Havacılık Sektörü Özel Raporu: Salgın Altında Havacılık Sektörünün Krizi ve Fırsatları
Raporu almak için, lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'da oturum açın.
1. Salgına karşı ülke içi mücadele sona eriyor ve denizaşırı salgın hastalıkların yayılması hızlanıyor
2019'un sonunda Wuhan'da patlak veren yeni bir koronavirüs salgını yavaş yavaş fermente oldu. Bahar Şenliği boyunca yaşanan nüfus hareketiyle aynı zamana denk geldi.Virüsün kısa süre içinde Wuhan'dan tüm ülkeye yayılması, Çin'in ekonomik üretimi ve insanların yaşamları üzerinde büyük etkisi oldu.
Salgın durum altında Çin, ülke çapındaki sistemin avantajlarını tam anlamıyla oynadı ve kısa vadeli ekonomik durgunluk ile ülkede temelde kontrol edilebilir bir duruma ulaştı. Salgın ilk olarak Çin'de patlak verdi ve aynı zamanda en iyi kontrol edilen Çin'deki mevcut salgın, temelde savaş alanını temizleme aşamasına girdi ve yeni vakalar temelde yurt dışından ithal ediliyor.
Ancak aynı zamanda, Ocak ayından bugüne ülke çapında kapanma ve üretimin durması, kaçınılmaz olarak Çin ekonomisi üzerinde daha büyük bir etki yarattı; bu, esas olarak kesintiler ve üretim kesintileri, azalan talep ve üretim faktörlerinin eksikliğinde yansıdı. İşe ve üretime yeniden başlama şu anda kademeli olarak sürdürülüyor: 24 Mart itibarıyla, ulusal yeniden başlama oranı Hubei hariç% 95, ulusal ekspres teslimat kapasitesi yeniden başlama oranı% 80'i aştı, demir dışı metal işletmelerinin yeniden başlama oranı% 86 ve demiryolu yükleme oranı% 95 idi. Bununla birlikte, salgın önleme ve kontrol ihtiyaçları nedeniyle, iki hafta boyunca izole edilmesi gereken yeniden işçiler dışında, üretim şirketleri, çeşitli işletmeleri desteklemek için rotasyonu veya evden çalışmayı benimsemiştir, bu da üretim kapasitesinin tam olarak geri kazanılmasını bir dereceye kadar engellemektedir. Üst düzey imalat sanayi uzun bir zincire ve nispeten daha fazla etkilenen birçok destekleyici işletmeye sahiptir.
Ek olarak, denizaşırı salgınlar yayılmalarını hızlandırdı ve bazı ülke ve bölgelerde ülke çapında askıya alma bile olabilir. 11 Mart'ta DSÖ, yeni taç virüsün küresel bir pandemiye girdiğini resmen duyurdu. Dünya Sağlık Örgütü istatistiklerine göre, Şubat ayı ortasından başlarına kadar yurtdışında salgın tespit edilen ülke sayısı yavaş yavaş 23'ten 25'e yükseldi ve birçok ülke giriş ve çıkış kısıtlamaları gibi önlemler aldı. Bununla birlikte, 20 Şubat - 22 Mart tarihleri arasında, Çin hariç, teyit edilen yeni koroner pnömoni vakaları bildiren ülke sayısı 26'dan 161'e yükseldi ve denizaşırı yeni tanıların sayısı Çin'in Şubat başındaki en yüksek seviyesini geçti. Ayrıca ABD Başkanı Trump, yeni taç virüsü brifinginde, en ciddi virüs salgınının Temmuz, Ağustos veya daha sonra sona erebileceğini belirtti.
22 Mart itibarıyla 24 ülkede kümülatif doğrulanmış vaka sayısı 1.000'i aştı ve 6 ülkede kümülatif doğrulanmış vaka sayısı 10.000'i aştı. Bunların arasında İtalya ve ABD, sırasıyla 59.138 ve 35.226 doğrulanmış vaka ve 5.476 ve 471 ölümle en ciddi etkilenen ülkelerdir. 22 Mart'ta 8345, Amerika Birleşik Devletleri'nde yeni teşhis edildi. Amerika Birleşik Devletleri ve Schengen ülkelerindeki doğrulanmış teşhislerin kümülatif sayısı hızla artmaktadır.
Salgından etkilenen küresel sermaye piyasaları ender bir düşüş yaşadı, birçok ülkedeki borsalar teknik bir ayı piyasasına düştü ve ABD hisse senetleri defalarca kırıldı. Çin'deki salgın durum iyi kontrol edildi ve Şangay Bileşik Endeksi nispeten sınırlı düştü.
