Yakıt hücresi endüstrisinin sınır analizi: hidrojen enerjisi ağır kamyon endüstrisi hakkında özel bir rapor
Raporu almak için, lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'da oturum açın.
Hidrojen enerjisi ve yakıt hücrelerinin sanayileşmesi için hala uzun bir yol olsa da, bu alan ulusal enerji güvenliği ve çevre korumasının genel yönü ile uyumludur.Aynı zamanda, politika, ülkenin hidrojen enerjisi ve yakıt hücreleri alanına desteğinin tutarlı olduğunu ve ticari araçlarda kullanımının tutarlı olduğunu göstermektedir. Özellikle ağır kamyonlar alanındaki uygulamaların benzersiz avantajları vardır ve önderlik edebilir, bu konuda iyimseriz.
Dikkat edilmesi gerekenler: Çin'deki ağır kamyonlar alanında lider bir şirket olan ve Kanadalı Ballard ile derinlemesine işbirliği yapan Weichai Power ve yakıt hücreli ağır kamyon düzenine sahip olan ve platform desteği ve akıllı geliştirmeye odaklanan Jiangling Motors.
1. Ağır kamyon pazarı zayıf ve teknoloji sektörde değişikliklere yol açıyor
Son yıllarda, ikame zirvesinin ikili etkisi ve küresel ekonomi üzerindeki aşağı yönlü baskı nedeniyle, ağır hizmet kamyonu (bundan böyle ağır hizmet kamyonu olarak anılacaktır) pazarı bir gerileme göstermiştir. Bu durumda bir yandan yeni enerji araçlarının ticarileşmesi sektörün gelişmesi için umut veriyor Saf elektrikli ağır kamyonlar ve yakıt hücreli ağır kamyonlar kamuoyunun görüş alanına girmiş ve benzersiz avantajları ile yavaş yavaş geleneksel dizel araçlarla karşılaşmaya başlamışlardır. Öte yandan, 5G ağlarının ve yapay zekanın hızlı gelişimine dayanan dijitalleştirme ve otomasyon da istikrarlı bir şekilde ilerliyor ve ağır kamyon pazarında gelecekteki teknolojik değişikliklerin yönünü gösteriyor.
1.1. Pazar talebi düşüyor ve yeni enerji modelleri ortaya çıkmaya başlıyor
Çin Otomobil Üreticileri Birliği'nin sınıflandırma standartlarına göre ağır kamyonlar genel olarak toplam kütlesi 14 tondan fazla olan ağır hizmet kamyonlarını; dünyadaki çeşitli ülkelerin standartları oldukça farklı olmakla birlikte uluslararası genel sınıflandırmaya göre genellikle 15 ton ve üzeri yüke sahip ürünleri ifade etmektedir. Özellikle, ağır kamyonlar ayrıca bir dizi kamyon, yarı römork traktör, damperli kamyon vb. İçerir. Gerçek hayatta, ağır kamyonlar karayolu taşımacılığı, kömür madenciliği, liman taşımacılığı ve diğer alanlarda önemli bir rol oynamaktadır.
Ağır kamyon pazarı talebi üzerinde makroekonomik etki
Ağır kamyon sektörünün talebi makro politikalardan etkilenmekte ve belirli bir döngü göstermektedir. Küresel ağır hizmet kamyon pazarının gelişim geçmişine bakıldığında, ağır hizmet kamyonlarına olan talep bölgesel makroekonomik koşullardan büyük ölçüde etkilenmektedir.Altyapı, emlak ve endüstri gibi ekonomik faaliyetler arttığında veya yavaşladığında, ağır hizmet kamyonlarının satış hacmi de dalgalanacaktır; Yaşam döngüsünde, arada bir belirli bir yenileme zirvesi olacaktır, bu nedenle sektör daha belirgin bir dönemsellik sergilemektedir.
Küresel pazar zayıf bir eğilim gösteriyor ve Avrupa ve Amerika pazarlarının olumsuz olması bekleniyor. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki duruma bakıldığında, Eylül 2019'da treyler siparişlerinin sayısı bir önceki yıla göre% 68 düştü; AB'deki Volvo Trucks'ın üçüncü çeyrek siparişleri de bir önceki yıla göre% 20 düştü; Volkswagen yan kuruluşu geçici işçileri azaltmayı ve ürün dışı yatırımı azaltmayı teklif etti. Diğer önlemlerde Daimler, Kuzey Carolina'da yaklaşık 1.000 çalışanı işten çıkardı ve FTR başkan yardımcısı, yük artışındaki durgunluğun filo siparişlerini de daha temkinli hale getirdiğine işaret etti. Şu anda, küresel pazar bir satış zirvesi yaşadıktan sonra normal seviyeye geri döndü ve gelecekteki beklentiler iyimser değil.
Çin'in ağır kamyon satışlarının büyüme oranı düştü ve bu da dünya üzerinde büyük bir etkiye sahip. . Dünyanın en büyük ağır hizmet kamyon pazarı olarak, Çin pazarı 2019'da pazar beklentilerini aşan yaklaşık% 2'lik bir büyüme oranını korumaya devam etse de, büyüme oranı önceki yıllara göre önemli ölçüde yavaşladı: yeni başlayan emlak evlerinin alanı da önceki yıllara göre önemli ölçüde arttı. Büyümedeki yavaşlama, ağır hizmet kamyonlarına olan talebi önemli ölçüde azalttı.Aynı zamanda, Ulusal Altıncı Standardın yürürlüğe girmesi, daha fazla ağır hizmet kamyonu sahibinin yeni enerji araçlarının geliştirilmesini beklemesine ve görmesine ve araç bekletme sürelerini uzatmayı seçmesine neden oldu. Ancak 2020'de salgından etkilenen makro ekonomi üzerindeki aşağı yönlü baskı büyük olacak ve sektörün görünümü belirsiz.
Şiddetli pazar rekabeti ve yeni enerji araçları için geniş beklentiler
Şu anda, ağır kamyon endüstrisi yüksek derecede yoğunlaşmıştır ve önde gelen şirketler yüksek bir pazar payına sahiptir. FAW Jiefang 2019'da satış şampiyonu olmaya devam etti ve onu Dongfeng Motor izledi. İlk dört firmanın satışları 100.000'i aştı ve sonraki firmalarla aradaki fark açıktı İlk dört firmanın toplam satışları bir önceki yıla göre% 5,2 artışla 884.000'e, pazar payı ise bir önceki yıla göre 2 artarak% 75,3'e ulaştı. Pct hakkında Önde gelen şirketlerden oluşan ilk grup hala endüstri üzerinde mutlak kontrole sahip, ancak XCMG Heavy Truck ve SAIC Hongyan gibi şirketler de gelecekte birinci grup üzerinde belirli bir etkiye neden olabilecek iyi bir büyüme potansiyeli gösterdi.
