Geleneksel akaryakıtlı araçların satışına getirilen yasağı önlem olarak görmek, paniğe gerek yok
Yakın zamanda, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı Bakan Yardımcısı Xin Guobin, 2017 Çin Otomotiv Endüstrisi Geliştirme (TEDA) Uluslararası Forumu'nda, mevcut küresel otomotiv endüstrisinin istihbarat ve elektrifikasyona doğru dönüşümünü hızlandırdığını ortaya koydu.Yeni bir hükmetme zirvesini yakalamak ve endüstri gelişim trendlerini ve fırsatlarını yakalamak için, Çin, geleneksel enerji araçlarının üretiminin ve satışının askıya alınması için zaman çizelgesi üzerine bir çalışma başlattı, bu da Çin pazarında yakıtlı araçların geri çekilmesinin artık sonsuz olmayacağı anlamına geliyor. Otomobil endüstrisi görüşmeleri, geleneksel yakıtlı araçların yasaklanmasının ve yeni enerji araçlarının geliştirilmesinin elbette genel eğilim olduğuna inanıyor, ancak tüm vücudu etkileyen otomobil endüstrisi için hazırlık gerekli, ancak aşırı endişe ve paniğe gerek yok.
Sanayi politikalarının kademeli yönlendirici ritmini kavrayın .
Nesnel olarak konuşursak, sanayi politikası endüstriyel gelişmeyi belirleyen temel bir faktör değildir. Ancak bir ülkenin ekonomik yaşam çizgisini ve büyüme motorunu içeren stratejik endüstriler için, sanayi politikasının önemi apaçık ortadadır. Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri gibi ekonomik güçlerle karşılaştırıldığında, Çin'in büyük nüfus tabanı, enerji talebi ve çevre koruma üzerinde artan bir baskı oluşturuyor. Bir bakıma, Çin'in yeni enerji araçlarını güçlü bir şekilde geliştirmesi, sadece sektörde konuşma hakkı için mücadele etme düşüncesi değil, aynı zamanda ülkenin ekonomik güvenliğini, enerji güvenliğini ve sosyal çevresini korumak için stratejik bir düzendir. İstatistikler, 2016 yılında Çin'de yeni enerji araçlarının üretim ve satışının 500.000'i aştığını ve kümülatif promosyonun 1 milyonu aşarak dünya toplamının% 50'sini oluşturduğunu gösteriyor. Yeni enerji araçlarının yerleşiminde Çin'in başı çekmeye başladığı söylenebilir.
Geleneksel enerji araçlarının satışına getirilen yasağın duyurulmasıyla kamptaki ülke sayısı artıyor: Norveç (2025), Hollanda (2025), Hindistan (2030), Almanya (2030), Fransa (2040) ve Birleşik Krallık (2040) ... Dolayısıyla, Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı'nın dediği gibi, Çin'in geleneksel enerji araçlarının üretim ve satışının askıya alınması için zaman çizelgesi üzerinde bir çalışma başlatması çok yakın.
Ancak sistematik bir bakış açısıyla, bir yüzyıl boyunca geliştirilen geleneksel yakıtlı araç teknolojisi seviyesi, piyasa uygulaması, tüketim alışkanlıkları ve temel ayarlar daha olgun hale geliyor. Çin otomobil pazarındaki yaklaşık 30 milyon aracın pazar büyüklüğü göz önüne alındığında, tüm bunları değiştirmek elbette uzun bir geliştirme süreci gerektiriyor. Satışların askıya alınması için zaman çizelgesine ilişkin çalışmanın başlangıcından serbest bırakma yol haritasının formülasyonuna, geçiş tamponunun tamamlanmasına kadar koşullar olgunlaştı, on veya sekiz yıl olmadan yapmak imkansız. Açıkça endüstriyel politikalar için önceden plan yapmak gerekli, ancak bir başlangıç programı haberlerine paniğe kapılmak ve aşırı tepki vermek kesinlikle uygun değil.
Teknik rezervlerin ve ürün planlamasının artırılmasına yönelik stratejik yanıt en önemli önceliktir .
Geleneksel yakıtlı araçlara uygulanan yasağın uygulanması ne kadar zaman alırsa alsın, kesin olan bir şey var: Tüketicilerin otomotiv ürünlerine olan talebi bastırılamaz, ancak yeni ürün ve teknolojilerle yönlendirilebilir ve tatmin edilebilir. Teknik rezervlerin gerçekleştirilmesi ve ürün planlaması öncelikle kurumsal strateji düzeyinde ele alınmalıdır.