Ek olarak, salgının yayılması ve halkın paniği nedeniyle, hava yolculuğu için küresel talep sert bir şekilde etkilendi ve keskin bir şekilde düştü. Bu yılın başından bu yana Amerika Birleşik Devletleri'nde Boeing'in hisse fiyatı% 70.83, Japon sivil uçakları destekleyen şirketler Kawasaki Heavy Industries ve Mitsubishi Heavy Industries sırasıyla% 40.41 ve% 40.47, Delta Air Lines ve JetBlue sırasıyla% 63.49 ve% 61.81 düştü. Bu bağlamda Amerika Birleşik Devletleri havacılık şirketlerine tam desteğini dile getirdi.
2003'teki şiddetli akut solunum sendromu (SARS), 21. yüzyılda ilk küresel halk sağlığı acil durumuydu. Ülkelerin benzer olayları etkili bir şekilde önlemesi ve yeniden müdahale edebilmesi için Dünya Sağlık Asamblesi, 2005 yılında eski düzenlemeleri Uluslararası Sağlık Tüzüğüne (2005) revize etmiş ve uluslararası önemi haiz halk sağlığı acil durumları kavramını önermiştir. 2005'ten bu yana, DSÖ altı kez açıkladı: H1N1 influenza (2009), çocuk felci (2014), Ebola (2014); "Zika" (2015-2016), Mısır Bora salgını (20182019) ve bu yeni taç salgını (2020). Diğer salgınlarla karşılaştırıldığında, yeni koronavirüsün etki kapsamı küresel ve en büyüğüdür ve dünya çapında çeşitli endüstriler üzerinde önemli bir etkiye sahiptir.
İnfluenza A, en çok enfeksiyon sayısı (1.35 milyondan fazla insan) ve 16.000 ölümle Amerika Birleşik Devletleri ve Meksika gibi bölgelerde yayılmıştır. Bununla birlikte, ilgili ekonomik verilerin analizine göre, ABD'de influenza A'nın yayılması sırasında, yerel imalat endüstrisi temelde normal kaldı ve özellikle etkilenmedi. Bununla birlikte, yeni koronavirüs hastaları, belirgin semptomları olmadan önce bulaşıcıydı, bu da izole edilmesini çok zorlaştırdı.Şu anda, dünya çapında 100'den fazla ülkede doğrulanmış vakalar bulundu.
Salgın, hem arz hem de talep açısından ekonomik faaliyetler üzerinde büyük bir etkiye sahip ve hatta küresel bir ekonomik durgunluğa yol açabilir.
2. Sivil havacılık endüstrisinin en karanlık anında, askeri uçakların tedarik zinciri kırılabilir
Denizaşırı salgınların hızla yayılması hayatın her alanını etkiliyor ve havacılık endüstrisi de bundan muaf değil. Havacılık endüstrisindeki endüstrinin özellikleri ve teknik eşikler nedeniyle, uluslararası işbirliği modu yaygın olarak benimsenmekte ve tüm endüstriyel zincir ve müşteri grupları tüm dünyaya yayılmıştır. Salgın etkili bir şekilde kontrol edilemezse, olumsuz etki küresel endüstriyel yapı aracılığıyla katman katman büyütülecektir. Havacılık endüstrisi ve sivil havacılık taşımacılığı endüstrisi, sonunda küresel zorluklarla karşılaşacaktır.
2.1 Küresel havacılık endüstrisi henüz kapsamlı bir şekilde kapanmadı
23 Mart itibarıyla Boeing'in hisse senedi fiyatı% 70'in üzerinde düştü. Önümüzdeki iki hafta içinde Washington Puget Sound'daki tüm işletmeler kapatılacak. Airbus, Fransa ve İspanya'daki üretim hatlarının geçici olarak askıya alındığını duyurdu. İtalya ve Japonya'daki ana fabrikalar da geçici olarak askıya alındı. Bununla birlikte, dezenfeksiyon önlemleri arka arkaya üretime devam etmeye başlamıştır.İzleyen önlemler salgının gelişmesine esnek bir şekilde yanıt verilmelidir.
Şu anda, çoğu ülke büyük ölçekli veya uzun süreli kapatma önlemleri benimsememiştir ve abluka, salgının ciddi şekilde geliştiği alanlarla sınırlıdır. Salgının daha da gelişmesiyle durum her an değişebilir ve birçok ülke ve şirket gerginlik içindedir. Küresel havacılık endüstrisi, salgının şiddetli olduğu İtalya, Fransa, İspanya ve Japonya'da geniş bir dağılıma sahiptir.Birçok birinci kademe tedarikçi ve küçük ve orta ölçekli imalat şirketleri vardır ve bunların tümü anahtar parça veya bileşenlerden sorumludur. Ayrıca ABD ve Birleşik Krallık'taki durum iyimser değil Boeing montaj fabrikasının bulunduğu Washington Eyaletindeki salgın durum en ağır olanı.