Ulusal VI standartlarına ve yeni çevre koruma gerekliliklerine göre hareket eden yeni enerji ağır kamyonları hızla yükselebilir. Nikola'nın Mart 2020'deki hesaplamalarına göre, küresel sekiz kademeli kamyon pazar stoku 7 milyon veya 600 milyar ABD doları pazar alanı; saf elektrikli ağır kamyonlar ve yakıt hücreli ağır kamyonların temsil ettiği yeni nesil modeller yeni bir pazar turu başlatmak üzere Karışın. Aynı zamanda, politikaların eşlik etmesi de sektör değişiminin hızını artırdı. 7 Mart 2020'de Ulusal Kalkınma ve Reform Komisyonu, hidrojen enerjisi gibi yeni enerjinin geliştirilmesine yönelik standartları daha fazla inceleme ve formüle etmeyi ve politikaları desteklemeyi önerdi; 31 Mart'ta, Danıştay, yeni enerji aracı sübvansiyonlarının 2022'nin sonuna kadar iki yıl süreyle uzatıldığını duyurdu.
1.2 Saf elektrikli ve yakıt hücreli ağır kamyon geliştirmenin avantaj ve dezavantajlarının karşılaştırılması
Ağır kamyonlar alanında, şu anda hızla gelişen ve yakıtlı ağır kamyonlarla rekabet etmeye başlayan iki araç modeli vardır: saf elektrikli ağır kamyonlar ve yakıt hücreli ağır kamyonlar. Her ikisinin de ana gücü akülerden sağlanır.Saf elektrikli ağır kamyonlar genellikle lityum iyon aküler kullanırken yakıt hücreli ağır kamyonlar yakıt olarak hidrojeni kullanır ve yakıtlı ağır kamyonlara kıyasla kendilerine özgü avantajları vardır.
Tamamen elektrikli ağır kamyon: Sektör erken başladı ve uygulama dönemine girdi
Tamamen elektrikli bir araç, yerleşik bir güç kaynağı tarafından tahrik edilen bir motorla çalıştırılan bir aracı ifade eder. Akaryakıt araçlarıyla karşılaştırıldığında, fark esas olarak tahrik motoru, elektronik kontrol, güç bataryası ve şarj cihazına yansır. Çin, saf elektrikli araçlar alanında erken başladı. 1995 yılında Pekin Teknoloji Enstitüsü, Çin'in ilk saf elektrikli binek otomobilini geliştirdi ve ardından 2008 Olimpiyat Oyunları ile saf elektrikli araçlar resmi olarak tarih sahnesine girdi ve 2015 yılında Çin oldu. Dünyanın en büyük yeni enerji araç pazarı.
Politika desteği, saf elektrikli araçların hızlı gelişimi için önemli bir nedendir. Devlet, teknolojinin araştırma ve geliştirme, ücretlendirme altyapısı, güvenlik yönetimi ve mali sübvansiyonlar perspektiflerinden endüstrinin gelişmesini sağlamak için birçok politika yayınladı. 31 Mart 2020'de, Danıştay, yeni enerji araçları için sübvansiyonun 2022'ye kadar uzatılmasını teklif ederek, endüstrinin "sübvansiyon döneminden" "piyasa çağına" geçişi için daha uzun bir tampon süresi sağlarken, sübvansiyonların geri çekilmesini de en aza indirmeyi teklif etti Pazar üzerindeki olası etki.
Saf elektrikli araçlar, çevre koruma ve temizlik avantajlarına sahiptir, ancak yine de pil ömrü açısından eksiklikleri vardır. . Benzinli ve dizele göre daha çevreci olan, yakıtlı araçlar ile elektrikli araçlar karşılaştırıldığında, saf elektrikli araçlar, sürüş sırasında önemli ölçüde daha düşük gürültüye sahip olan ve yüksek sistem verimliliği avantajlarına sahip olan elektrik kullanır. Bununla birlikte, mevcut teknik sınırlamalar nedeniyle, saf elektrikli araçların seyir menzili ve şarj süresi hala ideal değildir ve bu da uzun mesafeli nakliye kamyonları alanındaki uygulamasını sınırlamaktadır.
Ulusal VI standartları ve çevre koruma politikaları gibi bir dizi faktörle desteklenen Çin, 2019 yılında yıllık% 60,44 artışla 4,446 saf elektrikli ağır kamyon sattı. Araç türleri açısından damperli kamyonlar% 57, çöp kamyonları ve süpürücüler gibi damperli kamyonlar Diğer özel amaçlı araçlar da büyük bir pazar payına sahiptir. Oldukça elektrikli otobüslerle karşılaştırıldığında, yeni enerjili ağır kamyonların diğer alanlarda hala büyük gelişme potansiyeline sahip olduğu görülebilir. Güçlü temel teknik desteğe ve endüstriyel zincirdeki uzun vadeli çabalara dayanan BYD ve Kaiwo Automobile, diğer araç şirketlerinin çok önünde, elektrikli ağır kamyon pazarının yaklaşık% 90'ını oluşturdu.
Saf elektrikli ağır kamyonlar, dayanıklılık ve şarj hızı açısından hala büyük sınırlamalara sahiptir ve şu anda çoğunlukla orta ve kısa mesafeli nakliye için uygundur. Dayanıklılık açısından bakıldığında, büyük yerli ve yabancı modellerin dayanıklılık sınırı yaklaşık 500 kilometreye ulaşabilir, ancak çoğu model hala 300 kilometrede yoğunlaşmıştır ve her şarj süresi genellikle yaklaşık 1 saattir, bu da tek günlük sürüş mesafesini büyük ölçüde arttırır. En büyük sınırlama, uzun mesafeli nakliye gerektiren ağır kamyonlar için saf elektrikli ağır kamyonların şu anda çok çekici olmaması ve 2019'da yalnızca 69 saf elektrikli traktörün satışının bunu daha da kanıtlamasıdır. Şu anda, elektrikli ağır kamyonlar, çevre temizliği ve inşaat gibi yoğunlaştırılmış faaliyetler ve nispeten sabit rotalarla orta ve kısa mesafeli taşımacılıkta kullanılmaktadır.Bu, çevre koruma ve düşük enerji tüketimi avantajlarına tam anlamıyla yardımcı olabilir.Aynı zamanda, gece elektrik enerjisinin kullanılması da bir dereceye kadar kullanılabilir. İşletme maliyetlerini düşürmek için.
Yakıt hücreli ağır kamyon: endüstrinin başında, kullanıma hazır
Yerli yakıt hücreli araçlar 2001'de başladı ve yaklaşık 20 yıldır geliştiriliyorlar.Bunların çoğu 2016'dan önce deneme ve gösteri çalışmalarındaydı. Örneğin, 2008 Pekin Olimpiyat Oyunları ve 2010 Şangay Dünya Fuarı'nda, yakıt hücreli araçlar resmi araçlar olarak kullanılmaya başlandı. ; 2019 yılı itibarıyla 124 model Sanayi ve Bilgi Teknolojileri Bakanlığı ürün listesine 2018 yılına göre 30 yeni model eklenmiştir.
