"Retrograd" BMW gerçekten savaşmaya cesaret ediyor
Kılavuz
BMW: Ben sadece retrograd olmak istiyorum!
Metin / Qian Jiaqing
Son zamanlarda, denizaşırı medya BMW 7 serisi saf elektrikli versiyonun test casus fotoğraflarını çekti. Yabancı basında çıkan haberlere göre, 7 Serisi'nin tamamen elektrikli versiyonu, maksimum 700km seyir menziline sahip 120kWh kapasiteli bir batarya paketi ile donatılacak. Yeni otomobilin 2022'de piyasaya sürülmesi bekleniyor ve aynı zamanda BMW 5 Serisi'nin tamamen elektrikli bir versiyonu da piyasaya sürülecek.
Daha önce BMW, artık saf elektrikli platformlar geliştirmeyeceğini ve i3 ve i8 modellerinin artık halef modellerini piyasaya sürmeyeceğini duyurmuştu.
Ancak BMW yeni enerji modellerinden vazgeçmedi, ancak bunların plug-in hibrit modelleri ve gelecekteki saf elektrikli modelleri, genellikle benzinden elektriğe araçlar olarak bilinen mevcut yakıtlı araçlara dayanıyor.
Bu çok kafa karıştırıcı, geleneksel otomobil şirketlerinin birkaç yıl önce kalan rutinleri oynadıkları aşikar.Yakıttan elektriğe yönelik yeni modeller hala mevcut olsa da, bu araba şirketleri aktif olarak saf elektrikli platformlar geliştiriyorlar. Mevcut petrolden elektrik modellerine geçiş uygulaması, politikalarla başa çıkmak için bir geçiş aracı gibidir.
BMW, 10 yıl önce kullanmaya başladığı saf elektrikli araç platformunu terk ederek bunun tersini yaptı. 2022'de bile, petrolden elektriğe dönüşüm yepyeni enerji modelleri için ana araştırma ve geliştirme yöntemi olmaya devam edecek.
BMW, yağı elektriğe çevirmenin de arzu edilen bir gelişme yönü olduğunu düşünüyor mu?
BMW saf elektrikli araç pazarı konusunda iyimser değil
Aslında, BMW saf elektrikli araç pazarı konusunda iyimser değil. BMW Ar-Ge Grubu yöneticisi Fu Lexi geçen yıl bir röportajda şunları söyledi: "Hiçbir tüketicinin elektrikli araçlar için gerçek bir talebi yok ve hiçbiri. Tamamen elektrikli araçlar için gereksinimleri olan düzenleyici kurumlardır. "
Başka bir deyişle BMW, elektrikli otomobillerin gerçek pazar talebine değil, politikalara dayalı ürünler olduğuna inanıyor.
Bununla birlikte, piyasa açısından bakıldığında, yeni enerji araçlarının küresel satışları 2019'da 2,21 milyona ulaştı ve bir önceki yıla göre% 10 arttı. Bunların arasında 1.63 milyon saf elektrikli araç satıldı ve bu rakamın% 73.7'si gerçekleşti. Yeni enerji modellerinin küresel satışlarında BMW'nin 530e / le ve i3 modelleri, sırasıyla 51083 ve 41837 ile 6. ve 10. sırada yer aldı.
Aynı zamanda BMW markasının yeni enerji alanındaki yıllık satışları 128.000 adede ulaşarak küresel otomobil şirketleri sıralamasında beşinci sırada yer aldı. Bu başarı, saf elektrikli platformlar başlatan ve Avrupa lüks markaları arasında ilk sırada yer alan Audi ve Mercedes-Benz'i de geride bırakıyor.
BMW'nin verileri, tamamen elektrikli bir araç olarak BMW i3'ün çoğunlukla devlet kurumlarına veya kiralama şirketlerine satılması dışında kötü görünmüyor. Bu anlamda, BMW'nin elektrifikasyon stratejisi aslında başarısız oldu.
Buna karşılık, "petrolden elektriğe" BMW plug-in hibrit modeli perakende pazarında önemli ölçüde daha yüksek kabul görüyor ve satış verileri i3 saf elektrikli araçtan bile daha iyi. Ve yepyeni bir saf elektrik tesisine yatırım yapmak yaklaşık 1 milyar avro alırken, mevcut bir fabrikayı dönüştürme maliyeti sadece 3 milyon avroya ihtiyaç duyar.
Basit ve maliyet tasarrufu sağlayan "petrolden elektriğe" yeni enerji alanında Mercedes-Benz Audi'yi yenebileceğine göre, neden yeni bir saf elektrikli platformun geliştirilmesine bu kadar çok para harcayasınız ki?
