Tamamen elektriklenmek 10 yıl mı alacak? Siyaset ve iş adamları size genel eğilimi gösterecek: Yakıt araçları yok olmayacak
Lisans kısıtlaması, trafik kısıtlaması ve çift puan gibi birden fazla politikanın yardımıyla, Çin'in yeni enerji taşıt pazarı çılgınca büyüyen bir pırasa gibidir.Son yıllarda, dünyanın yarısını oluşturan üç milyon araç hasat edildi. Ancak böylesine hızlı bir gelişmenin arkasında, kavun yiyen birçok insan elektrikli araçlara öfkeleniyor: Dayanıklılık kaygısı, "elektrikli baba" ve kendiliğinden yanma güvenliği tartışmaları birbiri ardına devam ediyor.
Aksine nihai çözüm olarak kabul edilen hidrojen yakıtlı araç, çoğu uzman ve otomobil şirketi patronu tarafından çılgın Amway olmuştur.Netizenler de iyimserdir, ancak seri üretim doğruysa astronomik maliyetlere mal olur.
Bu bağlamda, yeni enerji araçlarının geleceği elektrifikasyona doğru mu gidiyor yoksa hidrojen yakıtlı uzun bir araç mı yoksa simbiyoz mu? Diğer bir deyişle, önümüzdeki 10 veya 20 yıl içinde insan seyahat modelleri nasıl değişecek?
10 yıl sonra hiç akaryakıt satılmadı Katılıyor musunuz?
İstatistikler, bu yılın Mayıs ayı itibarıyla Çin'in 3,5 milyondan fazla yeni enerji aracının tanıtımını yaptığını ve dünyanın sahipliğinin% 50'sinden fazlasına sahip olduğunu gösteriyor. 400.000 kamusal şarj yığını ve 575.000 özel şarj yuvası var. Mevcut araç yığın oranı % 35.1'e ulaştı. Ocak-Mayıs 2019 arasında yeni enerji araçlarının üretimi ve satışı sırasıyla 480.000 ve 464.000'i tamamladı.Otomobil pazarının soğuk kışında trendi yakalayan ve% 50'nin üzerinde büyüyen bir alt sektör oldu.
Böylesine büyük bir pasta parçasıyla, oyuna daha önce giren kendi kendine ait markalar yeni ürünler piyasaya sürmek için adım attı ve iç pazarda geç kalan yabancı markalar endişeli.Volkswagen ve Toyota, geleneksel otomobil şirketleri gibi, bir yıl içinde çeşitli yeni enerji kaynaklarını piyasaya sürmek için platform avantajlarını kullandılar. Tesla, MINI ve smart gibi otomobiller yerelleştirmeye ulaşmak için Çin pazarına giriyor.
Akülerle başladı ve akü ile kendi kendine yeten tek yeni enerji aracı şirketi BYD, yeni enerji araçlarında dünya lideri olduğunu iddia ediyor ve elektrifikasyonu sonuna kadar sürdürme kararlılığı şaşırtıcı değil. Wang Chuanfu, WNEVC'de şunları önerdi: Yakıt araçlarının satışını kademeli olarak yasaklayın ve 2030'a kadar özel araçların elektrifikasyonunu gerçekleştirin. Yani 10 yıl sonra herkese benzinli araba satmamasını öneriyorum.
Ama belli ki tüm otomobil şirketleri Wang Chuanfunun önerisine katılmıyorlar Şu anda, Çindeki sözde yeni enerji trendi daha çok politikaların koruması altındadır. Nissan Başkan Yardımcısı Hideyuki Sakamoto da WNEVC'de şunları söyledi: "Çinli tüketiciler elektrikli arabaları pek sevmiyor gibi görünüyor ve sübvansiyon-stop satışları keskin bir şekilde düştü." Japonların Çin'de saçma sapan konuşması gerçekten iyi mi?