Yüzeyde, havacılık endüstrisi yeni taç virüsün etkisini hissediyor, şirketler seyahati kısıtlıyor, savunma ticareti faaliyetlerini durduruyor ve acil durum planları geliştiriyor. Küçük ölçekli ve geçici kesintiler olsa da, ürün arzı henüz etkilenmedi. Şu ana kadar salgının havacılık imalat sanayinin normal işleyişine önemli bir darbe indirmediği söylenebilir.
Bununla birlikte, havacılık endüstrisinin terminali olarak hava taşımacılığı endüstrisi ciddi testlerden geçiyor. Denizaşırı salgınların şiddetinin artmasıyla birlikte, çeşitli ülkelerin önleme ve kontrol önlemleri giderek daha sıkı hale geldi.Birçok ülke, çeşitli ülkelerden gelen kişilerin ziyaretlerini art arda engelledi ve uluslararası uçuşlar iptal edildi. Küresel salgından etkilenen Alman Lufthansa, uçuşlarının neredeyse beşte birini durdurdu; Korean Airin uluslararası kapasitesi% 80den fazla düştü ve şirket bir hayatta kalma kriziyle karşı karşıya kalabilir; İngilterenin en büyük bölgesel havayolu Flybe 5 Martta iflas ilan etti Programı devral. 17 Mart itibarıyla Scandinavian Airlines, Norwegian Airlines ve diğer şirketler büyük çapta işten çıkarmalar yaşıyor. En büyük iki Avrupalı havayolu Lufthansa ve Air France-KLM, sırasıyla yıllık hissedar temettülerini iptal edeceklerini ve "kısmi işsizlik" tedbirleri alacağını açıkladı.
23 Mart'ta General Electric, motor bölümünün personelinin% 10'unu işten çıkaracağını ve yaklaşık 2500 çalışanın etkileneceğini duyurdu. General Electric, departmandaki tamir ve bakım personelinin yarısının üç aylık bir izin alacağını da belirtti. Bu, yeni taç virüsü ekonomik büyümeyi yavaşlattığında büyük ABD'li imalat şirketleri tarafından gerçekleştirilen ilk büyük ölçekli işten çıkarmalardan biridir.
Avrupa havayollarındaki ilgili kişi açıkça ekonomik kayıplar açısından küresel havacılık sektörünün en kötü anının gelmekte olduğunu söyledi. Bazı analistler, salgının havacılık endüstrisinin konsolidasyonunu tetikleyebileceğine dikkat çekti. Eski Virgin Atlantic Airways yöneticisi Charles, büyük ölçekli entegrasyonun yılın ikinci yarısında gerçekleşebileceğini söyledi. Salgın çok uzun sürerse ve kayıplar çok fazlaysa, aşağı havzadaki sivil uçaklara olan talep keskin bir şekilde azalacak ve nihayetinde havacılık endüstrisinin olumsuz etkisi yavaş yavaş öne çıkacaktır.
2.2 Havacılık endüstrisi aşırı basınç testleriyle karşı karşıya
Küresel salgın "halat çekme" ve "derinlemesine savaş" devam ederken, havacılık endüstrisi birçok zorlukla karşılaşacak:
Tedarik tarafında: tedarik zincirinin küresel bir düzeni vardır ve etki hızlı bir şekilde bir noktadan yüzeye yayılır;
Talep sorunu: Hava taşımacılığı talebi en ağır yükü taşır veya endüstri zincirinin tersine aktarımını tetikler;
Askeri uçak: Talep katı olmasına rağmen tedarik zinciri bozulabilir.
2.2.1 Arz tarafında: tedarik zincirinin küresel bir düzeni vardır ve etki bir noktadan yüzeye hızla yayılır
Tedarik tarafında, havacılık endüstrisi zincirindeki çeşitli şirketlerin yakın işbirliği ve küresel yerleşimi nedeniyle, salgının etkisi "tüm vücudu tekmeleyecek". Salgının daha da sürekli ve derinlemesine yayılmasını önlemek için, çeşitli ülkeler ve bölgeler, insan akışını sınırlamak ve işi ve üretimi durdurmak için art arda ilgili önlemleri uygulamaya koydu.
kısa dönem : Havacılık endüstrisinin güçlü planlaması, uzun planlama ve üretim döngüsü nedeniyle, çoğu fabrikanın güvenlik stokları vardır ve malzeme alımları genellikle altı aydan bir yıla kadardır ve salgının önemli bir etkisi olmayacaktır. Şu anda, üretim verimliliğini düşüren yalnızca üretimin geçici olarak askıya alınması, insan gücü eksikliği ve lojistik kısıtlamalardan kaynaklanmaktadır. Bunlar arasında, ağırlıklı olarak ABD, Fransa, Japonya ve Çin'de dağıtılan temel havacılık malzemeleri ve parçalarının üretimi gibi emek yoğun şirketler yükünü taşıyorlar.Salgının bazı ilgili ülkelerdeki gelişimi iyimser değil.