Yakıt hücreli araçlar hem yakıt hücreli araçların hem de tamamen elektrikli araçların avantajlarına sahiptir. . Bir yandan yakıtı hidrojendir, sıfır emisyona ulaşabilir, çevre dostudur ve geniş bir hidrojen kaynağı yelpazesine sahiptir; diğer yandan hidrojen yakıt hücrelerinin yüksek dönüşüm verimliliği ve hızlı hidrojenasyon hızı nedeniyle yakıt hücreli ağır kamyonlar mükemmel performansa sahiptir. Dayanıklılığın uzun mesafeli taşımacılık uygulamaları için geniş beklentileri vardır. Bununla birlikte, hidrojen maliyetinin yüksek olması ve altyapı eksikliğinden dolayı, yakıt hücrelerinin pratik uygulamalardaki maliyet ve bakım avantajları açık değildir ve daha yapılacak uzun bir yol vardır.
Yakıt hücresi endüstrisinin geniş beklentileri var ve hızlı bir gelişme gösteriyor. Devlet, endüstriyel gelişmeyi desteklemek için art arda bir dizi politika yayınladı. 2018'den bu yana 40'tan fazla araç şirketi ve motor şirketi, yakıt hücreli araç pazarını ülke genelinde konuşlandırdı; Çin Hidrojen Enerjisi İttifakı'na göre, Çin'in hidrojen talebi, enerji sisteminin% 5'ini oluşturarak 2030 yılına kadar 35 milyon tona ulaşacak. 2050'ye kadar, nihai enerji sisteminin en az% 10'unu oluşturacak.
Endüstri geç başladı ve Çin ile dünyanın birinci sınıf seviyesi arasında hala büyük bir uçurum var . 2019 yılında, Çin'in yakıt hücreli araç satış hacmi, bir önceki yıla göre% 79,2 artışla 2.737 oldu ve hızlı bir gelişme ivmesi gösterdi. Bununla birlikte, diğer ülkelerle karşılaştırıldığında, Çin hala yakıt hücreli araç teknolojisi ve pazarında büyük farklılıklara sahip. Güney Koreli Hyundai NEXO'nun 2019'daki satışları, Çin'in yakıt hücreli araç satışlarının 1,76 katı olurken, Japonya'nın Toyota Mirai modellerinin satışları Çin'in satışlarına benziyordu. Akaryakıt taşıtlarının temel bileşeni olan akü sevkiyatları açısından bakıldığında, Güney Kore 2019'da küresel sevkiyatların% 39'unu oluştururken, bunu sırasıyla% 37 ve% 23 ile Amerika Birleşik Devletleri ve Japonya izledi ve diğer ülkeler yalnızca% 1'ini oluşturdu. %. Dayanıklılık, düşük sıcaklık performansı ve hidrojen depolama sistemleri gibi temel teknolojiler açısından, Çin ile dünyanın birinci sınıf seviyesi arasında hala büyük bir boşluk var.
Çok sayıda araç şirketi, yakıt hücreli ağır kamyonlar alanında pazar payı için konuşlanmış ve rekabet etmiştir. Yaklaşık iki yıllık teknik araştırmanın ardından 2019'da JMC'nin ilk yakıt hücreli ağır kamyonu piyasaya sürüldü. 85 km / s maksimum hıza ve yaklaşık 500 km maksimum dayanıklılığa ulaşmak için 95kW'ın üzerinde yüksek güçlü bir akü sistemi kullanıyor. SAIC Hongyan, -30 ° C'den başlayan düşük sıcaklığa ulaşabilen yeni bir yakıt hücreli damperli kamyonu piyasaya sürdü. Shaanxi Automobile Group ve Weichai Power gibi geleneksel olarak baskın şirketler de pazar için rekabet etmek için bir dizi model çıkardı.
1.3. Elektrifikasyon, dijitalleşme ve otomasyon geliştirme yönünü yönlendirir
İnternet teknolojisi ve yapay zeka teknolojisinin olgunlaşmasıyla birlikte, ileri teknolojiyi reel ekonomi ile birleştirmek, endüstriyel yükseltmenin önemli bir aracı haline geldi. Ulaşım endüstrisinin farklı segmentlerinin etki derecesi ve zamanlamasında belirli farklılıklar vardır Ağır kamyonlar üzerinde daha büyük bir etkiye sahip olan üç ana eğilim elektrifikasyon, dijitalleşme ve otomasyondur.
Elektrifikasyon: sürdürülebilir ekonomik kalkınmaya ulaşmak için
Enerji krizine yanıt vermek ve sürdürülebilir ekonomik kalkınmayı sağlamak için, dünya çapındaki ülkeler buna karşılık gelen emisyon azaltma hedefleri ve sıfır emisyonlu kamyonlar için beklentiler ortaya koydu. Son yıllarda Çin, elektrifikasyonun geliştirilmesini teşvik etmek için, araç emisyon standartlarını yükseltmek, yeni enerji araçları için sübvansiyonlar sağlamak ve büyük deplasmanlı kamyonları kısmen kısıtlamak gibi art arda bir dizi politika uygulamaya koydu; Avrupa ve Amerika ülkeleri de insanları yeni enerji araçlarını seçmeye teşvik etmek için bir dizi teşvik önerdi. Ve Sysco ve Ups gibi birçok Avrupalı ve Amerikalı şirket de politikaya yanıt olarak kendi emisyon azaltma hedeflerini ortaya koydu.
Elektrifikasyon süreci, endüstrinin kar merkezini orta ve üst seviyelere kaydırmaya yönlendirecek. Saf elektrik veya yakıt hücresi modellerinde, çekirdek bileşenlerin maliyeti nispeten yüksektir. Tamamen elektrikli ağır kamyonlardaki güç pilleri ve yakıt hücreli ağır kamyonlardaki yakıt hücreleri ve araç üstü gaz silindirlerinin tümü, büyük Ar-Ge yatırımı ve yüksek teknik engellerin özelliklerine sahiptir ve mevcut ölçek derecesi nispeten düşüktür ve aracın satın alma maliyetinin nispeten büyük bir bölümünü oluştururlar. . Bu nedenle, elektrifikasyonun gelişmesiyle birlikte, kârların kademeli olarak çekirdek teknolojilerde uzmanlaşan bileşen üreticilerinin orta ve üst kademelerine kayacağına inanıyoruz.