Bence oldukça iyi, sadece insanların gerçek sesini anlatıyor. Piyasadaki ürünler karışıktır ve piyasada yaygınlaşan "elektrikli baba" gibi birçok ürün, güvenlik ve kalite, pil ömrünün şarj edilmesi ve diğer sorunlar tüketicileri rahatsız ederek kötü sese neden olur.
Elektrikli araçların geliştirilmesinde birincil çözüm güvenliktir
Son aylarda yeni enerji araçlarının kendiliğinden yanma olayları sık sık yaşanmakta, başından beri kavun yiyen insanlar bu konu hakkında konuşmakta ve genişleyen kamuoyu nihayet tüm toplumun yeni enerji araçları konusundaki şüphelerini veya paniklerini oluşturmuştur.
Bu nedenle Dünya Yeni Enerji Konferansı'nda güvenlik kelimesinden akaryakıtlı araç satış yasağından daha çok bahsedildi. Çin Halk Siyasi Danışma Konferansı Ulusal Komitesi başkan yardımcısı ve Çin Bilim ve Teknoloji Derneği başkanı Wan Gang, "Çin'in yeni enerji aracı geliştirme süreci hala kuluçka dönemindedir. Büyük güvenlik kazalarını önlemek şu anda en önemli önceliktir. Güvenlik konuları yeni enerji gelişiminin can damarıdır." Dedi.
Çin Otomotiv Mühendisliği Araştırma Enstitüsü Başkanı Li Kaiguo'ya göre, yeni enerji aracı güvenlik kazaları için şu anda beş ana senaryo var: şarj sırasında kendiliğinden yanma, sürüş sırasında kendiliğinden yanma, çarpışma sırasında kendiliğinden yanma, daldırma sırasında kendiliğinden yanma ve park sırasında kendiliğinden yanma. % 40'tan fazla.
Yeni enerji araçlarının güvenlik sorunu nasıl çözülür? Bu Dünya Yeni Enerji Konferansı'nda, yetkili makamlar ve pil uzmanlarının tümü, batarya termal kaçağı hakkındaki temel araştırmalardan, yangın güvenliğinden emniyet bilimine kadar batarya güvenlik sistemi tasarımına kadar tüm uyarılarda bulundular ve tavsiyeler sundular.
FAW Group Başkanı Xu Liuping'e göre, Çin'in elektrikli araç endüstrisinin gelişimini etkileyen üç temel konu var: Birincisi, tüketicilerin en büyük endişesi olan sürüş güvenliği, ikincisi ise ticari uygulanabilirlik ve altyapı. Kolaylık.
Aslında, Çin'in yeni enerji araçlarının geliştirilmesi yeni bir aşamaya girerken, ürün kalitesi artıyor. Örneğin, Çin Otomobil Araştırma Enstitüsü'nün verilerine göre 2016'dan Mayıs 2019'a kadar 405 güç batarya sistemini test etti ve ilk geçiş oranı titreşim ve ekstrüzyon yavaş yavaş% 60'tan% 90 + 'ya çıktı.
Çin'in yeni enerji otomobil endüstrisi, hızlandırılmış gelişimin yeni bir aşamasına giriyor ve bu yol kesinlikle devam edecek. Gelecekte, Ouyang Minggao'nun dediği gibi, "Batarya termal kaçağı, yalnızca elektrikli araçların sürdürülebilir gelişimini etkileyen yaşam çizgisi değil, aynı zamanda pazar rekabeti ve marka oluşturmanın ana temasıdır. Yeni nesil elektrikli araçlar güce değil, müşterileri kazanmak için güvenliğe güvenebilir. "
2025'te elektrikli araçlar, benzinli araçlara göre daha uygun maliyetli
Yakıt araçları ve yeni enerji araçları hakkında bitmek bilmeyen tartışmalar var, ancak yeni enerji araçlarının genel eğilim olduğu yadsınamaz. Politika baskısı ve sermaye desteği altında, elektrikli araç teknolojisi gün geçtikçe artmaktadır.Günümüzün kendine ait marka elektrikli araçları 400, 500km seyir menziline sahiptir ve büyük markalar sürüş kalitesi, kalite kontrolü ve alan performansına gittikçe daha fazla önem vermektedir. Ürün gücünü olabildiğince dengeli hale getirin.
