Test sürüşü Arrizo GX: birinci sınıf görünüm, ancak anahtar 1.5T + CVT kombinasyonu
Bu yılki otomobil pazarının genel ortamında, SUV satışları biraz zayıf göründü, ancak otomobil pazarı iyileşme belirtileri gösterdi. Bu, mevcut pazardaki ana güç olan yaklaşık 100.000 yuan'a mal olan kompakt otomobiller için çok iyi bir fırsat. Chery en son nesil sedan ürünlerini, Arrizo GX'i bu kez piyasaya sürmeyi seçti ve gerçekten iyi bir zamandı. Elbette, bu yeni nesil Arrizo'nun Chery yetkilileri tarafından da büyük bir beklentisi var.% 37,2 termal verimliliğe sahip yeni bir 1.5T motor ve kendi geliştirdiği simüle edilmiş 9 vitesli CVT şanzıman ile donatılmıştır. Peki nasıl bir şey? Bu sefer gerçekten deneyimleyeceğiz.
Yeni nesil Chery ürünlerinin tasarımda çok başarılı olduğunu itiraf etmeliyim. Daha önce, Exceed-TX'in şekil tasarımı insanlara inanılmaz bir his veriyordu. Ve Arrizo GX, Exceed-TX'e eklenen en son tasarım öğelerini de takip eder. En dikkat çekici yer Exceed-TX ile aynı modelin X şeklindeki siyah "büyük ağızlı" ön yüzüdür. Şahsen ben bu şeklin SUV'nin daha büyük vücut şekli için çok uygun olan Exceed-TX'de olduğunu hissediyorum Arrizo'da biraz abartılı. Ancak Arrizo GX'in ana spor stili, çizgileri dalış duygusunun getirdiği görsel etkiyi vurgulama eğilimindedir ve "büyük ağız" etkisi nispeten uyumludur.
Yan tasarım yenilikten yoksun olsa da, genel şekil yeterince koordine edilmiş ve dayanıklıdır.Üst modellere uyan 16 inçlik çift beş kollu jantlar gergin görünüyor. Bununla birlikte, bel hizasının açısı nispeten büyüktür ve arka camın alanı hafifçe sıkıştırılmıştır.
Kuyruk güçlü bir üç boyutlu etkiye sahip, ördek kuyruğu şekli çok belirgin, plaka çerçevesi tamponun içine taşındı ve sol ve sağ arka lambaların krom kaplama tasarımı çok yüksek. Birkaç küçük kusur, bagaj kapağı anahtarının logonun altında gizlenmiş olması, ancak düğme alanının biraz fazla küçük olmasıdır.
İç tasarım, dış tasarımdan daha radikaldir.
Orijinal stille karşılaştırıldığında, Kore arabasına biraz benzeyen Arrizo GX orta konsolun düzeni, dünyayı sarsan stili tanımlamak için değişti. Daha güçlü bir bilim ve teknoloji duygusu yaratmak için, mevcut eğilimi takip eder ve çok çeşitli dokunmatik ekran işlemleri kullanır, yalnızca multimedya sistemi için bir dizi kısayol tuşunu ve yatay bir klima çıkışıyla iki klima düğmesini tutar, ancak birçok ayrıntı vardır. Biraz tanıdık, ancak genel etki canlandırıcıdır ve kör çalışmayı etkilemez. Ayrıca, ses tanıma sisteminin tepki hızı ve tanıma oranı da iyidir, ancak merkezi kontrol ekranı belirli bir yerel yansımaya sahip olacaktır. Ayrıca gösterge panosunun ortasındaki sürüş bilgisayarı ekranının tasarım mantığı da övgüye değer.Direksiyon simidi üzerindeki fonksiyon tuşları ile sayfayı çevirdiğinizde anlık yakıt tüketimi, ortalama yakıt tüketimi, seyir menzili gibi en önemli araç bilgilerinin aynı sayfada yer aldığını görebilirsiniz. Çok uygun.
Ergonomi açısından eleştirilecek bazı yerler var.
Örneğin, tüm direksiyon simidi yalnızca yukarı ve aşağı ayarlanabilir. Neyse ki, temel tasarım görece makul. Direksiyon simidinin konumu nispeten geride ve vites kolunun konumu da kullanışlı. Yaklaşık 1,74 metre yüksekliğime rağmen bacaklarım hala sürücü koltuğunda olabilir. Tam bir esneklik elde edin, ancak böyle bir düzen kadın sürücüler için pek dostane olmayabilir. Ön koltukların sarılması çok iyi ve her iki taraftaki kanatlar sıkıca kenetlenmiş.Koltuk minderi malzemesi biraz sert olsa da uzun mesafelerde yorulmak kolay olmuyor. Ek olarak, direksiyon simidinin halkası çok kalın ve tutulduğunda dolu hissediyor, ancak iç kısımdaki dikiş de çok kalın ve his pek iyi değil.
Arka sıradaki deneyim oldukça iyi Öncelikle arka sıradaki dikey ve yatay boşluk çok fazla. Ancak asıl dezavantaj, yastıktır: biraz sert, biraz kısa ve açı nispeten düzdür, bu nedenle destekten yoksundur. Buna ek olarak, bu Arrizo GX geniş açılı kavisli bir geri kayma tasarımını benimsiyor, ancak arka tavanda buna karşılık gelen boşluklar bulunmuyor, bu nedenle arka kafa alanı dar ve biraz iç karartıcı görünüyor. Beni biraz şüpheli kılan başka bir detay daha var ... İster ön sıra, ister arka sıra olsun, camlar tamamen kenar altına, özellikle ön sıra aşağıya indirilemiyor, camlar en alçak konuma indirildikten sonra arka alan biraz açığa çıkıyor. Geçiş ücreti istasyonu kartı almak için uzandığında, biraz farklı hissediyor.