Son yıllarda Çin'in otomobil endüstrisinin araştırmasında olduğu gibi, sektör çoğunlukla Çinli markalar ile çok uluslu markalar arasındaki farkı marka gücü, ürün gücü ve teknik güç düzeyinde karşılaştırdı. Ama aslında stratejik yerleşim planındaki boşluk da dikkate değer. Örnek olarak geleneksel yakıtlı araçların satışını durdurma zaman çizelgesinin girişini ele alırsak, Çinli markalar arasında pek çok otomobil üreticisi henüz yeterli stratejik müdahale önlemlerine sahip değil.
Ve çok uluslu otomobil şirketleri sık sık hareket etti: üst düzey otomobil markası Volvo, 2019'dan itibaren tüm yeni Volvo modellerinin elektrikli motorlarla donatılacağını duyurdu. Toyota, 2015 gibi erken bir tarihte, 2050 yılına kadar içten yanmalı araçların satışını durduracağını duyurdu. O zamana kadar, yalnızca hibrit araçlar, elektrikli araçlar ve yakıt hücreli araçlar satılacaktı. 2050'ye kadar, çevre koruma gereksinimlerini karşılamak için yeni araçların karbondioksit emisyonları% 90 oranında azaltılacaktı. Amaçları. Volkswagen, 2025 yılına kadar Çinli tüketicilere, çoğu tamamen elektrikli araçlar olan yaklaşık 1,5 milyon sıfır emisyonlu yeni enerji aracı sağlayacağını söyledi.
Bir otomobil santralinin önemli misyonunu üstlenen Çinli markalar için, stratejik bir seviyeden teknik rezervlerin ve ürün planlamasının artırılmasına acil ihtiyaç olduğu açıktır.
Sosyal altyapı ve sistem inşası, geleneksel akaryakıt araçlarının satışının yasaklanmasının en büyük garantisidir .
Aslında, elektrikli araçların ve geleneksel yakıtlı araçların gelişim geçmişini karşılaştırdığınızda, aslında elektrikli araçların geleneksel yakıtlı araçlardan daha önce icat edildiğini göreceksiniz. 1873 gibi erken bir tarihte, İngiliz Robert Davidson dünyanın ilk piyasasını üretti elektrikli araba. Bu, Alman Daimler ve Benz'in benzinli motorlu arabaları icat etmesinden 10 yıl önceydi.
Günümüzde geleneksel akaryakıt araçları, piyasada mutlak bir hakim konumdadır.Elektronik teknolojisi ve pil teknolojisinin temel kısıtlamalarının yanı sıra, petrokimya çağında sosyal altyapı ve sistemlerin inşası da önemli bir rol oynamaktadır.
Açıktır ki, geleneksel yakıtlı araçların satışı ve yeni enerji araçlarının geliştirilmesi üzerindeki yasak vurgulanırken, kamu politikası rehberliğinin ve sistem desteğinin rolü, en azından aynı zamanda göz ardı edilmemelidir. Yeni enerji araçları seyir menzili eksikliğini çözerken, sosyal yazılım ve donanım ortamlarının da senkronize edilmesi gerekiyor: örneğin Pekin, yeni topluluklarda şarj yığınlarının standart olmasını gerektiriyor; Devlet Şebekesi, ulaşım, yol idaresi ve diğer departmanlar yol boyunca şarj yığınları ve benzin istasyonlarını sağlamak için birlikte çalışmalıdır Tıpkı mükemmel.
Aynı zamanda, piyasa tüketim teşviklerinde iyi bir eşzamanlı rehberlik işi yapmak da gereklidir. Şu anda, Çin'in yeni enerji otomobil endüstrisinin gelişimi, yetersiz "sistem" tedariği ile ilgili hala birçok sorunla karşı karşıyadır. Örneğin, endüstriyel teşvik politikaları orijinal yenilik için yeterli teşvik sağlamaz ve tüketim bağlantısına odaklanan teşvikler, insanların yeni enerji araçlarını tercih etmelerine yardımcı olacaktır.Yeni enerji araçları konusunda sosyal kültürün rehberliğinin iyileştirilmesi gerekmektedir. Bunların hepsi, bir takvim belirlemekten daha acil olan Çin'in yeni enerji otomobil endüstrisinin gelişimini doğrudan etkiliyor.
Sonuç olarak, geleneksel yakıtlı araçların satışına ve yeni enerji araçlarının geliştirilmesine yönelik yasağın, temiz enerjinin ve yeşil çevre korumanın sosyal önemi konusunda hiçbir şüphesi yoktur. Ancak, on milyonlarca piyasa büyüklüğüne sahip ve ulusal ekonominin gelişimini etkileyen bir çekirdek endüstri için, sektördeki tüm katılımcılar ileriye dönük, daha akılcı ve ihtiyatlı stratejik tartışmalar ve düşünceler gereklidir.