Teknik açıdan bakıldığında, pil enerji yoğunluğundaki atılım, elektrifikasyona en büyük katkıda bulunanlardan biridir. CATL, 2019 yılında piyasaya sürülen kare yumuşak paket bataryanın özgül enerjisinin 304Wh / kg ve özgül enerjinin 743Wh / L olduğunu söyledi. 2025 yılına kadar bataryanın enerji yoğunluğu 500 Wh / kg'dan fazla olacak, batarya sisteminin enerji yoğunluğu 250 Wh / kg'a ulaşabilecek, batarya fiyatı 700 yuan / kWh içinde olacak ve batarya enerji tüketimi 8kWh / 100km'den az olacaktır.
Bunun ışığında uzmanlar WNEVC'de şunları söyledi: 2025 civarında elektrikli araçlar yakıtlı araçlardan daha uygun maliyetliyken, güneş ve rüzgar enerjisi üretim maliyetleri fosil enerji kaynaklarından daha düşük. Aynı zamanda 2035 yılında otomobil gücünün, düşük karbonlu enerjinin ve akıllı aracın elektrifikasyonu temelde gerçekleştirilecek.
Basitçe ifade etmek gerekirse, uzmanlar beş yıl içinde elektrikli araçların yakıtlı araçlardan daha ucuz olabileceğini ve bir 10 yıl içinde de yollarda benzin istasyonlarından daha fazla şarj istasyonu olabileceğini tahmin ediyor. Bu duymayı sevdiğin büyük bir trend mi?
Pillerde ne tür çöp kullanılır? OEM'in çözmesine izin verin
10 yıl veya daha uzun süredir yolda olan eski lityum iyon piller arabalara güç sağlamak için uygun olmayabilir, ancak yine de hatırı sayılır enerji kapasitesine sahiptirler. Şu anda, Çin'deki ilk yeni enerji araçları grubu hurdaya ayrılma dönemine giriyor, ancak müteakip pil hurdası ve geri dönüşüm sorunları, izlenecek yasa ve standartlardan yoksun.
Uzmanlar, OEM ve tasarım biriminin bir geri çağırma sistemi aracılığıyla denetlenmesi gerektiğini öne sürüyor. Aynı zamanda, hem otomobil üreticileri hem de akü üreticileri, akülerin geri dönüşümünü üstlenmek için inisiyatif almalıdır, özellikle yeni enerji otobüslerinde mevcut çok sayıda emekli akü büyük güvenlik riskleri oluşturmaktadır. Ulaştırma Bakanlığı, kullanılmış pilleri elden çıkarmak ve geri dönüştürmek istemeyen şirketleri taşımanın bütünlük sistemine dahil etmek için yeni bir mekanizma oluşturacak ve bu, gelecekte yeni ürünlerin erişimini ve piyasaya sürülmesini de etkileyecektir.
Bir start-up endüstrisinin doğru yolda olması için, ulusal makro kontrolden ayrılamaz olması gerekir. Ülke açısından bakıldığında, yeni enerji araçlarının teşviki çevrenin korunmasında yatmaktadır, ancak tüm kapalı döngünün neden olduğu kirlilik göz ardı edilmemektedir.Örneğin, pillerin yanlış kullanılması su kirliliğine ve toprak kirliliğine neden olacaktır.Çevrenin ciddiyeti artık bize tahammül edemez. Aynı hataları "önce geliştirme, sonra yönetişim" konusunda tekrarlayın.