Sayısallaştırma: Dijital ara bağlantı, değer geliştirmeyi gerçekleştirir
Dijital geliştirme, araç ara bağlantısının dönüşümünü destekler ve işletme maliyetlerini etkili bir şekilde azaltır. Araçların İnternet sistemine dayalı olarak, araçların ve ulaşımın tüm akıllı yönetimi ve optimizasyonu gerçekleştirilebilir. Nakliye süreci boyunca dijital sistem, yükleme durumunu ve araç sağlığını gerçek zamanlı olarak aktif olarak izleyebilir ve uzaktan teşhis ve akıllı araç korumasını gerçekleştirebilir, böylece aracın güvenliğini ve nakliye sürecinin konforunu artırabilir; aynı zamanda, ara bağlantı platformu, gerçek zamanlı iletişim yoluyla siparişleri iletebilir ve sipariş verebilir. Yönetim ve rota optimizasyonu gibi önlemler, nakliye verimliliğini etkili bir şekilde artırabilir, teslimat zamanını sağlayabilir ve boş yük oranlarını azaltabilir, böylece nakliye maliyetlerini etkili bir şekilde azaltabilir. McKinsey istatistiklerine göre Çinli otomobil tüketicilerinin% 69'u daha iyi bir Araç İnternet deneyimi için otomobil markalarını değiştirmeye istekli olduklarını belirterek, gelecekte de dijitalleşmenin araçlara değer katacağı ve araç şirketlerinin rekabet gücünü etkileyeceği görülebiliyor.
Günümüzde, otomobil şirketlerine optimize edilmiş yönetim çözümleri sunabilen dijitalleşme, gelecekte birbirine bağlı platformlarda veri paylaşımını gerçekleştirerek ve özelleştirilmiş ürün çözümleri sağlayarak tamamen birbirine bağlı bir hizmet tedarik zincirine doğru gelişecektir. Roland Berger'in verilerine göre, ABD Araçların İnterneti pazarı yaklaşık 100 milyar ABD doları değerinde bir alana ve gelecekteki gelişme için büyük bir potansiyele sahip.
Otomasyon: Gelecekteki ürün ve hizmetleri dönüştürün
Otomasyonun teknik mimari katmanı sensörler, bilgi işlem platformları ve otonom sürüş sistemlerinden oluşur ve geliştirilmesi dijital teknolojinin yardımına ihtiyaç duyar. Otonom sürüşün geliştirilmesi, malların uzun mesafelerde taşınması için kendi kendine giden arabalara yönelik özel transfer merkezlerinin kurulması gibi, nakliye maliyetlerini büyük ölçüde azaltacak ve nakliye verimliliğini artıracak bir dizi yeni iş modelinin geliştirilmesini teşvik edebilir. Otomasyon sektöre de büyük değişiklikler getirecek, küçük nakliye şirketleri entegre edilecek ve sektördeki yoğunlaşma artabilecektir. McKinsey'in Ekim 2019'da yayınlanan "Otomobil Sektörünün İkinci Yarısını Kazanmak" başlıklı makalesinde yer alan tahminine göre, otonom araçlar 2030'da toplam araç hacminin% 13'ünü ve 2040'ta yaklaşık% 66'sını oluşturacak.
2. Yakıt hücreli ağır kamyonlar: uzun mesafe, sabit rota özellikleri dikkat çekicidir
Sürdürülebilir kalkınma hedeflerine ulaşmak için, ağır kamyon endüstrisinin birçok alanı yeni bir dönüşüm ve iyileştirme başlattı. Şu anda, ağır kamyonlar alanında, dizel araçlar hala pazara hakimdir, ancak saf elektrikli ağır kamyonlar ve yakıt hücreli ağır kamyonlar da hızla ortaya çıkmaktadır. Performans açısından, yakıt hücreli ağır kamyonlar, saf elektrikli ağır kamyonların ve dizel ağır kamyonların avantajlarına sahiptir: mükemmel dayanıklılığa, yeterli güvenliğe, önemli miktarda yakıt ikmal hızına ve düşük sıcaklık performansına sahiptir. Yakıt hücreli ağır kamyonların gelecekte tam potansiyele sahip olduğuna inanıyoruz Ağır kamyonlar alanında büyük ölçekli uygulamada liderliği ele alın; ancak şu anda yüksek maliyetler ve endüstriyel kusurlar da gelişimini kısıtlıyor. Bu nedenle, maliyetleri düşürmek için teknolojik yeniliği, ölçek ekonomilerini ve endüstrilerin koordineli gelişimini teşvik etmek zorunludur.
2.1. Yakıt hücreli ağır kamyonların uzun mesafeli taşımacılıkta performans avantajları vardır
Yakıt hücreli ağır kamyona karşı saf elektrikli ağır kamyon: Eski, uzun mesafeli nakliye uygulamalarında belirli avantajlara sahiptir.
Yakıt hücreli ağır kamyonların kilometre konusunda bariz avantajları vardır. Güç kaynağı perspektifinden bakıldığında, mevcut saf elektrikli binek araçlar genellikle daha ekonomik ve daha yüksek enerji yoğunluklu üçlü lityum piller kullanır, bu da daha yüksek bir seyir aralığını garanti edebilir; ancak ticari araçlar veya ağır kamyonlar için genellikle lityum demir fosfat kullanılır. , Nispeten düşük enerji yoğunluğu, akü ömrünü sınırlar; bu bakımdan, yüksek hidrojen enerjisi yoğunluğu nedeniyle yakıt hücreleri, çoğu ağır kamyonun günlük taşıma ihtiyaçlarını karşılayabilir. Şu anda, saf elektrikli ağır kamyonların pil ömrü çoğunlukla 200-300 kilometrede yoğunlaşırken, yakıt hücreli ağır kamyonların pil ömrü genellikle 400 kilometreden fazla olabilir.
Dayanıklılık artırılırsa, saf elektrikli ağır kamyonlar, korunma için ağırlıktan ödün vermek zorundadır. 150 kilometrelik batarya ömrü ile saf bir elektrikli ağır kamyonun batarya sisteminin ağırlığı 1,66 tona ulaşıyor, bu da 400 kilometre batarya ömrüne ulaşmasını sağlıyor.Akü sistemi kütlesinin yaklaşık 4,43 ton olması bekleniyor; yakıt hücreli ağır kamyon güç sisteminin ağırlığı ise aynı dayanıklılıkta sadece 0,8 ton. Saf elektrikli ağır kamyonlardan çok daha düşük. Yakıt hücreli ağır kamyonlar hidrojenle beslenir ve gaz tüpünün boyutu veya gaz depolama basıncı artırılarak seyir menzili artırılabilir; saf elektrikli ağır kamyonlarda kullanılan lityum demir fosfat pil ise düşük enerji yoğunluğuna sahiptir.Sürüş menzilini artırmak için sadece araba gövdesi feda edilebilir. Ağırlık veya hacim yoluyla hedge etme.
Yakıt pillerinin ayrıca yakıt ikmal hızı, düşük sıcaklık performansı vb. Avantajları vardır. . Yakıt hücreli ağır kamyonlar yakıt ikmalini yaklaşık 10 dakikada tamamlayabilirken, saf elektrikli ağır kamyonların şarjı genellikle bir saatten fazla sürer. Düşük sıcaklık performansı perspektifinden bakıldığında, saf elektrikli ağır kamyonlar sıcaklık değişikliklerinden büyük ölçüde etkilenir.Yakıt hücreli ağır kamyonlar, yüksek enlem bölgelerindeki sert hava koşullarına uyum sağlamak için şu anda -30 ° C'de soğuk çalıştırma gerçekleştirebilir.