Şimdiye kadar Çin'deki salgın bir ölçüde kontrol altına alındı ve ilgili şirketler de düzenli bir şekilde çalışmaya devam ediyor. Aksine, teknoloji yoğun bağlantılar salgının etkisinin gerisinde kalıyor ve işçi sayısı tarafından daha az kısıtlanıyor.Ayrıca, temel yüksek teknoloji ürünlerinin geliştirme ve üretim döngüleri nispeten uzundur ve bu da salgının nispeten kısa vadeli etkisine direnebilir. , Derinden etkilenmesi beklenmiyor.
uzun: Salgın gelişmeye devam ederse ve uzun süre kontrol altına alınamazsa, güvenlik stokları tükenecek, koordinasyon güçleşecek ve teslimat gecikebilir hatta üretimi durdurabilir. Aynı zamanda, tedarik kesintisi riski, tedarik zincirinin kademeli olarak katman katman iletilmesiyle birlikte havacılık endüstrisindeki üçüncü, ikinci ve birinci kademe tedarikçileri kademeli olarak etkileyecek ve nihai olarak büyük sistem entegratörlerinin son montaj hattını etkileyecektir.
Şu anda, son montaj hatları çok sayıda sipariş topladı.Örneğin, Airbus ve Boeing yedi yıldan fazla bir süre içinde 13.000'den fazla uçak teslim edecek ve aylık üretimi artırmak için beyinlerini çalıştıracaklar. Salgın, son montaj hattının başlangıcında bir etkiye sahipse, ortaya çıkabilecek uzun vadeli tedarik gecikmeleriyle birleştiğinde, daha da kötü olabilir. O dönemde, salgının etkisi, havacılık endüstrisinin etkisini nicelikselden nitel hale getirebilir.
Örnek olarak Boeing'i ele alalım: Boeing, tedarikçilerle riskleri paylaşmak ve işbirliği yoluyla sipariş vermek için küresel bir endüstriyel paket oluşturdu. Örneğin, Boeing 737 modellerinin 354 küresel tedarikçisi 23 ülkede bulunmaktadır ve bunların çoğu birçok ülkede 1.000'den fazla kişiye teşhis konmuştur. Bunlar arasında, motor parçaları sağlamaktan sorumlu olan İtalya, en ciddi salgını yaşıyor ve ülke çapında bir tecrit uyguladı. Ayrıca 737 modeli için çekirdek bileşenler sağlayan Amerika Birleşik Devletleri, Fransa, Almanya ve Japonya da çok ciddi şekilde etkileniyor.İlgili bölge veya firmalar üretimi uzun süre durdurursa bu modelin üretimine ciddi etkisi olabilir.
Havacılık endüstrisi tedarikçileri konsantre ve sabittir:
Son derece yüksek endüstri eşiği ve katı nitelikli tedarikçi değerlendirme sistemi nedeniyle, isteğe bağlı destekleyici tedarikçilerin sayısı sınırlıdır;
Bazı temel teknolojiler dış dünyaya engellenir, bu da ilgili ürünleri yeri doldurulamaz kılar;
Çok sayıda özelleştirilmiş ürün vardır ve bazı ürünlerin kısa sürede ikame edilebilirliği zayıftır.
Bu üç neden hesaba katıldığında, salgın çok uzun sürerse ve geniş bir yelpazeye sahipse, stok temizliği, devir zorlukları ve hatta tedarik kesintilerinin sonuçları daha şiddetli olabilir.
Aslında, tedarikçinin tedarik sorunları nedeniyle zaman zaman teslimat gecikmeleri meydana gelir ve bu, Airbus ve Boeing gibi büyük sistem entegratörleri için her zaman büyük bir endişe kaynağı olmuştur. Örnek olarak Boeing 787 serisini ele alalım.Bazı parçaların üretim programındaki gecikmeler, ürün sorunları ve grevlerden kaynaklanan üretim kesintileri nedeniyle Boeing ilk uçuş planını beş kez ve teslimat planını sekiz kez erteledi.
Salgının yayılması esas olarak insanların toplanmasından kaynaklandığı için, etkisi grevinkine benzer, ancak döngü grevinkinden daha uzundur ve daha fazla belirsizlik ve daha kontrol edilemez faktörler vardır. Büyük ölçekli ve uzun vadeli bir verimlilik düşüşü veya üretim kesintisi meydana geldiğinde, tedarikçilerin merkezi ve sabit özellikleri nedeniyle teslimat gecikmeleri veya tedarik kesintileri riski artacaktır. aynı zamanda, Olumsuz etki yalnızca bir tedarikçide meydana gelse bile, etki tüm tedarik zincirinin çalışması olabilir .. Noktadan yüzeye yayılma ve büyütme etkileri, tedarikçilerin yoğunlaşmasının getirdiği olumsuz etkilerdir.