Bir çok yerli otomobil hayranının büyük umutlar beslediği bu güç sisteminin gerçek deneyimi mükemmel olmasa da dikkat çekici olarak değerlendirilebilir.
Güç çıkışı iki türe ayrılmıştır: ekonomik mod (ECO) ve spor modu (SPORT) Genellikle varsayılan mod ekonomik moddur ve hangi modda olursa olsun kendi güç rezervi yeterlidir, nominal 147 beygir gücüne yakındır. Bununla birlikte, çok Budist bir sürücü değilseniz, yine de spor modunu kullanmanızı tavsiye ederiz.
Ekonomi modunda, gaz kelebeği çıkışı doğrusallıktan yoksundur.İlk 1/3 gaz kelebeği performansı çok tembeldir ve orta aralıktaki tepkisellik kabul edilebilir. Tam gazda, tipik bir CVT özelliğidir - motor hızı çok yüksek çekilir, ancak hızlanma Ama biraz sıcak görünüyor. Yalnızca spor modunda, erken aşamadaki gaz kelebeği hassasiyeti günlük sürüş için daha uygundur. Buna ek olarak, gaz kelebeğini orta ve düşük hızlarda fırlatmak, belirgin bir çekme ve dalgalanmalara neden olur ve ardından gaza biraz daha derin basıldığında, vites kutusu kombinasyonu süreci de titreme üretecektir, ancak genlik Civic CVT'den çok daha küçüktür ve genel pürüzsüzlük Hala 7-8 puan seviyesinde seks yapılabilir. Manuel modda tepki hızı kötü değil.Hız değişimi yeterince basit olmasa da dinamik tepki hızı hala kabul edilebilir.
Yol tutuşu açısından, belirli bir "hareket" derecesi elde ediyor, ancak gerçekten sportif değil.
Direksiyonun sönümlemesi nispeten zengin ve tek tiptir ve ortadaki boş konum nispeten makuldür, ancak direksiyon kuvveti açı ile önemli ölçüde değişmez ve araç hızındaki değişiklik yeterince doğrusal değildir ve yüksek hızda çalışırken direksiyon çekme hissi biraz aşırıdır ve direksiyon simidinde daha fazlası vardır Titreşim; aynı zamanda, direksiyon nispeten büyüktür ve bu, ev ortamına daha meyillidir.
Süspansiyonun rulosu, aynı seviyedeki rakip ürünlerden daha iyi kontrol edilir. Şok filtresinin stili genel halkınkine biraz benzer. Genel olarak nispeten sıkı ve kalındır, ancak daha ince titreşimleri vardır ve daha sert hisseder ve daha büyük çukurlarla başa çıkmak için iyi değildir.
NVH nispeten zayıf bir bağlantıdır. Orta ve düşük hızlarda genel performans hala iyidir. Asıl sorun, yüksek hızlarda nispeten büyük rüzgar gürültüsüdür.Aracın hızı 120 km / saate yaklaştığında, ıslık rüzgarı zaten açıktır ve arabada bir rüzgar sızıntısı varmış gibi hissedilir. Yüksek hızda koşmaya başladığımda, yanlışlıkla bunun bir deneme arabası olduğunu düşündüm. Ek olarak, lastikler yolda daha seçicidir.Çoğu koşulda, lastik gürültüsü oldukça iyi kontrol edilir, ancak yıkama tahtası gibi sert yollarda gürültü nispeten yüksektir.
Son olarak, herkesin daha çok ilgilendiği yakıt tüketimi sorunu var. Test sürüşü süresi nispeten kısa olmasına rağmen, tam bir gerçek test yapamadım. Bununla birlikte, yolculuğumuz çoğunlukla orta-yüksek hızdadır, ancak görünen yakıt tüketimi, 9,2L / 100km ila 9,5L / 100km seviyesinde kalmıştır, bu da yakıt ekonomisinde iyileştirme için hala çok yer olduğunu göstermektedir.
Gerçek deneyimden, bu Arrizo GX'in sürüş deneyimi, 100.000 yuan'dan fazla bir fiyatla ana akım ortak girişim sedanınkinden daha az değildir ve statik görünüm ve his açısından yeterince mükemmeldir. Yalnızca güç aktarım mekanizması ve NVH seviyelerinin daha da iyileştirilmesi gerekiyor.
Ayrıca maliyet performansı açısından da dikkate değer bir yanı vardır. En tipik sorun, üst modellere ek olarak, diğer konfigürasyonlara sahip tüm modellerde yalnızca çift hava yastığına sahip olması ve tüm direksiyon tekerleklerinin yalnızca yukarı ve aşağı ayarlanabilmesidir.Bunlar iyileştirilebilecek alanlardır. Elbette genel olarak kusurlar gizlenmiyor, buradan görülebileceği gibi yeni nesil Chery modellerinin mekanik kalitesi ve tasarım seviyesi, halihazırda bağımsız markaların orta-upstream seviyesinde.
Metin | Vedo
Şekil | Vedo