Gelecekte, yakıt hücreli ağır kamyon akü sisteminin ömrü, tüketicilerin yaklaşık 10 yıllık kullanım ve toplam 1,2 milyon kilometre hedefine ulaşmış olan 30.000 saate ulaşacak. ABD Enerji Bakanlığı'nın tahminine göre, tek pil ömrü açısından yakıt hücreli ağır kamyonlar, müşteri ihtiyaçlarının% 98'ini karşılamak için 2030'da yaklaşık 1.000 kilometre tek pil ömrüne ulaşacak; 2050'de yaklaşık 1.200 kilometre tek pil ömrüne ulaşacaklar. Müşteri ihtiyaçlarının% 99'unu karşılayacak şekilde. Yakıt ikmali açısından, dizel araçlar ile aynı yakıt ikmal hızına ulaşmak için, yakıt hücreli bir ağır kamyonun tek yakıt ikmal süresinin 2050'de yaklaşık 6 dakikaya kısaltılması ve 1200 kilometrelik tek bir akü ömrünün 60 kg hidrojen depolaması gerekiyor, bu nedenle 10 kg H2'nin gerçekleştirilmesi gerekiyor. / dak hidrojenasyon hızı.
Yüksek maliyet, ağır yakıt hücreli kamyonların ticari gelişimini kısıtlar.
Yaklaşık 15 ton nominal yüke sahip üç model seçip maliyetlerini hesapladık.Yakıt hücreli ağır kamyonların maliyetinin hala dizel ve saf elektrikli ağır kamyonlardan daha yüksek olduğunu gördük. Araç satın alma maliyeti açısından bakıldığında, yakıt hücresi sisteminin mevcut birim maliyeti 283 ABD Doları / kW ve araç üstü gaz tüplerinin maliyeti 36 ABD Doları / kW olup, bu da araç satın alma maliyetini dizel ağır kamyonların neredeyse iki katı yapmaktadır. Akaryakıt fiyatları açısından bakıldığında, birim mesafe başına hidrojen yakıt maliyeti 1,5 ABD Doları / mil olup, diğer iki modelin çok üzerindedir ve yakıt maliyetleri toplam maliyetin% 74'ünü oluştururken, hidrojen yakıt fiyatlarının yakıt hücreli araçların ticarileştirilmesini kısıtladığı görülmektedir. Anahtar faktör. Mevcut yakıt hücreli ağır kamyon ekolojisi hala gelişimin ilk aşamalarında, temel teknolojiler olgunlaşmamış, destekleyici tesisler mükemmel değil ve talep tarafının çoğu bekle ve gör tutumu sergiliyor; mevcut ikilemin üstesinden gelmek için maliyetleri ve teknolojik ilerlemeyi, ölçek etkilerini vb. Azaltmak zorunludur. Maliyetleri düşürmenin etkili yolu.
2.2. Ulaşım yollarının yönetimi kolaydır ve endüstri zinciri koordinasyonu, ölçek küçültme ve maliyet azaltma için elverişlidir
Ölçek ekonomileri, ağır kamyonların ve araçların maliyetlerinin düşürülmesini hızlandırır
Mevcut küresel hidrojen enerjisi endüstrisi küçük ölçeklidir ve sabit maliyetler yüksektir ve ölçek, maliyetleri etkili bir şekilde azaltabilir. Çin'de yakıt hücreli araçların üretim ölçeği sadece 3.000 civarında ve sadece 50-60 hidrojen yakıt ikmal istasyonu var, bu da Çin'in hidrojen enerjisi endüstrisinin mevcut ölçeğinin nispeten küçük olduğunu gösteriyor. Bununla birlikte, yakıt hücresi endüstrisinin erken aşamalarında Ar-Ge ve üretim ekipmanına yapılan büyük yatırım nedeniyle, amortisman veya amortisman maliyeti yüksektir Bu nedenle, ölçek büyütme, sabit maliyetleri etkili bir şekilde azaltabilir ve toplam maliyetlerde bir düşüşü teşvik edebilir.
Yakıt hücreli ağır kamyonların temel bileşenleri olan yakıt hücresi sistemlerinin ve yerleşik gaz tüplerinin maliyeti, tüm aracın maliyeti üzerinde büyük bir etkiye sahiptir. ABD Enerji Bakanlığı'nın hesaplamalarına göre, ölçek etkisi özellikle geliştirmenin ilk aşamalarında önemlidir:
(1) Yakıt hücresi sisteminin yıllık üretimi 200 birim olduğunda, birim maliyet 283 ABD Doları / kW olacak ve çıktı 1.000 birime çıktığında maliyet% 36,40 düşecektir. Yıllık üretim 10.000 birim ve 50.000 birim değerinde artmaya devam ederken, maliyetler sırasıyla% 59.36 ve% 68.20 düştü.
(2) Araca monteli gaz tüplerinin yıllık üretimi 1.000 olduğunda birim maliyeti 36 USD / kW olacak ve yıllık üretim 10.000'e çıktığında birim maliyeti 21.3 USD / kW'a ve araca monteli hidrojen depolama sisteminin toplam maliyeti % 40.83 düşecek. Yıllık üretim 10.000'den 100.000'e ve 500.000'e çıktığında, toplam araç satın alma maliyeti sırasıyla% 56.42 ve% 60.58 azaldı.
Şu anda, dünya çapında yakıt hücreli ağır kamyonların ölçeği çok düşüktür ve maliyetleri düşürmenin en önemli yolu maliyeti düşürmek olmalıdır. Özellikle geliştirmenin ilk aşamalarında, ölçeğin etkisi özellikle önemlidir; ancak, üretim ölçeği genişlemeye devam ettikçe, teknoloji ve üretim seviyelerinin maliyetler üzerindeki etkisi genişlemeye devam edecektir.
Ağır kamyonların nakliye rotası kontrol edilebilir, yakıt ikmali yönetimi kolaydır ve endüstriyel zincir geliştirme koordine edilmesi kolaydır ve büyük ölçekli ilk gerçekleştiren kişi olabilir.
