03, Lynk & Co için, Yakai, Shuangtian için
1960'lar Japon otomobil endüstrisinin "altın çağı" idi.
1964 Tokyo Olimpiyatları'nın getirdiği altyapı yatırımı sayesinde, 1960'larda Japon ulusal tüketimi, iki otoban inşası da dahil olmak üzere büyük miktarlarda serbest bırakıldı ve Japon halkının araba satın alma hevesi de arttı. "Izano Boom" olarak bilinen bu hızlı ekonomik gelişme dönemi, 1960'tan 1960'a kadar 1967'de Japon otomobil üretiminin 1 milyonu aşmasına izin verdi.
Özellikle, 1963'te Japon arabaları bu yıldan itibaren "yüksek hız çağına" girdi. Tokyo Olimpiyatları'ndan önce Japonya'nın ilk ve Asya'nın ilk otobanı olan Meishin Expressway resmen trafiğe açıldı. Ancak 50 yıldan daha uzun bir süre önce arabaların yüksek hızlarda çalışmasına izin vermek önemsiz bir mesele değildi. O sırada Japonlar "Japonya'da üretilen bir araba gerçekten saatte 100 kilometre yüksek hızda sürmeye devam edebilir mi" diye sorguladı. Bu amaçla, ilgili Japon kurumları, Japon arabalarının sürekli yüksek hız performansını ve dayanıklılığını doğrulamak için Meishin Otoyolu'nun açılmasından önce 130 günlük bir test gerçekleştirdi.
Bu yıl, Japon otomobil endüstrisinin gelişimini büyük ölçüde destekleyen başka bir olay daha vardı - Fuji Dpeedway 1963'te tamamlandı. İnşaatın başlangıcında, Fuji Speedway'in tasarım çekirdeği süper yüksek hızlı bir pistti. Daha sonra pist 1966'da tamamlandı ve bu yıl da çok özeldi: Toyota, geleceğin "otomobil satışlarının kralı" Corolla'yı piyasaya sürdü Birinci nesil model.
Belki de Japonlar bunu hiç düşünmemişti. 55 yıl sonra bir yaz, Çinli bir otomobil şirketi Fuji Speedway'de Çinli yepyeni bir otomobil için lansman etkinliği düzenlemeye istekli olduğunu ifade etti.
Toyota şu anda Fuji Speedway hisselerinin% 93'üne sahip olduğu için Fuji Speedway'in işletme yönetimi ilk başta kararsız kalmıştı ve Toyota'ya anlaşmadan önce rapor edildiği söyleniyor.
"Toyota adına Lynk & Co'nun burada bir liste etkinliği düzenlemesini memnuniyetle karşılıyoruz!" Fuji Speedway'in yönetim ekibi Geely Holding Group Başkanı, Geely Automobile Group Başkanı ve CEO'su An Conghui ile görüşürken böyle selamlarını dile getirdi.
Japonya'da ziyarete gelen Çinli tur rehberleri bu konu hakkında konuştuklarında, yardım edemediler ama aynı zamanda çok gururlu bir ton da gösterdiler -Japonya'da bir listeleme etkinliği düzenlemekle Japon pazarına girmek arasındaki farkı gerçekten ayırt edememişlerdi- en azından bunu hissettiler. Japonya'daki kapalı otomobil pazarına gelme cesareti zaten çok etkileyici.
Ancak Lynk & Co, bunun Japon markaları üzerinde bir provokasyon veya etki olduğunu düşünmüyor. Bir Conghui, Japonya'ya gelmenin birçok nedeninden bahsetti. Bunlardan biri Lynk & Co'nun "küresel doğuşu", diğeri ise bunun Japon otomobil şirketlerinden bir şeyler öğrenmek için bir fırsat olduğunu söylemesi çok dindar.
"Aslında Geely buraya öğrenme tavrıyla geldi. Geely küresel ve uluslararası bir şirket olmak ve küresel otomotiv endüstrisinde saygın bir şirket olmak istiyor. Tüm rakiplere saygı duyacağız ve yapacağız. Akran rakipleri öğrenir. Bir Conghui'nin çıkarımları şüphesiz Toyota gibi şirketlerden öğrenmektir.
Geely bir keresinde amacının Çin'in Toyota'sı olmak olduğunu söylemişti.
Gerçek şu ki, bugünün Çinli otomobil şirketleri, tıpkı 1970'lerde Japon otomobil şirketleri gibi küresel bir savaşla karşı karşıya ... Bu nedenle, Japonya, Çinli otomobil şirketleri için en iyi öğretmendir. Japon otomobil endüstrisinin başarısını aslında iki açıdan özetleyebiliriz: Birincisi, küreselleşin; ikincisi, yoğun pazar rekabetine katılın.