Volkswagen, Almanya Salzgitter'de Volkswagenin ilk elektrikli araç aküsü geri dönüşüm merkezini kurmayı planlayarak bir çözüm sağlamada başı çekti. Önümüzdeki yıl, merkez başlangıçta yaklaşık 3.000 araba aküsüne eşdeğer olan yaklaşık 1.200 ton elektrikli otomobil aküsünün yıllık geri dönüşüm kapasitesini gerçekleştirmeyi planlıyor.
Volkswagen, uzun vadede pil paketi hammaddelerinin yaklaşık% 97'sini geri dönüştürmeyi umuyor. Bugün bu oran% 53 civarında ve Salzgitter fabrikasının daha da artarak yaklaşık% 72'ye çıkması bekleniyor. Volkswagen, Salzgitter fabrikasının önümüzdeki birkaç yıl içinde geri dönüşüm tesislerini daha da merkezi olmayan hale getirmesini bekliyor. Maliyet ve çevresel faktörler nedeniyle Volkswagen'in satmayı planladığı elektrikli araçların sayısı dikkate alındığında, geri dönüşüm sorunlarının şirket içinde ele alınması bir öncelik olacaktır - "pil parçalayıcı" nın çalışması en az 10 yıl sürecek zaman.
Elektrikli arabalar henüz tam olarak kabul edilmedi, hidrojen yakıtlı arabalar geliyor
Geçişli bir elektrikli araç yükselirken, nihai çözüm olarak kabul edilen hidrojen yakıt hücreli araç (FCV), uzmanlar ve otomobil şirketi patronları tarafından delice iddialı hale geldi.En son teknoloji ile hidrojen yakıt hücreli araçlar 5 dakikada hidrojen ile doldurulabiliyor. Ve 600 kilometre, hatta binlerce kilometre pil ömrü artı sıfır karbon emisyonuna ulaşabilir, böylece hidrojen yakıt hücreli araçlar hala ekilebilir.
Araştırmacılar, Çin'deki hidrojen yakıt hücreli araçların tanıtım modeli söz konusu olduğunda, saf elektrikli araçların sanayileşme sürecinden yaklaşık 10 yıl sonra olduğuna inanıyorlar. 10 yıl önce 10 şehir ve 1.000 araçlık tanıtım modelini benimsemek uygun olacaktır.
Japonya ve Güney Kore, hidrojen enerjisini ulusal strateji seviyesine bile yükseltti. Her ikisinin de net hedefleri var ve 20 yıl sonra 2030'da 800.000 hatta 1.8 milyon araca ulaşmaları gerekiyor. Şu anda, iki ülke, Toyota Mirai, Honda Craity Yakıt Hücresi, Hyundai Tucson ix FECV gibi az sayıda FCV modelini piyasaya sürdü ve destekleyici ticari hidrojen yakıt ikmal istasyonları da Güney Kore'nin yüksek profilli olduğu küçük bir aralıkta faaliyet gösteriyor. Hidrojen yakıt ikmal istasyonunu Capitol'ün yanına sürün.
Aksine, Çin hala boş bir alanda Çalışmakta olan sadece 15 hidrojen yakıt ikmal istasyonu ve elinde sadece 3.000 FCV araç var. Sayısız araç editörünün şahsen görmesine rağmen, hala nadir bir tür. Az. Şu anda sadece SAIC Maxus FCV80 piyasada. Fiyat bir milyon yuan kadar yüksek ve ulusal sübvansiyon ve arazi sübvansiyonu yaklaşık 500.000'e ulaşabilir.Ancak, satışlar şu anda nasıl, arabanın nerede satıldığı ve sadece arabanın kime satıldığı. İşletme en iyisini bilir.
Diğer geleneksel otomobil şirketleri de FCV'yi geliştirmeyi planlıyor, ancak bunların çoğu yalnızca taslak aşamasında. Öte yandan, pastadan pay almaya çalışan N-line otomobil markaları da aniden girişlerini duyurdu (burada @ ). Saf elektrikli otomobil henüz ülkede kendini kanıtlamadığında, FCV'nin beklenmedik "flaşı" siyah soru işaretlerini çekmeye yardımcı olamaz. Birincisi, fiyat pahalı ve talep düşük.İkincisi, sadece bir avuç hidrojen yakıt ikmal istasyonu var ve destek tesisleri neredeyse boş. FCV için ne almalıyız?
