"Tek silindirli optimum deplasman", küçük deplasmanlı motor yapısının eğilimini belirler
Dünyanın ilk dört zamanlı içten yanmalı motoru 1876'da Alman Ross August Otto tarafından üretildi. Yakıt olarak gazı kullanıyor ve tek silindirli bir yapı kullanıyor.Maksimum güç sadece 2,21 kW, ama bu o. Ham içten yanmalı motor, gelecekte yüz milyonlarca dört zamanlı motorun yaratıcısı haline geldi.
1886'da, Karl Benz'in üç tekerlekli motorlu aracı patentlendiğinde ve dünyanın ilk modern otomobili olarak tanındığında, motor teknolojisi de hızlı ilerlemenin ilk dalgasını başlattı. Henry Ford ve ortakları 1908'de Model T'yi piyasaya sürdüklerinde, zaten olgun bir dört silindirli motorla donatılmışlardı; 1903'ün başlarında, Hollanda'daki Spyker sıralı altı silindirli motorların üretimini gerçekleştirdi; aynı yıl, Fransızlar Aynı zamanda dünyanın ilk V8 motorunu da üretti, ancak Amerikalılar sadece on yıl sonra V8'i seri üretilen arabalara uyguladılar. Silindirlerin sayısını ve yer değiştirmesini artırmak, gücü artırmanın her zaman en doğrudan ve etkili yolu olmuştur. 1920'lerde, V12 motoru Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en iyi lüks otomobillerin standart konfigürasyonu haline gelmişti, ancak bu hala zirve değildi. Peerless, Marmon ve Cadillac gibi Amerikan markaları bile V16 silindirlerle donatılmış lüks bir araba üretildi.
"Minyatürleştirme" bu çağın motor teknolojisi trendi
Silindir sayısında ve motor teknolojisinin yer değiştirmesinde onlarca yıl süren rekabetin ardından kaynaklar ve çevre nihayet insanların sonsuz arzularına karşı koymaya devam edemedi.Enerji krizi ve hava kirliliğinin acımasız gerçekliği, motor teknolojisi gelişiminin seyrini değiştirmeye başladı. Bu nedenle, son yirmi yılda, motor değişken valf zamanlaması ve kaldırma, süper şarjlı emme yakıt direkt enjeksiyonu, silindir devre dışı bırakma teknolojisi, motor çalıştırma-durdurma sistemi gibi çeşitli otomotiv teknolojilerini duyabilir ve görebiliriz. Daha fazla vites içeren şanzımanların yanı sıra, çoğu motorların enerji tasarrufu ve emisyon azaltımı ile yakından ilgilidir, ancak yine de büyük otomobil şirketleri enerji tasarrufu ve çevre koruma açısından hala büyük baskı ile karşı karşıyadır.
Şu anda, geleneksel güç teknolojisini yükseltmenin temel zorlukları iki yönden kaynaklanmaktadır: 2020'den sonra büyük küresel pazarlarda uygulanacak olan daha katı emisyon gereksinimlerine ek olarak, tüketiciler, tüketim yükseltmelerinde de bariz değişiklikler göstermiştir. Güç sisteminin yüksek performansına ve hızlı güç tepkisine daha duyarlı hale gelir ve NVH, müşterilerin ürünleri değerlendirmesinde de önemli bir gösterge haline gelmiştir.
Motorun çeşitli sistem bileşenlerinin teknik potansiyelini keşfettikten sonra, geleneksel gücün performansını büyük ölçüde iyileştirmeye nasıl devam edilir? Tüm dünyadaki motor mühendisleri, oybirliğiyle dikkatlerini motorun minyatürleştirilmesine odakladılar. Motorun minyatürleştirilmesi ilk olarak silindir sayısının azaltılması etrafında gerçekleştiriliyor.Şu anda neredeyse tüm ana akım otomobil şirketleri V6'dan L4'e teknolojik evrimi tamamladı ve piyasa bu değişikliği şimdiden kabul etti. Otomobil şirketlerinin genel uygulaması, dört silindirli bir motor geliştirmek ve farklı modellere uyum sağlama amacına ulaşmak için farklı güçleri ayarlamaktır.Örneğin, PSA altındaki 1.6THP motor, ihtiyaçlara göre uygulanabilecek üç farklı versiyon sağlayabilir. 308S'den 5008'e kadar çeşitli modeller. Diğer otomobil şirketleri, dört silindirli motor kümeleri sunuyor ve farklı ihtiyaçları karşılamak için farklı teknik stratejiler benimsiyor. Örneğin, Volvo'nun Drive-E motor serisinde tek turboşarjlı T5, çift turboşarjlı T6 ve Elektrikli düzene sahip T8'in üç versiyonu dikkate alınmıştır. Şu anda, Volvo'nun amiral gemisi modelleri S90 ve XC90'ın tümü 2.0T Drive-E motor kullanıyor, Audi, BMW, Jaguar Land Rover ve diğer otomobil şirketleri de bu teknik rotayı kabul etti ve altı silindirli güç tamamlandı ve dünya Hazırlıklara veda edin.