Japon otomobil endüstrisi 1960'larda ülkede bir endüstriyel sistemin kurulmasını tamamladıysa, 1970'lerde Toyota Corolla'nın temsil ettiği aile arabalarının ABD pazarına girmesi küreselleşmenin ilk adımı oldu. Ancak 1970'lerdeki Japon arabaları Avrupa ve Amerika pazarlarında fazla söz sahibi değildi, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki GM ve Ford hızla küçük araba pazarına döndüler ve hala pazar liderleriydiler. 1980'lere kadar Japon otomobil şirketleri, Avrupa ve Amerika Birleşik Devletleri'nde fabrika kurmadaki başarısızlığın Avrupa ve Amerika pazarlarından çekilmek anlamına geldiğini keşfettiler. Bu nedenle Toyota, Honda ve Nissan birbiri ardına yeni fabrikalar açtılar.Daha da önemlisi, yerel pazar için yepyeni ürünler - Toyota Camry ve Dairy - piyasaya sürdüler. İkinci nesil Accord bu arka plan altında doğdu. Aslında, Camry ve ikinci nesil Accord'dan önce, Japon otomobil şirketleri orta-üst düzey otomobil pazarında çok az performans sergilediler ve bu tür modeller yalnızca Amerikan pazarındaki rekabete katılmak için piyasaya sürüldü. Sonunda, Japon otomobil şirketleri büyük bir kazanç elde etti.
Bu nedenle, yukarıdaki iki husus, Çinli otomobil şirketleri için en eksik olanıdır.Küreselleşme açısından, az gelişmiş pazarlara yapılan az miktardaki ihracat dışında, temelde küreselleşme yoktur. Küresel pazar rekabetine katılmadan, yoğun pazar rekabetine katılmak doğal olarak zordur Çinli otomobil şirketlerinin sedan pazarında neredeyse hiç konuşma hakkı yok ve SUV yarışmasına aşırı katılımları da Çinli markaları "topal ördek" yaptı.
Bu iki nokta Çinli otomobil firmaları tarafından düşünülmemişti, aslında daha önce "bir buçuk" öncü vardı, bunların yarısı SAIC, diğeri Qoros'du. İster geliştirme için Avrupa pazar standartlarını seçin, ister küresel pazarla yüzleşmek adına otomobil ürünlerini seçin - stratejileri yanlış değil, ancak pazar rekabetinin acımasızlığını ve kendi sistemlerinin eksikliğini büyük ölçüde hafife alıyorlar. Ancak hangi şirket küresel pazarda konuşma hakkını gerçekten elde edecek olursa olsun, yine de bu yolu takip etmelidir ve Geely's Lynk & Co bir istisna değildir.
Pek çok insanın gözünde Lynk & Co'nun küreselleşmesi sadece "Çin'deki satışları destekleme" retoriğidir. Ama An Conghuinin ağzından bunu açıkça anlayabilirsiniz. Lynk & Co'nun küreselleşmesi kesinlikle Geely'nin geleceği ile ilgilidir. Bir Conghui'nin lansman konferansında ve röportajlarda tekrar tekrar vurgulanan bakış açısı, Lynk & Co markasının Volvo ile bir ortak girişim olarak kurulmasının sebebinin Avrupa teknolojisi, Avrupa tasarımı, küresel üretim ve küresel satışlar elde etmek olduğu. Her durumda, gerçekten tam anlamıyla dahil edilmesi gerekiyor. Küresel otomotiv pazarında rekabet etmek. Ve bu küreselleşme sadece zamanlama arayışı meselesi değil, çoktan başladı.
"Planlama için, Avrupa stratejisi netleştirildi ve diğer pazarları da dikkate alacağız. Küresel olmak bir slogan değildir. Yapımız, yalnızca Avrupa'yı (pazar) değil, aynı zamanda Amerika Birleşik Devletleri'ni (pazar) da dikkate alan küresel standartlara dayanmaktadır." Bir Conghui bunu netleştirdi.
"Japonya'da listelendiğinde Japonya'da satılıp satılmayacağı" sorusuna gelince, Lynk & Co kesin bir cevap vermedi ve daha fazlası, Japon pazarının kendine has özellikleri ve çeşitli düzenleme sorunları olduğunu belirtti. Aynı zamanda Lynk & Co 03'ün lansmanında, Lynk & Conun Kıdemli Başkan Yardımcısı Wei Silanın tek sayfalık PPTsi neredeyse tüm büyük Avrupa şehirlerini listeledi. Lynk & Conun gelecekte bu şehirlerde satış faaliyetleri gerçekleştireceğini söyledi - bir deneme Water, bir pop-up mağaza aç.