Ağır kamyon nakliye yolları daha kontrol edilebilir ve yönetilmesi kolaydır, bu da doldurma maliyetini düşürebilir. Şu anda yaygın olarak kullanılan hidrojen depolama ve taşıma yöntemleri gazlı taşıma ve sıvı taşımacılığıdır.Başlıca taşıma yöntemleri treyler ve tankerlerdir.Çin'de ağırlıklı olarak yüksek basınçlı gaz depolama ve taşıma yöntemleri kullanılmaktadır. Ağır hizmet tipi kamyon sahası, nispeten sabit taşıma rotaları niteliğindedir.Nikola verilerine göre, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ağır hizmet kamyonlarının% 25'i sabit güzergahlarda taşınmaktadır.Çin'de büyük lojistik merkezlerin inşası ve lojistik şirketlerinin hızlı yükselişi bize büyük ölçüde izin vermektedir. Ağır kamyonların nakliye rotasını kilitlemek ve endüstriyel zincirin gelişimini dikkate almak, hidrojen üretim ve nakliye maliyetini etkin bir şekilde düşürebilir ve hidrojen dolumunun rahatlığını artırabilir; bu, binek otomobiller alanındaki uygulamaya kıyasla ağır kamyonlar alanında yakıt hücrelerinin uygulanmasının avantajıdır. .
Sanayi zincirinin yukarı ve aşağı akışı arasındaki işbirliğini güçlendirin ve ticarileştirme sürecini ve maliyetleri düşürme sürecini teşvik etmek için işletmelerin avantajlı kaynaklarını kullanın . Hidrojen enerjisi endüstrisinin nispeten olgun olduğu Almanya'da, hükümet endüstriyel gelişmeyi desteklemek için devlete ait bağımsız bir girişim kurdu ve ardından Daimler, Total, Air Liquide ve Shell dahil olmak üzere altı önde gelen hidrojen enerji şirketi H2 Mobility'yi kurdu. Alliance, Volkswagen, Ford, Daimler ve diğer şirketler AutoStack Industrie Alliance'ı kurdu.Bu ittifakların kurulması, sektördeki birçok teknolojinin paylaşılmasını sağlar ve ayrıca maliyetleri düşürmek ve daha rekabetçi bir başlangıç yapmak için çeşitli şirketlerin üstün teknolojilerini tam olarak entegre edebilir. Aynı zamanda, endüstriyel ittifakların gelişimi, tüm endüstriyel zincirin ticarileştirilmesini teşvik edebilir. ABD hidrojen enerjisi endüstrisi devi Nikola, hidrojen istasyonlarının düzenini optimize etmek, yaratıcı bir şekilde bir transfer merkezi inşa etmek ve hidrojen yakıtlı ağır kamyonların avantajlarından tam olarak yararlanmak için birçok alt şirket ile işbirliği yaptı. Şu anda Çin'de, Shandong, Shanxi ve diğer eyaletler, eyaletin yukarı ve aşağı akış kaynaklarını tam olarak entegre etmek ve bilimsel araştırma sonuçlarının hızlı dönüşümünü teşvik etmek için eyalet içinde art arda endüstriyel ittifaklar önermiş ve kurmuştur.
2.3. Ağır kamyonlar alanında yakıt hücrelerinin büyük ölçekli uygulamasına odaklanın
Büyük ölçekli endüstriyel zincir veya teknoloji maliyetlerinin azaltılmasında başı çeken ülkeler veya bölgeler, yakıt hücreli ağır kamyonların geliştirilmesine öncülük edecektir.
Aşağıdaki hesaplamalar, ABD Enerji Bakanlığı ve Çin Hidrojen Enerjisi İttifakı'nın verilerine dayanmaktadır. Elbette açıklamamız gerekir: Hidrojen üretimi, hidrojen depolama ve taşıma ve yakıt hücreli ağır kamyon teknolojisi ve ölçeği, maliyet düşürme hızını belirleyen temel faktörlerdir. Dikkat etmemiz gerekiyor. Endüstri zincirinin temel göstergelerindeki değişikliklerin, elde edilebildiğinde çok fazla karıştırılmasına gerek yoktur: Hidrojen üretiminin ölçeği, hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının sayısı, yakıt hücrelerinin ve araçların çıktısı, ürün ve yakıt fiyatlarını izlemek için kullanılır ve ardından endüstri gelişiminin aşamasını belirlemek için kullanılır.
Önemli varsayımlar:
(1) ABD Enerji İdaresi:
2020'de ABD Enerji İdaresi, ağır hizmet tipi kamyon yakıt hücrelerinin ve araca monteli gaz tüplerinin yıllık üretim kapasitesinin sırasıyla 200 ve 1.000 olduğunu önermektedir. Hidrojen istasyonu yakıt ikmali kapasitesi günde 350 kg ve hidrojen depolama ve nakliye yöntemleri esas olarak römorklar ve hidrojen tanklarıdır; 2030'a kadar 2010 yılında, ağır hizmet tipi kamyon yakıt hücreleri ve araca monteli gaz tüplerinin yıllık üretiminin sırasıyla 100.000 ve 100.000'e yükselmesi beklenmektedir Hidrojen istasyonunun yakıt ikmal kapasitesi günde 1.000 kg'a ulaşacaktır.Hidrojen depolama ve taşıma yöntemi ağırlıklı olarak sıvı hidrojendir.
(2) Çin Hidrojen Enerjisi Birliği:
Çin Hidrojen Enerjisi İttifakı 2019'da "Çin'in Hidrojen Enerjisi ve Yakıt Hücresi Endüstrisi Üzerine Beyaz Kitap" ı yayınladı. 2018 sonu itibarıyla Çin'de 23 hidrojen yakıt ikmal istasyonu vardı ve yakıt hücreli araçların üretimi 20.000 idi. (Şu anda Çin 50-500 hidrojen yakıt istasyonuna sahip. 60. Yakıt hücreli araç üretiminin 2020'de 5.000'e ulaşacağı tahmin edilmektedir); 2030'da yakıt hücreli araçların yıllık üretiminin 1.5 milyon set, yaklaşık 1.500 hidrojen yakıt ikmal istasyonu ve yıllık 1.3 milyon araç üretimine ulaşması beklenmektedir.
Ayrıca, 2019 yılında toplam araç satışlarının yaklaşık% 4,6'sını oluşturan ağır kamyon satışlarına dayanarak, 2030 yılında yakıt hücreli ağır kamyonların yıllık üretiminin en az 65.000 araca ulaşacağını ve bu çıktının maliyet azaltma ölçeğine ulaştığını tahmin ediyoruz. Seviye, çünkü 50.000-100.000 araç seviyesine girdikten sonra, maliyetlerdeki marjinal maliyet azaltma faydası aslında zayıflamaya başlıyor.
İnanıyoruz:
(1) Araç satın alma maliyeti açısından: İster Çin'de ister Amerika Birleşik Devletleri'nde, yakıt hücreli ağır kamyonların (tek bir üretici) üretimi yılda 50.000 ila 100.000 araç seviyesine ulaşabilirse, sübvansiyon olmasa bile, temelde ölçek maliyetinin azaltılmasının sağlandığını düşünebiliriz, hidrojen yakıtlı ağır kamyonlar Fiyatı zaten geleneksel dizel ağır kamyonlarla karşılaştırılabilir.