"Tek silindirli optimum yer değiştirme", yeni bir makul düzene koyma turuna rehberlik eder
Bazı küçük otomobiller için, motor yalnızca silindir sayısını azaltmakla kalmaz, aynı zamanda yer değiştirme de azaltılabilir, ancak soru, silindir sayısını azaltmaya mı yoksa yer değiştirmeyi mi azaltmaya öncelik verileceğidir. Yoksa ikisi de aynı anda mı azaltılır? Bu sorun için, otomobil şirketlerinin tek silindirli yer değiştirmenin optimum değerini bulmak için ısıl verimliliği, boyutu, titreşimi ve diğer hususları dikkate alması gerekir.
Termal verimlilik, bu problemi belirlemede kilit bir faktördür ve termal verimliliğin kalitesi, silindir alanının hacme, yani yüz-hacim oranına bölünmesi oranını dikkate almak için önemlidir. Belirli bir aralık içinde, yüz / hacim oranı ne kadar küçükse, yakıt verimliliği o kadar yüksek olur. Silindir deplasmanı çok küçükse, yüz-hacim oranı artacak ve bu da yüzeyde soğutma kaybının artmasına neden olacaktır; aksine, yer değiştirme çok büyükse alev yayılma mesafesi uzayacak ve yanma süresi artacak, bu da ısıl verimde düşüşe neden olacaktır. Yanma süresi çok uzunsa ve piston çok fazla düşerse, ısı enerjisi işe yaramayacaktır, bu nedenle tek bir silindirin yer değiştirmesi için optimal bir değer olmalıdır. Nissan, 2010 yılında bu konuda bir dizi test yaptı ve deneysel sonuçlar, tek bir silindirin ısıl veriminin% 2,0 oranında 0,3 L'den 0,4 L'ye yükseltilebileceğini gösteriyor. Bu nedenle, endüstrideki mühendisler 0.33-0.5L'nin tek bir silindirin optimum yer değiştirmesi olduğuna inanırlar.Tek bir silindirin yer değiştirmesi bu alandaysa, güç ve yakıt ekonomisi arasında bir denge sağlamak motora daha elverişli olacaktır. Bu nedenle, gelecekteki ana akım 1.0L-1.5L deplasmanlı motorlar için üç silindirli yapı açıkça en iyi seçimdir.
Aynı zamanda, üç silindirli motorun geleneksel dört silindirli motora göre küçük boyutu, hafifliği, kompakt yapısı ve dört silindirli motorun doğal egzoz paraziti olmaması gibi birçok avantajı vardır, bu nedenle turbo gecikmesi daha küçüktür ve düşük hız daha iyidir. Tork performansı. Özellikle üç silindirli motor, tasarım yapısında sürtünme işinin avantajına sahiptir, bu da sürtünme çalışmasını% 10-15 daha da azaltabilir. Bu nedenle son yıllarda, üç silindirli "minyatürleştirme" ve "makul basitleştirme" ile temsil edilen motor haline geliyor. İçten yanmalı motor teknolojisinde yeni trendler.
Küçük deplasmanlı üç silindirli motorların hızlı momentumunun arkasında
Şu anda birçok ana marka, küçük deplasmanlı üç silindirli motorların düzenini tamamladı.Özellikle Avrupa pazarında 20'den fazla marka üç silindirli motor modellerini piyasaya sürdü. 2017'de üç silindirli motorların satışı 2 milyonu aştı. Kuzey Amerika pazarında, Amerikan markalarının üç silindirli model düzeni de istikrarlı bir şekilde ilerlemektedir.Ford ve GM bu teknolojinin öncüleridir. Bu teknoloji patlaması Çin pazarında da hızlıdır.Changan Ford, Dongfeng Peugeot, BMW Brilliance ve SAIC GM gibi ortak girişim şirketlerinin tümü, en son küresel teknolojiyle senkronize edilmiş, derinlemesine entegre edilmiş ve verimli bir şekilde eşleştirilen çok sayıda üç silindirli motor piyasaya sürerek hızlı bir şekilde yanıt verdiler. Aracın iyileştirilmiş yakıt tüketimi, performans iyileştirmeleri elde etmek için güçlü bir artış sağlar.