Teknik eşiğin saf elektrikli araçlardan ne kadar yüksek olduğundan bahsetmeye bile gerek yok.Örneğin, geliştirmenin ön saflarında yer alan Toyota Mirai, 1990'larda zaten araştırma ve geliştirme aşamasındaydı ve şu anda ticari kullanıma sunuldu, ancak Kaliforniya'daki fiyatı 53.000 dolar kadar yüksek ve hala 5.000 dolar sübvansiyon alıyor. Fiyattan sonra. Aynı fiyata iki BMW 3 Serisi veya bir Mercedes E-Serisi satın alabilirsiniz Eğer sadık bir çevreciyseniz Model 3 akıllıca bir seçim olacaktır.
Ürün gücüne gelince, memnuniyetsiz Amerikan medyası, Prius'un büyütülmüş bir versiyonu gibi görünen hoş olmayan Toyota Mirai'dir.Araba eski ve iç mekanın dokusu yok ...
Toyota Mirai hala maliyetleri ve ürün yeniden yapılandırmasını araştırma aşamasındadır.Yerel yakıt hücreli araçların seri üretimi veya ticari uygulaması hakkında konuşmayın. Öte yandan, hidrojen yakıt ikmal istasyonlarını desteklemenin maliyeti de oldukça yüksektir.En son teknoloji ile birlikte, hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının maliyeti (on milyon yuan) benzin istasyonlarından on kat daha yüksektir.
Bu nedenle, üst yapı geleceğin planını zaten oluşturmuş olsa bile, alt katman olarak, yakıtlı araçları terk etmemizi sağlayacak yeterli güvenlik ve maliyet etkinliği olup olmadığını, hidrojen yakıtlı araçların ne tür kalitede hidrojen yakıtlı araçların sağlayabileceğini hala bilmiyoruz.
Sonunda yazılı: Yeni enerji olmadan gelecek yok mu?
Çeşitli bakış açılarını birleştiren uzmanların ve akademisyenlerin 2030 ve 2035'i tam elektrifikasyon için zaman noktası olarak belirlediklerini bulmak zor değil, otomobil şirketleri ve otomobil parçaları da takip etmek için çok çalışıyor ve yüksek profilli yetkililer yeni enerji planlarını açıkladılar: "XX yıla kadar XX milyon birimlik satış elde etmek için", "XX yılda ne kadar yeni enerji ürünü oluşturuldu", bu tür örnekler çoktur.
Tüketiciler için, mevcut teknolojiyi göz önünde bulundurarak, tüm şikayetler ve şüpheler anlaşılabilir, ancak teknoloji sürekli altüst ediliyor ve sermaye çılgınca dökülüyor.Uzun vadeli bir perspektiften, elektrifikasyon eninde sonunda daha fazla olacaktır. İnsanlar kabul ediyor. Sonuçta, Nokia'nın 2G düğmeli telefonlarını kullandığımızda, çoğu insan kesinlikle 5G ve katlanır ekranlı telefonların 10 yıldan daha uzun bir süre sonra gerçeğe dönüşmesini beklemiyordu.
Bununla birlikte, Çin'de tam elektrifikasyona ulaşmak diğer ülkelerden daha zordur Tüketicilerin öznel tercihleri bir yana, Çin'in geniş coğrafi alanı ve değişken iklimi, şarj ağlarının ve şarj yığınlarının kapsamını zaten kısıtlıyor. Aracın kendisi için de performansı vb. Etkiler. Yeni enerji araçlarının 10, 20 yıl ve hatta daha uzak bir gelecekte seyahat araçlarının ana akımı haline geleceği öngörülebilir, ancak yakıtlı araçların varlığını tamamen ortadan kaldırmayacaktır.
