Audi'nin yeni A8'i arkadaş çevresini fırçaladı, L3 otonom sürüş hakkında bazı fikirler topladık
Geçmiş içeriği takip etmek ve görüntülemek için yukarıdaki [Araba Bulutu] 'na tıklayın.
"
"
Dün öğleden sonra, herkes SAE L3 olarak bilinen sürücüsüz bir üretim otomobili tarafından ezildi. Audi, sıkışık yol koşullarında otomatik sürüş gerçekleştirebilen yeni nesil A8'i resmi olarak piyasaya sürdü. Ancak kısa bir süre önce, başka bir OEM, Volvo resmi olarak L3 otonom araçları seri üretmeyeceğimizi açıkladı.
İnsanlar neden seri üretim L3 hakkında farklı görüşlere sahip? L3'ün seri üretiminin karşılaştığı teknik zorluklar nelerdir?
4. Çin Uluslararası Akıllı Bağlantılı Araç Teknolojisi Yıllık Konferansı fırsatını değerlendiren Che Yunjun, sektördeki birçok kişiyle L3 hakkındaki görüşlerini konuştu ve pek çok beklenmedik yanıt aldı. Son olarak, iyi bir iş modelinin L3 için iyi bir seri üretim senaryosu bulabileceğini gördük.
L3'ün neden olduğu teknik zorluklar
Önce L3'ün Feng Shui Ling konumunun ne anlama geldiğini anlayalım.
Otomatik sürüş sürecinin tamamında, L3, gelişmiş sürüş yardımından otomatik sürüşe kadar ilk aşamadır ve aynı zamanda gelecekteki L4 ve L5'e ulaşmak için bir ön koşuldur. Uzun bir süre boyunca, L3 var olacak ve ihmal edilemeyecek, teknolojinin sürekli olarak bilenerek tüm sistemi bundan sorumlu olacak kadar olgunlaştırdığı özel bir dönemdir.
L2 ile karşılaştırıldığında, L3 sürücüsüz otomobiller, çevredeki ortamın izlenmesinden tamamen sorumludur; bu, araç otomatik sürüş koşullarını karşıladığında, çevredeki ortamı% 100 algılama yeteneğine sahip olması gerektiği anlamına gelir; L4 ile karşılaştırıldığında, L3 karşılaşacaktır " Bir insanın bir süre ayrıldıktan sonra aniden bir uyarı aldığı ancak yine de sürüşe devam etmek için geri gelebildiği durum , L3'ün otopilot sistemi arızalandığında sürüş haklarının devrini güvenli bir şekilde tamamlaması gerektiğini gösterir.
Teknik bir bakış açısından, yukarıdaki iki gereksinim çok zordur.
Mevcut sensör yapılandırma şeması, çevredeki ortamı% 100 algılama becerisine ulaşamaz. L3 otopilot aşamasında birçok arabanın fazlalık olarak lidar eklediğini gördük. Ancak Beijing Oubaituo Information Technology Development Co., Ltd.'nin CEO'su Ju Xueming, bize öyle olmasına rağmen L3 yapılandırma standardına henüz ulaştığını söyledi. Mevcut sensör füzyonunun çoğu, hedef seviyesinde füzyondur.Yüksek seviye otonom sürüş için gerekli güvenilirliği elde etmek için, özellik füzyonu ve veri füzyonunu daha da iyileştirmek gerekir.
Bir adım geri alındığında, sensör çevredeki tüm sahneleri net bir şekilde görebiliyor olsa bile, diğer trafik karakterlerinin sonraki eylemlerini izlemek zordur. Kendi kendine giden bir araba, yoldaki bir yayanın bir sonraki şeride koşup koşmayacağını nasıl belirler? Bir kavşağı geçerken, bisikletler, yayalar ve araçlar geçiş hakkı için yarışırken, otonom araçlar kendi yollarını bulabilir mi?
Birçok insan bu çetin hastalığı çözmek için derin öğrenmeyi kullanıyor, ancak Tıpkı çembere çarpan bir basketbol gibi, bir sonraki saniyede kutunun içine mi düşeceğini yoksa geri tepmeden mi kayacağını bilemezsiniz Hareket eğiliminin kendisi birçok rastgele faktörden etkilenecektir.
İnsan-bilgisayar etkileşiminin zorluğu, sürücü sürüş durumundan ne kadar uzun süre ayrılırsa, başarılı bir şekilde devralmanın o kadar uzun sürmesidir. Güvenli devralma sorusunu yanıtlamak için ilk adım, devralmayı gerektiren durumlar nelerdir.