2.2.2 Talep tarafı: Hava taşımacılığı talebi en ağır yükü taşır veya endüstri zincirinin ters iletimini tetikler
Süre ve kapsam belirsizliği nedeniyle yeni koronavirüs salgınının etkisi yayılmaya ve derinleşmeye devam edebilir. Kısa vadede, gördüğümüz şey, ulaşım ve seyahat, yiyecek-içecek ve eğlence gibi endüstrilerin yaşadığı uçurum benzeri etkidir.Bu endüstriler genellikle insanların sık hareket etmesi ve toplanmasıyla karakterize edilir. Bunlar arasında havacılık endüstrisinin halihazırda karşı karşıya olduğu, uçakların karaya oturması, uçuşların kesilmesi ve doluluk oranlarının düşmeye devam etmesi gibi zorluklar var.
Küresel havacılık endüstrisinin en karanlık anında bazı havayolları iflastan bir adım uzaktadır. Pek çok ülkenin olağanüstü hal ilan etmesi ve birbiri ardına seyahat yasakları koyması nedeniyle, birçok havayolu çok sayıda uçuş kesintisini onaylamak zorunda kaldı. Bu bağlamda, 16 Mart'ta, uluslararası üne sahip havacılık endüstrisi düşünce kuruluşu Asia Pacific Aviation Center (CAPA), yeni taç pnömonisinin çoğu havayolunun Mayıs ayı sonundan önce iflas etmesine neden olacağını ve bazı şirketlerin en azından özünde teknik iflasa düştüğünü belirten bir makale yayınladı. Cinsel borç temerrüdü.
Hava taşımacılığı endüstrisi tipik bir varlık-ağır endüstridir. Uçakla karaya oturmak, gelir kaynağı olmadığı anlamına gelir, ancak amortisman ve bakım, uçak kiralama, ücretler ve hatta banka faizi ödenmesi gereken sabit maliyetlerdir. Sağlıklı bir nakit akışı sağlamak için, havayolları Yeni uçakların piyasaya sürülmesini geciktirmek, model güncellemelerini askıya almak ve eski uçakları erken emekli etmek gibi alışılmadık bazı önlemler alın.
Çin Hava Taşımacılığı Birliği tarafından yayınlanan verilere göre, 2 Mart itibarıyla yerli ve yabancı havayolları, 27,1 milyar yuan toplam nominal değeri içeren 24.545 milyon iade işlemi gerçekleştirdi. Sivil Havacılık İdaresi'nden alınan verilere göre, sivil havacılık endüstrisi Şubat ayında toplam 24.59 milyar yuan kayıp yaşadı ve bunun havayolları 20.96 milyar yuan kaybetti. Erken uçak satın almanın getirdiği yüksek sermaye yatırımı ve navlun oranı kontrolü nedeniyle, yüksek yakıt maliyetleri gibi yüksek işletme maliyetleri ile birlikte, havayolları daha zayıf ticari likidite kapasitesine sahiptir. Salgının etkisiyle kapasite ve gelirdeki ciddi düşüşün ve nakit girdisinin geri kazanılamamasının olumsuz etkileri, havayollarının nakit akışı üzerindeki baskıyı ikiye katlayacak ve sürdürülemez hale gelecektir. Salgın kısa vadede etkin bir şekilde kontrol altına alınamazsa, havayollarının zorlukları tüm havacılık endüstrisinin talebini doğrudan olumsuz etkileyecektir.
Genel olarak, sivil havacılık şirketlerinin talebi görece ayarlanabilir.Küresel nakliye önemli ölçüde azalırsa, siparişler askıya alınabilir veya iptal edilebilir. Bilgilere göre Airbus, azalan talebin etkisiyle başa çıkmak için belirli uçak modellerinin üretim kapasitesini düşürmeyi düşünüyor. Havayollarının talebi düştüğünde, Airbus ve Boeing gibi büyük ekipman üreticilerinin üretim hızını yavaşlatacağı hatta buna bağlı olarak talebi azaltacağı görülebilir. Sonuç olarak, zayıf piyasa talebi endüstriyel zincir yoluyla tersine dönecek ve her seviyedeki işletmeleri tek tek etkileyecektir. Uzun vadede, tüm sektörde sürekli bir depresyona neden olabilir.