Lynk & Co 03 tarafından yayınlanan "Gelişmiş Performans Planı" aynı zamanda Lynk & Co'nun küresel stratejisinin bir parçasıdır - Lynk & Co, Lynk & Co'yu Cyan Racing ile birlikte kuracak ve 2019 WTCR'ye katılmak için resmi olarak bir Lynk & Co ekibi kuracak.
Bir Conghuinin bakış açısı, Lynk & Conun resmi olarak motor sporlarına girerek küresel sahnede Çin üretimini temsil ettiği ve dünya standartlarında teknoloji ve ürünlerle küresel pazara girdiği yönündedir. Tabii ki, Lynk & Co bunun için çok fazla sermaye ödemek zorunda kalacak ve hatta diğer masrafları azaltabilir, ancak bu tür bir odaklanmanın gerekli olduğunu düşünüyor. "Bu sefer Lynk & Co, en başından itibaren bu etkinliğe katılmak için en iyi takımı ve en iyi yarışçıları kullanacak."
Hiçbir şey değilse, bu aynı zamanda bir Çinli markanın bir FIA etkinliğine ekip olarak ilk kez katılmasıdır. FIA Başkanı Jean Todt bunun için özel olarak bir video kaydetti. Belki de Jean Todt'a göre, bu Çin'e otomobil yarışının girişi. Büyük bir pazar için en iyi fırsat.
"Lynk & Co, Geely ve Volvo markaları arasındaki ilişki, daha önce bahsettiğim ve bugün tekrarlayacağım." Bir Conghui bunun hakkında konuşurken çok ciddiydi:
"Geely, Lynk & Co ve Volvo'nun her biri farklı marka özelliklerine ve marka konumlandırmasına sahiptir. Geely markalı ürünler, düşük, orta ve yüksek kaliteli pazarları kapsayan türler açısından zengin ve geniş fiyatlıdır; Lynk & Co orta-sondan başlayarak orta-üst düzey pazarları kapsayarak ve kitleleri kıyaslayarak Toyota ve Toyota gibi ana akım yabancı markalar; Volvo, BBA gibi lüks markalara karşı kıyaslama yapıyor. Şimdiye kadar, bu markaların farklılaşması ve marka imajı çok açık değil ve daha fazla iyileştirmeye ihtiyaç var. "
Bu konumlandırma, Geely'nin üç markanın ürün serisini nasıl planlayacağını ve ayrı ayrı nasıl çalışacağını içeren özellikle kritiktir. "Lynk & Co markası için yeterli olmadığını düşünüyorum. Belli bir etkiye sahip olmasına rağmen, belirlediğimiz hedefle hala belli bir boşluğu var." Bu cümle An Conghui'nin ağzından hiç utanmamıştı.
Ona göre, Volvo lüks markaların% 10'luk payı için savaşacak, Geely dalgalanan bağımsız markaların% 40'lık payı için mücadele edecek ve Lynk & Co, geçemeyen ve ana akım yabancı markalar tarafından işgal edilen önceki bağımsız markaları hedefliyor. % 45'lik pay. Aslında Lynk & Co'nun bu yıl Ocak-Eylül ayları arasındaki satışları 87.101 idi ve bu rakamın tüm yıl için 150.000'e ulaşması bekleniyor - ancak bu Volkswagen ortak girişiminin veya GM ortak girişiminin yalnızca bir aylık satışları.
Yeni bir Çinli markanın neden satışlarda bir atılım yapamayacağını dikkatlice düşünürsek, cevap yukarıda bahsedilen ikinci soruda yatıyor - Çinli otomobil firmaları yoğun pazar rekabetine katılmadı. Ağır pazar nedir? Geely Automobile Group başkan yardımcısı Lin Jie, açıkçası şu anda otomobillerin otomotiv tüketici pazarının% 50'sinden fazlasını oluşturduğunu ve A sınıfı otomobillerin otomobil pazarının% 60'ından fazlasını oluşturduğunu ve orta-üst uca yaklaştığını söyledi. Başka bir deyişle, Çin marka değeri 100.000 yuan'dan fazla olan iç sedan pazarının yapacak hiçbir şeyi yok ve bu temelde ana akım yabancı markaların dünyası.
Bu pazarın ne kadar büyük olduğu apaçık ortada: LaVida, Sylphy ve Corolla gibi ortak girişim sedan otomobillerinin aylık satışları 30.000 ila 40.000 arasında sabitlenebilir. Civic, Sagitar, Lingdu, vs.'nin daha yüksek fiyatlı ve birinci sınıf A sınıfı otomobiller veya A + sınıfı otomobiller olarak konumlandırılan ortalama aylık satışları bile 10.000 ila 15.000 arasında sabitlenebilir. Ancak, bu yüksek fiyatlı, yüksek değerli ve yüksek marjlı piyasada bağımsız markalar yoktur.