Bu bağlamda, sürücüsüz arabaların bilginin en az iki yönünü bilmesi gerekir: Birincisi, dikiz aynasının bozuk mu yoksa çekirdek sensörün mü kırıldığını mı yargılamak, diğeri ise şiddetli yağmur, inşaat ve diğer karmaşık yol koşulları olup olmadığına dair dış ortamı değerlendirmek. Şangay Motorlu Araç Test ve Sertifikasyon Teknolojileri Araştırma Merkezi Teknik Destek (Araştırma) Departmanı direktörü Yu Feng, "Bunlar, otonom araçların sistem güvenliğini değerlendirirken dikkate alınması gereken konulardır ve hepsinin, araç geliştirme aşamasında araç üreticisi tarafından önceden tanımlanması gerekir."
Daha sonra tartışılacak konu "nasıl güvenli bir şekilde devir teslim edilir" dir. Pek çok kişinin ortaya koyduğu fikir, sensör teknolojisini mümkün olduğu kadar uzatarak devir süresinin uzatılmasıdır.Sürücü için yeterli tepki süresi ayrılırsa, güvenli devralma sorunu çözülebilir.
Tongji Üniversitesi Otomotiv Güvenlik Teknolojisi Enstitüsü direktörü Zhu Xichan, daha erken bir zamanda devralma ihtiyacını tahmin etmek ve ağ oluşturma yoluyla şiddetli hava koşullarına yaklaşımı tahmin etmek için V2X ve diğer teknolojileri kullanmak gibi birkaç örnek verdi. Bosch Şasi Kontrol Sistemi Çin Sürüş Destek Sistemleri Mühendislik Direktörü Zhao Shuyan, acil bir devralma durumu meydana geldiğinde aracın acil duruma göre birkaç kez hatırlatılabileceğini ve aynı zamanda çevredeki yol koşullarına göre riski azaltmak için kademeli olarak yavaşlama ve yana doğru hareket etme gibi önlemler alınabileceğini açıkladı. Otonom sürüş seviyesinin iyileştirilmesiyle, otomatik olarak servis alanına gidebilir vb.
Ama hala Cha Yunjun'u hatırlatan birçok insan var, Güvenilir bir L3 otonom insan-bilgisayar etkileşim sistemi olarak, bazen aracın kendi başına yol kenarına gidemeyeceğini ve sürücünün uyanmayabileceğini varsaymalısınız.
L3 seri üretimle karşılaştığında
L3 beceriksizliği denen bir tür gariplik var.
L3, L4'ten daha az araştırma ve geliştirme yatırımı gerektirmez. İkisi arasındaki teknik fark, bir dizi kapsamlı sınav sorusu yapmak gibidir. L360 puan alabilir, bazen 70 puan yanıtlanabilir ve L4 temelde 80 puan seviyesini koruyabilir. Bununla birlikte, L3 açık bir şekilde L4 kadar kararlı değildir ve geniş bir adaptasyon yelpazesine sahiptir, bu nedenle tüketiciler 60 veya 70 puanı kabul etmeye isteklidir ve bunun için ne kadar ödemeye razılar?
Bu nedenle, L3'ün toplu olarak üretilip üretilmeyeceği, her şirket tarafından acı verici sahnelerin kazılmasına bağlıdır.
L3 seri üretim tutumuna sahip olanlar şöyle düşünüyor: L3, L4'ten daha fazla belirsizliğe sahip olmasına rağmen, L3'ün 60 puanlık zorlukta uzmanlaşmasına ve 100 puanlık performans elde etmesine izin vermek daha iyidir. Tıpkı sürüş sırasında arazi becerilerinde ustalaşmamız gerekmediği gibi, L3 otonom sürüşün de sadece uzmanlık alanında kendini göstermesi gerekiyor.
Çin Mühendislik Akademisi akademisyeni Li Deyi konuşmasının sonunda şunları söyledi: "Tüm sorunları tek bir otomobille çözmek imkansız. L3'ün seri üretimi farklı senaryolara bölünebilir." Toyota Motor Forward Ar-Ge ve Mühendislik Genel Müdürü Seigo Katzaki de şunları söyledi: "Seviye 3 otonom sürüşten bahsettiğimizde, önce SAE otonom sürüş sınıflandırmasındaki ODD kavramı olan koşulları tanımlayacağız."