Örnek olarak Boeing 737 MAX'ı ele alalım Model Ocak 2020'de kullanımdan kaldırıldı. 600'den fazla büyük tedarikçi ve yüzlerce küçük şirketten oluşan tedarik ağının başı belaya girdi. Raporlara göre, 737 MAX modelinin tekrar uçmasına izin verilse bile, Boeing'in önceki üretim oranına yetişmesi için tüm tedarikçilerin koordinasyonunu tamamlaması üç yıl sürebilir. Salgın altında havacılık sektörünün talep tarafının etkisi küçümsenemez. Sivil havacılık hizmeti değerlendirme kuruluşu CAPSE tarafından yayınlanan "COVID-19 Salgını Döneminde Yolcuların Talep ve Harcama İstekleri" raporu, salgının etkisiyle yolcuların% 68'inin 2020 yılında yurt dışına seyahat edeceğini gösteriyor. Salgın hızla bastırılabilse bile, insanların paniği ve ihtiyatlılığı uzun süre devam edecek. Hava taşımacılığı sektörü 2020 boyunca olumsuz etkilenecek ve bunun sonucunda ortaya çıkan talep düşüşünün sindirilmesi biraz zaman alacaktır. , Tüm havacılık endüstrisinin acısı kaçınılmaz olabilir.
21 Şubat'ta, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği'nin (IATA) yeni taç pnömoni salgınına ilişkin ön değerlendirmesi, salgının küresel havacılık endüstrisinin toplam 29,3 milyar ABD doları kaybetmesine ve yolcu talebini% 4,7 azaltmasına neden olacağını gösterdi. Yarım aydan kısa bir süre sonra, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği tahminini önemli ölçüde artırdı. 2020'de küresel hava yolcu taşımacılığının 63 milyar ila 113 milyar ABD doları kaybedeceği tahmin ediliyor. Spesifik kaybın ölçeği, yeni taç pnömoni salgınının yayılmasına bağlı olacak. Referans için, küresel hava taşımacılığı şirketlerinin 2018'deki toplam geliri yaklaşık 850 milyar ABD dolarıydı. Görülüyor ki salgın ne kadar uzun sürerse ve kapsam ne kadar genişse, hava taşımacılığı endüstrisine verilen darbe o kadar büyüktür ve dünya çapındaki hava yolları salgına şimdiden en kötüsünü hazırlamışlardır. Sonuçta ortaya çıkan talep düşüşü, tüm havacılık endüstrisinde zayıflığa ve depresyona yol açabilir.
2.2.3 Askeri uçak: Katı bir talep olmasına rağmen, tedarik zincirinin kırılma riski vardır.
Sivil uçakların arz ve talep mantığından farklı olarak askeri uçakların talep tarafı, daha güçlü planlama ve istikrarla devlet iradesine sahiptir. Aynı zamanda, askeri hava taşıtlarının tedarik zinciri, sivil hava taşıtlarından, özellikle de temel bileşenlerden daha fazla iç yerleşim planına meyillidir, ancak endüstriyel zincirin küresel olarak dağılması ve tedarikçilerin göreceli yoğunlaşması riskleri vardır.
Talep tarafı: Askeri uçakların en büyük özelliklerinden biri, talep tarafında oldukça planlı ve istikrarlı olmalarıdır.İstikrarlı ve sürdürülebilir konuşlandırma gereksinimleri, siyasi ve sosyal istikrarın sağlanması için güçlü bir garantidir ve devlet iradesine sahiptir ve kolayca sarsılamazlar. Genel olarak sevkıyat sayısı üç ila beş yıl önceden belirlenir ve üst pazardaki tedarikçilerin tedarik planları genellikle en az bir yıl öncesinden formüle edilir, böylece kısa vadede salgından etkilenmezler. Aksine, tıbbi malzeme ve personelin taşınmasında oynadığı hayati rol nedeniyle, gelecekte nakliye uçaklarının Ar-Ge'si ve üretimi özellikle dikkat çekebilir.
Arz: Salgının sivil hava taşıtlarının arz tarafındaki etkisinin mantığına benzer şekilde, askeri uçakların tedarik tarafı, işin yeniden başlamasındaki gecikmeler veya kısa vadede üretimin geçici olarak durdurulması nedeniyle üretim verimliliğindeki düşüş veya kesinti üzerinde olumsuz bir etkiye sahip olabilir ve bu da uzun vadede teslimat gecikmesi veya durgunluk riskini tetikleyebilir. Ancak askeri uçağın arkasındaki milli iradenin önemi düşünüldüğünde, yayılma planı salgından çok fazla etkilenmez ve talep garanti altına alınır.Tüm üretim birimleri genel olarak askeri uçak üretiminin yeniden başlatılmasına öncelik verir. Aynı zamanda salgın ilk çeyrekte patlak verdi ancak ilk çeyrek genellikle üretim ve teslimat için düşük bir sezondur.Salgın kısa sürede etkin bir şekilde kontrol altına alınabilirse yıllık üretim ve teslimat programına çok fazla etki etmemesi beklenmektedir.
