma ve durdurma, enerji geri kazanımı ve motor devri yardımı gibi işlevlere ulaşmak için motor işlevlerine ilham verin.
Mercedes-Benz M2641.5T motoru
- avantaj: Küçük yapısal değişiklikler, düşük maliyet, yakıt tüketimini ve zararlı emisyonları azaltın, motor verimliliğini artırın, vb.
- Dezavantajları: Motor gücünün ve yakıt tüketiminin iyileştirilmesi, hafif hibritlere ait olarak sınırlıdır
M256 motoru, P1 motorunun düzeni olarak anlaşılabilecek ISG motorunu benimser ISG motor rotoru motor krank miline bağlanır.Aynı zamanda jeneratör ve güç desteği olarak kullanılabilir ve ISG motordan ayrılabilir. Motorun tamamen kapatılmasının farkına varmak, BSG motorundan daha kapsamlı işlevlere sahip hafif bir karıştırma yöntemidir.
Mercedes-Benz M2563.0T motor
Bir yandan içten yanmalı motoru çalıştırabilir, diğer yandan güç üretim modunda 48V lityum pili şarj edebilir. Motorun hızlı çalıştırılması ve durdurulması, motor yardımı, kayma ve enerji geri kazanımı gibi işlevleri gerçekleştirin. Destek modunda ISG'nin maksimum 16 kW çıkış ve 250 N · m maksimum tork sağlayabildiğini belirtmek gerekir; boşta sürüş modunda, enerji verimliliğini daha da artırmak için motor tamamen kapatılabilir.
- avantaj: BSG'nin işlevini içerir ve belirli miktarda güç, güç ve tork elde edebilir, motor tamamen kapatılabilir ve enerji verimliliği daha da iyileştirilir
- Dezavantajları: Yapı maliyeti daha karmaşıktır ve bu aşamada yalnızca daha yüksek seviyeli motorlarla donatılmıştır.
- Volkswagen'in GTE hibrit yapısı
Öncelikle Volkswagen GTE hibrit yapısını tanıtalım.P2 tek motor artı çift debriyaj yapısı kullanır.Motor, motor ile şanzıman arasına yerleştirilmiş ve motor ve şanzımandan iki adet debriyaj ayrılmıştır.
P2, motorun konumunu temsil eder, K0, solda, bağlantı kesildiğinde motor gücünden izole edilen kavramadır ve K1 (şanzıman tarafındaki kavrama), saf elektrikli mod sürüşü elde etmek için tekerlekleri sürmek için şanzımanla birleşir. Motor motora debriyaj K0 üzerinden bağlandığında ve ardından aracı debriyaj K1 üzerinden ilerletmek için şanzıman ile birleştirildiğinde, bu bir hibrit moddur.
- avantaj : Motor ve motor, yüksek verimlilik, güç ve yakıt tüketiminin bariz optimizasyonu ve düşük motor maliyeti ile saf mekanik şanzımanı gerçekleştirir
- Dezavantajları: Saf motor çalışma koşulu şekli gerçekleştirilemiyor, akü gücüne aşırı bağımlılık
- Geely CMA plug-in hibrit güç yapısı
Geely CMA platformunun PHEV modeli, 7DCT çift kavramalı hibrit yapıyı benimser.Çift kavramalı yapının avantajlarından yararlanarak, bir tahrik motoru dişli kutusuna entegre edilmiştir ve yardımcı tahrik, saf elektrikli sürüş ve güç üretimini gerçekleştirmek için şanzımanın çıkış ucuna paralel olarak bağlanmıştır. Üç işlev. Bunların arasında 1/3/5/7 dişliler tamamen motor tahriklidir ve 2/4/6 elektrikli motorlarla birleştirilebilir. Bu yöntem basittir ve yalnızca çok şiddetli olmasına rağmen hibrit gücün avantajlarına tam anlamıyla katkıda bulunabilir.
Saf elektrik modu: C1 + C2'nin tümünün bağlantısı kesildi ve motor tekerlekleri ayrı ayrı sürüyor
Hibrit mod: 1/3/5/7 vites, C1 kapalı + C2 bağlantısı kesildi, motor ve elektrik motoru paralel olarak sürülür veya motor tekerlekleri çalıştırır ve aküyü şarj eder
Hibrit güç çıkışı için 2/4/6 dişli, C2 kapalı, motor ve motor birleştirilmiştir
Saf motor: Çalışma koşullarına ve dişlilere göre C1 veya C2 kombinasyonunu seçin
avantaj: Düşük maliyetli, basit yapı, güç ve yakıt tüketiminin bariz optimizasyonu
Dezavantajları: Düşük şanzıman verimliliği, zayıf sürüş konforu, şehir içi yol koşullarında yüksek yakıt tüketimi ve yaşlanmaya yatkın çift kavramalı yapı
- BYD DM3 üç motorlu dört tekerlekten çekişli hibrit yapı
BYDnin en yeni Tang DM ve Song Pro DM'si, üç tekerlekten çekişli dört tekerlekten çekişin hibrit yapısı olan en yeni DM3 hibrit yapısı ile donatılmıştır. Bu yapı, saf elektrikli tahrik, HEV serisi tahrik, HEV paralel tahrik ve saf motor tahriki gibi çeşitli çalışma koşullarını gerçekleştirmek için 3 motorlu (BSG motor / P3 / arka aks P4) bir mekanizma kullanır.