Ke Juan Seigo şöyle düşünüyor: Otomatik park L3 için uygun bir sahnedir, ancak ulusal otoyolların ve otoyolların otomatik sürüşü L3 için uygun değildir çünkü aracın hızı çok hızlıdır ve sürücü devralmak için hızlı tepki veremez. Seri üretim L3 otonom sürüş olarak adlandırılan ilk Audi seçildi Şehir tıkanıklığı Yol koşullarında otomatik sürüş için, fonksiyonun öncülü, nispeten güvenli bir düşük hızda tetiklenmelidir.
Bu stratejinin de "kullanıcının sıkıntı noktası ürünün başlangıç noktasıdır" ilkesine uygun olduğunu düşünüyoruz. Bu açıdan bakıldığında OEM aslında L3'ün tanımına göre sürücüsüz bir otomobil üretmiyor, otonom sürüş teknolojisinin kullanımına uygun bir sahne arıyor ancak bu sahne L3 tanımına uyuyor. Sık sık frene basmak ve park yeri bulmak güncel seyahat ağrı noktalarıdır ve L3 bu sorunlu noktaları çözebilecek bir ürün olabilir.
Elbette, L3'ün evini bulmasına yardımcı olmak için iyi bir iş modeline ihtiyaç var.
Volvo kamuya açık bir şekilde L3 otonom sürüşü yapmayacağını açıkladığında, maliyet ve işlevi dengelemenin dikkate alınmasından bahsetti - L3'ü destekleyecek teknoloji büyük miktarda harcama gerektiriyor, ancak sürücü yine de tamamen rahatlayamıyor ve ne zaman devralması gerektiğine dikkat etmesi gerekiyor. Sürüş, bu nedenle işlev uygun maliyetli değildir.
Bu konuyla ilgili olarak, Michigan Üniversitesi İnşaat Mühendisliği ve Çevre Bölümü'nde profesör, Ulaşım Araştırma Enstitüsü'nde araştırmacı ve Akıllı Bağlantılı Ulaşım Araştırma Merkezi yöneticisi Liu Xianghong, bize tamamen farklı bir bakış açısı getirdi: L3 seri üretilen arabalar sıradan sürücülere değil, profesyonel sürücüler tarafından kontrol edilen veya her zaman arka planda gözlemlenen operatörlere satılacak. Sürücünün maliyetinin yüksek olduğu toplu taşıma için, maliyetin bu kısmı kabul edilebilir ve sindirilebilir.
Örnek vermek gerekirse haberlerde sıkça gördüğümüz sürücüsüz minibüse çok yakın yol koşulları basit ve hız çok hızlı olmayacak.Bulut kontrol platformu aracı gerçek zamanlı olarak manuel olarak denetleyecek ve durumu idare edemeyecek. Bazen, araç durur ve manuel sorun giderme için bekler ve manuel sahne arkası da araçtaki yolcuları rahatlatmada rol oynayabilir.
Ayrıca yukarıda da bahsettiğimiz gibi L3 özel bir dönemdir, sistem kendi sorumluluğunu alana kadar bu süreçte cilalamaya devam etsin. L3 seviyesinde sürücüsüz arabalar yola çıktıktan sonra simülasyon yazılımında karşılaşılamayacak daha fazla şeyi toplayabilirler, zeminler ve sınırlı yol testi süresi sağlayabilirler. Kenar çantası (Edge Durum, çok düşük oluşum oranına sahip bazı zor durumlar). Bu durum açısından bakıldığında, kontrol edilebilir koşullar altında L3 otonom sürüşüne izin vermek sadece bir iş stratejisi değil, aynı zamanda teknik bir ön haberdir.
Che Yun özeti
Kendi kendine giden arabaların yeteneklerinin akıcı olduğunu gördük. Örneğin, L4 olarak tanımlanan bir araba, karşılaşılmayan bazı sahnelerden önce L3'e indirgenecek ve L3 olarak tanımlanan bir araba da sınırlı koşullar nedeniyle L4 gibi görünmesi için yeterli garanti sağlayacaktır. Otonom sürüş teknolojisinin yeterince olgun olmadığı durumlarda, Level o kadar benzersiz görünmüyor.
L5, otonom sürüşte nihai yön olmalı, ancak başlangıçta ilgilendiğimiz L3 konularını rutin olarak ele aldıktan sonra, yeni bir konu hakkında düşünmemiz gerektiğini düşünüyoruz Önce farklı otonom sürüş yeteneklerine sahip arabaların çalışmasına izin verin ve gerçekten ihtiyaç duyulan senaryolarda gerçek sorunları çözün.