(2) Yakıt maliyeti açısından: Hidrojen yakıtının maliyeti 30 RMB / kg'dan düşükse, yakıt maliyeti benzin ve dizele kaybetmeyecektir. Bu nedenle, yukarı akış hidrojen üretimi, nakliyesi ve hidrojen yakıt ikmal istasyonları için destek tesisleri, yakıt hücresi endüstrisinin gelişimini kısıtlayan çok kritik faktörlerdir; ön tahminler, Çin'deki hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının sayısı 1.500'e ulaştığında, makul planlama ve göreceli Hidrojen arzının düşük fiyatı göz önüne alındığında, Çin'deki hidrojen yakıtının maliyetinin 30 RMB / kg'ın altına düşmesi bekleniyor.
3. Nikola: Yakıt hücreli ağır kamyon uygulamalarında dünya lideri
Nikola, son yıllarda yeni enerji araçları alanında yükselen bir yıldız ve aynı zamanda yakıt hücreli ağır kamyonlarda liderdir. Şirket şu anda Amerika Birleşik Devletleri'nde saf elektrikli ağır kamyonlar ve yakıt hücreli ağır kamyonlar satabilen tek şirkettir ve kamyonet, yat ve diğer alanlarda bir yerleşim düzenine sahiptir. Buna ek olarak şirket, hidrojen üretiminden, hidrojen istasyonlarına, yakıt hücresi sistemlerinden, kapsamlı ticari işbirliği ve teknoloji araştırma ve geliştirme yoluyla araç üretimine ve satışına kadar uzanan bir hidrojen yakıt ekosistemi kurdu ve paket fiyatlandırma ve diğer modellerle lider konumunu daha da güçlendirdi.
3.1. Yaklaşık 3,3 milyar ABD doları değerinde Nasdaq'a inmeyi planlayın
Nikola, 2015 yılında Phoenix'te Trevor Milton tarafından yeni enerji alanına odaklanarak kuruldu ve şu anda 230'dan fazla çalışanı var. Beş yıllık geliştirme sürecinde, saf elektrikli kamyonlar, yakıt hücreli ağır kamyonlar, hidrojen istasyonları alanlarında stratejik yerleşim planları yaptı ve art arda Nikola One, Nikola Tre ve Nikola Two Alpha gibi konsept modelleri piyasaya sürdü. Beş yıllık geliştirmeden sonra, dört tur finansmanı tamamladı. Sıfır emisyonlu ticari taşımacılık alanında lider konumdaki Nikola, halihazırda büyük Amerikan otomobil şirketleri, kamyon kiralama şirketleri ve diğer şirketlerden 14.000'den fazla yakıt hücreli ağır kamyon siparişi almıştır. Nikola, 4 Mart 2020'de yaklaşık 3,3 milyar ABD doları değerinde Nasdaq'a ineceğini duyurdu.
Yeni enerji alanına, geniş iş düzenine odaklanın
Nikola, Amerika Birleşik Devletleri'nde yakıt hücreli araçlar ve tamamen elektrikli araçlar üretim kapasitesine sahip tek şirkettir Şirket, eksiksiz bir yeşil seyahat zinciri oluşturmaya çalışmaktadır. Elektrikli araçların ve yakıt hücreli araçların aynı anda konuşlandırılması, şirkete uzun mesafeli ve kısa ve orta mesafeli pazarlarda önemli bir etki sağladı. Araç üretimine ek olarak şirket, kurumsal ekolojik zinciri daha da iyileştirmek için aktif olarak hidrojen istasyonları ve elektrikli araç şarj alanları kuruyor. Şirket aynı zamanda ağır kamyonların otomasyonuna da odaklandı ve otonom sürüş için ilgili yazılım ve donanımı geliştirmeye çalıştı.
Nikola'nın kapsamlı düzeni, marka bilinci oluşturmaya ve ölçek küçültme sürecini teşvik etmeye yardımcı oluyor. Şirket, ana ağır kamyonlara ve hidrojen yakıt ikmal istasyonlarına ek olarak, elektronik kontrol, akü teknolojisi ve diğer parça ve bileşenlerin araştırılmasına ve geliştirilmesine odaklanır ve kamyonetlere, güç sporlarına ve diğer modellere, arabalara, kamyonetlere, kamyonlara, yatlara vb. Sahip olacak şekilde konuşlandırır. Bazı ürünler askeri standartları bile karşılayabilir. Sağlam bir endüstriyel yerleşim, şirketin farklı modellerin alt bölümlerinde hızla popülerlik kazanmasını ve bir grup tüketiciyi çekmesini sağlayabilir ve her modelin düzeni, temel bileşenlerinin sevkiyatını artırabilir, ölçek sürecini teşvik edebilir ve ürün maliyetlerini azaltabilir. Terfi etmek.
Güçlü ve güçlü, net kalkınma planının kombinasyonuna odaklanın
Kapsamlı stratejik işbirliği, Nikola'ya uzun vadeli rekabet gücü ve hızlı ticarileşme sağladı. 2016 yılında, ABD'nin en büyük kamyon kiralama şirketi olan Ryder ile şirketin talep tarafı düzenini iyileştirmek için bir satış ve hizmet işbirliği anlaşması imzaladı; dünyanın önde gelen otomotiv teknolojisi hizmet sağlayıcısı ile birlikte yakıt hücreleri ve güç geliştirmek için bir güç sistemi tasarımı işbirliği niyetine ulaştı. Pil vb. 2019'da Nikola ve CNHI Iveco, Avrupa pazarına girişini hızlandırmak için ortaklaşa bir Avrupa ortak girişimi kurdu. Nikola'nın iş haritası perspektifinden, çok sayıda stratejik ortak, endüstriyel zincirin büyük bir bölümünü kapsıyor ve bu da teknolojik atılımına ve pazar genişlemesine karşı direnci azaltıyor.
Üç yıl içinde birçok yeni Nikola ürünü piyasaya sürülecek Nikola 2020'nin başında saf elektrikli kamyonların ve yakıt hücreli ağır kamyonların gelecekteki geliştirme planını önerdi.Iveco ile yaptığı işbirliği saf elektrikli kamyonların ticarileştirilmesini yaklaşık bir yıl kısalttı. 2020'nin dördüncü çeyreğinde ve 2022'de test edilmesi bekleniyor. Amerika Birleşik Devletleri'nde elektrikli kamyon üretim ve satışını planlamaya başladı ve yakıt hücreli ağır kamyon hala 2020'de ileri proses tasarım ve test sürecindedir ve 2023'ün ilk çeyreğinde üretime ve satışa sunulması bekleniyor.
3.2. Sektörün temel teknolojisinde uzmanlaşın ve gelişime yardımcı olmak için iş modellerini yenileyin
Yakıt hücresi alanının yüksek teknik engelleri vardır ve sermaye yoğun ve teknoloji yoğun bir endüstridir. Yıllarca süren keşif ve kapsamlı iş işbirliği sayesinde Nikola, endüstri zincirindeki birçok bağlantının temel teknolojisinde uzmanlaşmıştır. Aynı zamanda şirket, gelişimine yardımcı olmak için paket fiyatlandırma ve kamyon kiralama gibi iş modellerini de denedi.