BYD, miktar bazında kazanma yöntemini benimser.Çok sayıda motor vardır ve birçok çalışma koşulu gerçekleştirilebilir.Gerçek test programımızda mükemmel güç ve enerji tasarrufu etkileri gösterir.Ancak motor sayısı karmaşık yapı, üretim ve bakıma yol açar. Maliyet doğal olarak düşük değil ve bazı insanlar şaka yollu " Teknoloji yeterli değil, motor bir araya gelecek ". Ve gücün hibrit etkisi üzerindeki etkisi nispeten büyüktür. Yüksek performansı sürdürmek istiyorsanız, gücün korunmasına dikkat etmelisiniz. BYD DM hakkında detaylı bilgi için, önceki detaylı değerlendirme programımızı inceleyebilirsiniz. Araba değerlendirmesi BYD Song Pro "
- Toyota ve Honda'nın hibrit yapısı
2.5L doğal emişli motor + ECVT + çift motorlu yapı kullanan Toyotanın THS (Toyota Hibrit Sistemi) ile başlayalım (MG1: küçük motorlar esas olarak güç üretimi için kullanılır, MG2: büyük motorlar çoğunlukla yardımcı sürüş için kullanılır). Bu sistemdeki birçok kişi Bölümün başlangıcı, bunun tanıdık olmayan bir sistem olmasıdır. Ancak şimdiye kadar, o hala bir cennet, Toyota THS remix, güç bölme tipi kullanan birkaç hibrit sistemden biri ve planet dişli yapısına sahip ECVT şanzıman bu hibritin çekirdeğini oluşturuyor.
Basitçe söylemek gerekirse, planet dişli yapısı, olumsuz motor koşullarından kaçınmak için çift motoru ve motoru birleştirmek için kullanılır. Motor, hız için kullanıldığında aynı anda elektrik üretebilir veya sürüş yapabilir.Motoru olabildiğince verimli tutmak için "kaldıraç" benzeri bir prensip kullanılır.Bu, hibrid sistemin avantajıdır. Elbette bu sistemin kendine has dezavantajları da var, yani yüksek hızlarda planet dişli yapısı motorun bağımsız çalışmasını gerçekleştiremiyor ve esas olarak güç üretiminden sorumlu olan motorun, israfa neden olacak motor devrini dengelemek için boşaltmaya zorlanması gerekiyor. Sonuç, Toyota Hybrid'in yüksek hızda düşük hızda olduğu kadar yakıt tasarruflu olmamasıdır.
- avantaj: Planet dişli yapısı, pürüzsüz dinamik bağlantıya ve olağanüstü enerji tasarrufu etkisine sahiptir
- Dezavantajları: Planet dişli yapısı motor ve motor birbirini kısıtlar, bazı çalışma koşullarında enerji israfı oluşur, yüksek hızda enerji tasarrufu etkisi düşük hız kadar iyi değildir
Resmi olarak Sport Hybrid olarak adlandırılan Hondanın i-MMD sistemi, 2.0L doğal emişli motor + ECVT + tek motorlu sistem yapısına sahiptir. Tahrik motorunun maksimum torku 315N.m'ye ve maksimum çıkış gücü 135kW'a ulaşır. Gerçekten Camry motorundan daha iyidir. 105KW, 270N.m daha büyüktür.
Ancak aradaki fark, Honda'nın motor ve motorunun güç kuplajına sahip olmamasıdır.Sürüş koşulları, çalıştırma ve hızlı hızlanma fazlarında motor tek tahriklidir.Motor motora güç sağlar ve akü de motora güç sağlar.Özellikler genişletilmiş menzile daha yakındır. Hibrit araba. Yüksek hızda seyir durumunda, motor, aracı sürmek için ana güç kaynağı olacaktır ve bu sırada motorun rolü, sürüşe yardımcı olmak ve yükü ayarlamaktır.
- avantaj: Saf elektrikli ve saf motor sürüşünü gerçekleştirebilir, ECVT şanzıman mükemmel performansa sahiptir
- Dezavantajları: Performansta iyi değil, 2.0L doğal emişli motor düşük yüksek hız performansına sahip
Elbette, popüler ideal One tarafından benimsenen genişletilmiş program hibrit sistemi ve daha önce geliştirilmiş evrensel hibrit platform, vb. Gibi birçok hibridizasyon biçimi vardır, işte size sadece piyasadaki nispeten yüksek ilgiyi göstermek için. Satıcı ve platform. Onbinlerce hibrit form olmasına rağmen, aracın performansını daha kapsamlı ve dengeli hale getirmek, enerji kullanımını daha verimli ve çevre dostu yapmak olan tek bir amaç var. Önümüzdeki yeni enerji çağı için hibrit güç, "sonunda değiştirilecek bir teknoloji" olarak nitelendirilmemelidir. Aksine, elektrifikasyon sürecinde bir virajda sollama için sadece bir "kısayol" değil, aynı zamanda içten yanmalı motorların hayranları için de hibrit teknolojisi hayat kurtaran bir saman gibi ... Belki bir gün hibritlerin simbiyozu pazar haline gelecek. En ideal nihai ürün.