Petrol-elektrik dönüşümünün ömrü ne kadardır?
Bu aşamada, yeni enerji alanındaki "fırsatçı" BMW'nin geri dönüş oranı gerçekten de rakiplerinin önünde. Ancak gelişme perspektifinden, saf elektrikli araçlar ve hatta hidrojen yakıt hücreli araçlar (aynı zamanda elektrikli araçlar) gelecekteki otomobillerin gelişim yönü olarak belirlenirse, BMW'nin sollanması kaçınılmazdır. Sadece bu sürenin ne kadar süreceğini kimse söyleyemez.
Örneğin, BMW tarafından satılan yeni enerji araçlarının neredeyse tamamı plug-in hibrit yöntemini benimsiyor, ancak bu yöntem birçok ülkede ve bölgede "yeni enerji" olarak tanınmıyor. Örneğin, Pekin bölgesindeki plug-in hibrit araçlar, ücretsiz yeni enerji göstergesinin keyfini çıkaramaz ve Şangay bölgesinde, plug-in hibrit araçlar için lisans politikasını iptal edeceğine dair haberler sık sık gelir.
Ülkenin plug-in hibrit modellere yönelik sübvansiyonları ve avantajları kademeli olarak azaldığından, plug-in hibrit modellerin gelecekte fiyat avantajlarını tamamen kaybetmeleri muhtemeldir.
Yakıtlı araçların tamamen elektrikli araçlara dönüştürülmesi uygulamasına gelince, birçok sorun var.
Bir yakıtlı aracın güç kısmı, bir motorun ve bir şanzımanın iki temel bileşenini içerirken, tamamen elektrikli bir araç yalnızca hacim olarak büyük bir fark olan bir elektrik motoruna sahiptir. Enerji kısmı için, tamamen elektrikli bir aracın pil takımı, yalnızca bir yakıt deposu gerektiren bir yakıtlı aracın aksine çok fazla alan gerektirir.
Bu nedenle, yakıt sistemleri için tasarlanan araçlar, tamamen elektrikli araçlara dönüştürüldüklerinde, özellikle de pil paketlerinin düzeni ve korunması söz konusu olduğunda, daha fazla mühendislik doğrulama zorluğu ve maliyeti ile karşı karşıya kalırlar.
Bu, otomobil şirketleri tarafından saf elektrikli platformların geliştirilmesinin ilk aşamasıdır.Şu anda sermaye yatırımı çok büyük gibi görünse ve geri ödeme süresi daha da uzun olsa da, bu tam olarak saf elektrikli araç pazarının daha sonraki genişlemesi içindir. Aslında, temel bir bakış açısına göre, çoğu işletmenin elektrikli araçlarının nihai vizyon stratejisi hidrojen yakıt hücreli araçlar ve elektrikli araçlar, hidrojen yakıt hücreli araçların geçemeyeceği bir engeldir. Durum buysa, BMW neden saf elektrikli platformunu terk etmeyi seçti?
Bu aslında bir kurumsal strateji meselesidir - basitçe söylemek gerekirse, para mı yoksa ölüm mü istediğinize bağlıdır.
Geçen yıl, BMW Group Ziptz'in yeni CEO'su geldiğinde, BMW çalışanlarına "Mercedes-Benz'in Ötesinde" bir dahili e-posta gönderdi. E-posta, BMW'nin her zaman ilk olmak zorunda olmadığını, ancak ürünler, hizmetler, süreçler, yapılar ve en önemlisi maliyetler gibi her şeyde rakiplerini çok aşması gerektiğini söyledi. Bu, Ziptz'in yalnızca BMW'nin rakiplerini satış düzeyinde bastırmasını değil, aynı zamanda kârda liderlik etmesini de istediği anlamına gelir.
Açıkça söylemek gerekirse, BMW'nin mevcut stratejisi para istemektir. Yaşam gelince, BMW'ye göre, yaşam ve ölüm hakkında konuşma zamanı çok uzak. O güne gerçekten ulaşılırsa, BMW teknik destekle "satın al, satın al, satın al" rotasını izleyebilir - bir yağmurdan sonra ortaya çıkan yeni araba yapım güçlerinin bu yöntemi sadece birkaç yıl içinde görüntüler oluşturmak için kullanabileceğini görmüyor musunuz? İyi bir saf elektrikli araba mı? Bu durumda, BMW de acele etmeyebilir.
Bugün BMW için vakit nakittir.