Endüstriyel zinciri derinlemesine geliştirin ve yukarı ve aşağı yönde düzenleyin
Nikola, rekabetçi bir hidrojen yakıt ekosistemi oluşturmak için endüstriyel zincirin yukarı ve aşağı akışıyla aktif olarak işbirliği yapıyor. Nikola sadece saf elektrikli kamyonlar ve yakıt hücreli ağır kamyonlar gibi komple araç bağlantılarında konuşlandırılmıyor, aynı zamanda hidrojen üretimi ve hidrojen yakıt ikmal istasyonlarında yukarı ve aşağı yöndeki üstün şirketlerle yakın işbirliği içinde çalışıyor. Nikola, temel teknolojisinin rekabet gücünü tam olarak korumak için elektronik kontrol, piller ve diğer temel bileşenlerin araştırma ve geliştirilmesine büyük miktarda bilimsel araştırma fonu yatırmaktadır. Nikola 2019 yılında, yakıt hücresi bileşenlerini standartlaştırmak ve bunların ticarileştirilmesini hızlandırmak için diğer endüstri devleriyle bir mutabakat anlaşması imzaladı. Buna ek olarak, ekolojik peyzajını iyileştirmek için suyun elektrolizi yoluyla hidrojen üretimi için derinlemesine teknoloji elde etmek için Nel ile bir işbirliğine ulaştı.
Nikola, gelecekteki araç rekabetçiliğinin ve paket fiyatlandırmanın gerçekleştirilmesini sağlamak için hidrojen istasyonlarının inşasına büyük önem vermektedir. Hidrojen yakıtı maliyeti toplam maliyetin en önemli parçası olduğundan, hidrojen üretimi ve hidrojen depolamanın düzeni, gelecekte yakıt hücreli ağır kamyon endüstrisindeki araç şirketlerinin rekabet gücünü ve avantajlarını belirleyecektir. Nikola, hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının inşasına büyük miktarda araştırma ve geliştirme fonu yatırdı, aynı anda yalnızca bir hidrojen istasyonu inşa etmeyi planlıyor ve müşterinin ihtiyaçlarına ve ağ optimizasyonuna göre alanı seçiyor. Nikola'nın araştırması, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ağır kamyonların% 25'inin sabit rotalar üzerinde seyahat ettiğini ortaya koydu. İlk planı, talebin bu kısmını karşılamak için 1.200 hidrojen istasyonu inşa etmek. Her bir hidrojen istasyonunun, 400 km'lik bir yarıçap içindeki araçlara hizmet verebileceği tahmin ediliyor. Nikola'nın hesaplamalarına göre, hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının üstesinden gelinmeyen dahili geri dönüş oranı% 21'e ulaşabilir ve kaldıraçlı iç getiri oranı tüm yaşam döngüsü boyunca% 43'e ulaşabilir. Bu nedenle, öz sermaye ve tahvillerin karma finansmanının tek bir hidrojen istasyonunda gerçekleştirilmesi, fonları daha tam olarak kullanmasını sağlayabilir. Şu anda, hidrojen üretimi, hidrojen depolaması ve hidrojen yakıt ikmalini kapsayan çeşitli hidrojen yakıt ikmal istasyonu türleri geliştirmiştir.
Yenilikçi model: paket fiyatlandırma, geliştirmeyi desteklemek için kamyon kiralama
Teknik alanın dışında, Nikola'nın önerdiği paket fiyatlandırma ve kamyon kiralama gibi bazı yeni iş modelleri, alt satış pazarının genişlemesini tamamlamasına yardımcı oldu. Nikola ağır kamyon kiralama modelini önerdi.Bir yandan kamyonların yüksek maliyeti nedeniyle bazı küçük ve orta ölçekli işletmeler harcamaların bu kısmını karşılayamazken, leasing modeli tüketicilerin satın alma baskısını etkin bir şekilde azaltabilir ve daha fazla potansiyel müşteri çekebilir; diğer yandan, Şirketlerin kira döngüsü boyunca istikrarlı nakit girişleri elde etmelerine yardımcı olabilir ve yaklaşık% 30'luk bir kar marjı da şirketlerin önemli bir gelir elde etmesini sağlayacaktır.
Nikola, bir marka ekolojisi oluşturmak için tüm endüstri düzenini kullanmasına yardımcı olmak için bir paket fiyatlandırma modeli önerdi. Nikola, kiralama modeline dayanarak, toplu bir fiyatlandırma modeli önerdi, yani Nikola ağır kamyonları satın alırken veya kiralarken, kamyon bakımı ve hidrojen yakıtı gibi bir dizi hizmet satın almak gerekir. Nikola, 1200'den fazla hidrojen istasyonu ve hidrojen depolama bağlantısının düzenine dayanarak, hidrojen fiyatının 2,47 ABD Doları / kg olduğunu ve bunun ABD Enerji Bakanlığı'nın hedefinden çok daha düşük olduğunu ve bu da aracın ortalama toplam maliyetini etkili bir şekilde düşürmesini ve böylece kurumsal rekabeti artırmasını önerdi. Marka ekolojisini güçlendirin ve inşa edin. Tüketiciler, kamyonun kullanım ömrü boyunca sabit kullanım maliyetlerini koruyabilirler, böylece günlük araç işletim maliyetleri, hidrojen yakıt fiyatı dalgalanmalarının ve araç arıza bakımının etkisinden kaçınabilir.
3.3. 2024 yılında 5.000 adet yakıt hücreli aracın satılacağı tahmin edilmektedir.
Nikola şu anda bitmiş ağır kamyon satmıyor olsa da, halihazırda 10.000'den fazla kamyon için sipariş aldı. Şirketin planına göre, 2021'de resmen saf elektrikli araç satışlarına başlayacak ve 2023'te hidrojen yakıt ikmal istasyonlarının yapımına ve yakıt hücreli araçların satışına başlayacak. Nikola, 2024 yılında tek bir yılda 7.000 saf elektrikli araç ve 5.000 yakıt hücreli araç satışına ulaşmayı, 24 hidrojen istasyonunun inşaatını tamamlamayı ve ilk pozitif kârı gerçekleştirmeyi bekliyor.
Nikola'nın verilerine göre, 2022 ile 2025 arasındaki üç yıllık dönemde beklenen gelir büyüme oranı ve kar performansı, 2019'dan 2021'e kadar olan üç yıllık dönemde ilgili şirketlerin ortalama seviyesinden daha iyi. 165.9% TeslaNIOSPCE Nikola NASDQ Nikola
4
-
4.1
4.2
...
(Raporun görüşleri orijinal yazara aittir ve sadece referans içindir. Rapor kaynağı: Everbright Securities)
Raporu almak için, lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'da oturum açın.
Şimdi giriş yapmak için lütfen tıklayın: "bağlantı"