Öte yandan, havacılık sektörü tedarikçilerinin nispeten yoğun ve sabit özellikleri, askeri uçakların tedarik ağında daha çok öne çıkıyor. Gizlilik ve istikrar için yüksek gereklilikler nedeniyle, askeri uçak tedarikçisi nispeten sabittir ve belirlendikten sonra kolayca değiştirilmeyecektir. Aynı zamanda, askeri uçakların genellikle üretim birimlerinin kurumsal geçmişine ilişkin gereksinimleri vardır ve askeri maaş alma süreci zaman alıcıdır ve yoğun emek gerektirir.Askeri uçak tedarikçileri, tedarikçilerin yoğunluğunu daha da artıran nispeten yüksek endüstri engellerine sahiptir.
Ekim 2018'de ABD Savunma Bakanlığı, ABD savunma sanayi tedarik zincirinin risklerine işaret eden ve alt ve altta yatan tedarikçilerin sağlığına ve dayanıklılığına dikkat çekilmesi çağrısında bulunan "İmalat ve Savunma Sanayii Tabanı ve Tedarik Zinciri Direncinin Değerlendirilmesi ve Güçlendirilmesi" raporunu yayınladı. Tedarikçilerin sözleşmeleri yürütme kabiliyetinin olmaması, tüm endüstri zincirinde belirsizliğe yol açtı.
Yukarıdaki on risk ile salgının etkisi arasındaki korelasyona göre, salgının devam eden yayılmasının tedarik zinciri risklerinin en az yarısını tetikleyebildiği ve bunların hepsinin tedarikçilerin yoğunlaşması ve sabitliği ile ilgili olduğu görülebilmektedir.Bu, askeri uçakların temel özelliklerinden biridir. Sınırlı tedarikçi seçimi nedeniyle, bir tedarik sorunu ortaya çıktığında, alt şirketler genellikle kısa sürede etkinleştirilebilen yedekleme seçeneklerine sahip değildir, bu nedenle hızlı yanıt veremez ve pasif hale gelirler. Yetersiz esnekliğe sahip bir tedarik zinciri, artan baskı altında uzun vadeli darbelere dayanacak esnekliğe sahip olmayabilir.
Örnek olarak F-35 avcı projesini ele alalım: Askeri teçhizat tarihindeki en kapsamlı şekilde koordine edilmiş tedarik zinciri platformu olabilir. Lockheed Martin, F-35 savaş uçaklarının çoğunu Fort Worth, Texas, ABD'de üretiyor, ancak bazı savaş uçakları Japonya ve İtalya'da toplanıyor. Cameri, İtalya, FACO (F-35 üretim zincirinde önemli bir düğüm) olarak bilinen, Avrupa'daki son montaj ve denetim tesisinin yeridir. İtalyan şirket ayrıca F-35 avcı uçağı için arka aktüatörler, kanat üretimi, radyolar, kokpit aydınlatması ve panelleri ve elektronik harp bileşenleri gibi parçalar da sağlıyor. Yeni taç virüsü küresel ölçekte acil durum önlemlerini tetiklediğinden, ABD ordusu savunma endüstrisi tedarik zinciri üzerindeki potansiyel etkisini izliyor. Lockheed Martin sözcüsü Brett Ashworth 4 Mart'ta şunları söyledi: "Şu anda, İtalya ve Japonya'daki uluslararası montaj tesislerinin kapatılmasının etkisini azaltmak için müşteriler ve ortaklarla iletişim halindeyiz." Mart 10'unda, ABD Savunma Bakan Yardımcısı David Norquist Kongre'ye şunları söyledi: "Şimdiye kadar herhangi bir karışıklık olmadı, ancak bu fenomen devam edip genişlerse, o zaman bazı sorunlar görebiliriz."
3. Çin'in havacılık endüstrisi, kontrol edilebilir riskler ve çok az genel etki ile istikrarlı bir şekilde iyileşiyor
3.1 Askeri uçakların üretim kapasitesi kademeli olarak yenilenir ve garanti görevleri zamanında tamamlanır
Havacılık Endüstrisi Grubu, Çin'in askeri havacılık ekipmanlarının geliştirilmesinden ve üretilmesinden sorumludur.10 Şubat civarında genel düzenlemeler yaptı ve yavaş yavaş düzenli bir şekilde iş ve üretime devam etti. Şu anda birçok havacılık ekipmanı şirketi işe başladıktan sonra ilk uçuşunu tamamladı.Örneğin, Shaanxi Aircraft, Changfei ve Hongdu sırasıyla 16., 17. ve 20. günlerde ilgili modellerin uçuş testlerini gerçekleştirdi. Ayrıca, karbon fiber üretim şirketleri Guangwei Composite Materials ve China Jian Technology gibi bazı dış havacılık destek şirketleri salgının üretim ve operasyonlar üzerindeki etkisinin sınırlı olduğunu söyledi.