Bunlar arasında SAIC GM'nin üç silindirli motoru en eski değil, ancak en agresif olanı. SAIC GM, 2017'de yeni nesil 1.0T ve 1.3T Ecotec çift jet turboşarjlı motorları piyasaya sürdü. Bu iki üç silindirli motor, GM'nin küresel kaynaklarını entegre ederek geliştirildi ve ilklerinden bazıları da dahil olmak üzere çok sayıda önde gelen güç teknolojisini benimsedi. DPI akıllı tek silindirli çift enjeksiyonlu yanma sistemi gibi teknoloji, dünyanın süper şarjlı motora yönelik ilk uygulamasıdır. Bir dizi gelişmiş teknolojinin yardımıyla, iki üç silindirli gücün yakıt tüketimi göstergeleri de aynı liderlik düzeyine ulaştı. 1.3T Ecotec motor, önceki nesil SAIC-GM ile karşılaştırıldığında maksimum 120kW güç ve maksimum 230Nm tork üretebilir. 1.4T motor, yeni 1.3T motor gücü% 15 arttı, yakıt tüketimi% 5 azaldı. Başka bir 1.0T Ecotec motor, maksimum 92kW güce, 170Nm maksimum torka ve 1500 ila 5200 dev / dak aralığında maksimum torkun% 90'ından fazla sürekli çıkışa sahiptir; yalnızca performans önceki nesil SAIC GMin 1.5L doğal emişini tamamen aşmaz Motor, yakıt ekonomisi de% 10 arttı.
Bu iki üç silindirli motor, Yeni Yinglang, GL6 ve Yuelang gibi Buick markalarının birçok yeni ürününe uygulanmıştır.Hem güç hem de yakıt ekonomisi Çinli tüketiciler tarafından geniş çapta tanınmıştır.
"Düşük yakıt tüketimi, düşük emisyonlar ve düşük ağırlık" teknolojik gelişim rotası perspektifinden, turboşarjlı artı üç silindirli yapı, küçük deplasmanlı motorlar için en uygun çözümdür ve Nikkei BP tarafından yakın zamanda yayınlanan "Motor Teknolojisi Ansiklopedisi" nde listelenmiştir. Japon medyası son derece radikal bir görüş bile ortaya koydu: "Dünyanın artık dört silindire ihtiyacı yok." Küçük deplasmanlı dört silindirli motorun hala ana akım olduğu inkar edilemez ve Japon medyasının görüşü de cesur ve keyfi. Bununla birlikte, yetkili "Uluslararası Yılın Motoru Ödülü" en iyi on seçiminde, üç silindirli motor 2015'ten beri seçildi. Üç silindirli motorun teknik beklentilerini tam olarak kanıtlayan 1.8L ve altındaki deplasmanlar için tüm ödülleri kazandı.
Önümüzdeki 5-10 yıl içinde, derin elektrifikasyon ve zeka, 48V, HEV, PHEV tahrik sistemi elektrifikasyon teknolojisi de dahil olmak üzere, motor teknolojisi gelişiminin önemli bir aracı olacak, enerji tasarruflu araçlara ve yeni enerji araçlarının geleneksel gücü yükseltmesine daha da yardımcı olacak. Yüksek performanslı üç silindirli motor, uzayda daha kompakttır ve hibrit teknolojiyle eşleştirmek için çok uygundur.Bu teknolojiler, sürüş sisteminin güç ve yakıt tasarrufu performansını daha da artırabilir ve daha yüksek seviyeli araç platformlarına monte edilmesini sağlayabilir. içinde.
Küçük deplasmanlı turboşarjlı üç silindirli motorun gelecekteki geleneksel güç gelişiminin ana akımı haline geldiğine dair göstergeler var Mevcut küçük deplasmanlı üç silindirli motor bomu zamanla yavaş yavaş ısınacak ve sonunda küresel otomotiv pazarı haline gelecektir. Değişim yaratın.