Tabii ki, Çin markaları on yıldan beri bu pazar segmentinde yer alıyorlar: Roewe 550, 2008'de piyasaya sürüldüğünde bu pazara başarıyla giren ilk bağımsız üründü. Ne yazık ki, iyi zamanlar uzun sürmedi ve bir nesil sonra ortadan kayboldu. . Qoros 3, başka bir temsili model olarak kabul edilmeli, ancak tüm pazarlama sisteminin sınırlamaları ile kısıtlanarak markanın çökmesine neden oluyor. Bunların arasında MG 6, Pentium vb. Ürünler de yer alıyor ancak modellerin hiçbiri kalıcı başarıya ulaşamıyor. Nihai sonuçlardan biri, Çinli markaların kendi sınırlarını belirlemeye başlaması ve üst düzey C sınıfı sedan ürünleri için plan yapmaya cesaret edememesi ve çoğu zaman doğrudan fiyat savaşlarıyla savaşmaya başlamasıdır.
On yıl boyunca dolaştıktan sonra, Lynk & Co 03 şimdi bu pazarı hedefleyecek, ancak başarıyı nasıl sağlayabilir?
Sürücü, bunun önemli sebebinin Lynk & Co 03'ün yeni bir mantık kullanması olduğuna inanıyor.
Geçmişte bağımsız markalar, ortak girişim markasının ürün gücüyle eşleşecek olan ortak girişim markasına meydan okumak ve daha sonra bazılarını daha düşük bir fiyata bırakmak istiyorlardı, bu da doğal olarak "ürün gücünün eksikliğini fiyatla telafi etme" duygusunu oluşturuyordu;
Lynk & Co 03, doğrudan lüks markanın aynı seviyedeki otomobilinin ürün gücüyle başladı, ancak fiyat doğrudan yeni bir tüketici psikolojisi haritası oluşturan ortak girişim marka arabanın aynı fiyatına kilitlendi - yeni bir marka satın almak, ortak girişimi dışlamaktır. Fiyat balonu.
Lynk & Conun fiyatlandırma mantığı 01 modelinden beri uygulanmasına rağmen, SUV modellerinin sürekli yüksek premium olması ve lüks markaların doğrudan rakip modellerinin olmaması nedeniyle pek öne çıkmıyor. Ama bu sefer sedan tarlasında apaçık ortada, bir ata ata vurmaktansa atla vurmak daha iyi olabilir. Bu, Lynk & Co 03 için ana akım yabancı arabaların oluşturduğu ablukayı delmenin yeni bir yolu olabilir.
03 sedan aynı zamanda Lynk & Co'nun küresel pazar rekabetine gerçek anlamda katılması için en önemli dayanak noktası ürünüdür. En azından Geely, Lynk & Co 03'e dayanan WTCR World Touring Car Şampiyonasına katılmayı seçti, en azından bu sefer kaslarını küresel pazara göstermek için bir aşama.
Ancak Lynk & Co 03'ün bu yeni stratejisinin kendine özgü nedenleri de var: Geely ve Volvo tarafından ortaklaşa geliştirilen CMA mimarisi, 1.5TD motor ve destek için ortaklaşa geliştirilen 7DCT şanzıman yüzünden değilse, Lynk & Co 03 ne kadar lüks? Bu aynı zamanda diğer Çinli markalar için de şu anda en büyük zorluk ... Yeni bir teknik destek noktası bulmaları zor ve rekabeti yükseltemiyorlar.
Lynk & Co da bu konuda çok nettir, bu nedenle An Conghui, Lynk & Co'nun yalnızca CMA mimarisine dayalı ürünlere sahip olmadığını, aynı zamanda Volvo SPA mimarisine dayalı D sınıfı ve E sınıfı modellere sahip olduğunu dış dünyaya açıkça ifade etti. Tabii ki, daha geniş bir pazarı kapsamak için Lynk & Co, Geely'nin kendi BMA modüler mimarisini de kullanacak.Bu dahili entegrasyon, Geely'nin küreselleşme stratejisine hizmet edecek.
Lynk & Co 03 listelendiğine göre, Lynk & Co küresel pazarda rekabet edebilecek nispeten eksiksiz bir ürün sistemine sahiptir. Lynk & Co 01 SUV, Çin pazarında büyük bir hit yapacaksa ve Lynk & Co 02, Avrupa pazarının bazı kompakt ihtiyaçlarını göz önünde bulunduruyorsa, Lynk & Co 03 sedan, küresel pazarın en az% 50'si için temel üründür. 03'ten başlayarak Lynk & Co'nun küreselleşme yolculuğu gerçekten başladı.
Metin JackieLXX
Şekil Ağ
-
- Kızın Vizyonu: Onunla her karşılaştığımda, Beckham'la yağlı bir kafa ile tanışmış gibi hissediyorum.