Bununla birlikte, Çin'in askeri havacılık imalat sanayi zinciri uzundur ve birçok destekleyici işletme vardır.Havacılık ekipmanı üreten işletmelerin çoğu yeniden çalışmaya başlamış olsa da, Hubei'de bulunan ve görece geç çalışmaya devam eden az sayıda şirket hala bulunmaktadır. 11 Mart'ta, havacılık endüstrisinin Hubei'deki işletmeleri, iş ve üretimin yeniden başlamasını istikrarlı ve düzenli bir şekilde teşvik etmek için gerçek koşullarını birleştirdiler ve salgın önleme ve üretimin kontrolü ve yeniden başlatılması için "çift hatlı" savaş modunu resmen başlattı. Şu anda, AVIC Aerospace Lifesaving Equipment Co., Ltd., Wuhan Aviation Instrument Co., Ltd. ve Çin Özel Uçak Araştırma Enstitüsü, beygir güçlerini kullanarak kaybedilen zamanı geri kazanmak ve yıllık hedefin gerçekleştirilmesini sağlamak için kullandı.
Bunlar arasında, AVIC Aerospace Life-save Equipment Co., Ltd., Çin'deki havacılık koruma, can kurtarma ve havadan havadan indirme ekipmanı geliştiren tek kuruluştur. Merkezi Xiangyang, Hubei'de bulunan, emek yoğun bir endüstridir. İlgili ürünler, çeşitli modellerde ve hava kuvvetleri eğitiminde yaygın olarak kullanılmaktadır. Şirketin üretim kapasitesi geri kazanılmaya yetmiyorsa, ilgili airdrop ürünleri zamanında teslim edilemez ve bu da aşağı ve müşteri kullanımını etkileyebilir.
Devlete ait işletmeler, Çin'in havacılık imalat endüstrisinin ana gövdesidir, ancak aynı zamanda, esas olarak işleme ve destekleme, lojistik ve nakliye ve lojistik alanlarında katılan birçok küçük ve orta ölçekli özel destekleyici işletme de vardır. Raporlara göre, ülkedeki küçük ve orta ölçekli imalatçı işletmelerin kapasite kullanım oranı sadece% 40-% 60 olup, halen düşük bir seviyede ... Düşük katılım oranı üretim kapasitesini etkilemenin temel nedenidir. Buna ek olarak, bu tür şirketler daha zayıf anti-risk yeteneklerine sahiptir ve salgından daha derinden etkilenirler.Aynı zamanda, yetersiz hammadde tedariki, kısıtlı nakliye ve lojistik, işe dönemeyen işçiler veya karantina dahil olmak üzere işe devam etmede zorluklarla karşı karşıyadırlar. Düşük seviyeli fenomen. Bu küçük ve orta ölçekli işletmelerin kapatılmasının havacılık imalat sanayi üzerinde fazla bir etkisi olmayacak, ancak birçok işbirliği bağlantısında ortaya çıkan sorunlar, tüm sektörün üretim verimliliğini büyük ölçüde etkileyecektir.
Genel olarak, bu salgının ilk çeyrekte havacılık ekipmanı üretimi üzerinde nispeten büyük bir etkisi olacak, esas olarak Bahar Şenliği sırasında uzayan tatil ve tüm endüstri zincirini etkileyen işe başladıktan sonra salgının önlenmesinin neden olduğu sınırlı üretim kapasitesi iyileşmesi nedeniyle. Eşleştirme, üretim ve teslimat.
Yerli salgın etkin bir şekilde kontrol altına alındı ve üretim kapasitesinin tamamen toparlanması yaklaşıyor. 23 Mart itibarıyla, havacılık endüstrisi montaj fabrikalarının, Xifei, Shenfei, Shaanxi, Hongdu, Changfei ve Hafei'nin bulunduğu şehirler, arka arkaya birkaç gün boyunca yeni doğrulanmış vaka elde edemedi ve salgın etkili bir şekilde kontrol altına alındı. Yerel yönetimler ve grup şirketleri "sıkı salgın kontrolü" konusunda defalarca daha katı şartlar getirdikçe, salgının etkisinin giderek zayıflayacağına inanılıyor.
3.2 Sivil hava taşıtları ile ilgili şirketler çalışmaya ve kısmi teslimatlara devam ediyor
Tatilin ardından anakaradaki salgının yayılması daha da azalırken, yerli sivil uçak destekleme ve son montaj yetenekleri kademeli olarak toparlandı ve havacılık endüstrisi, COMAC ve Airbus gibi sivil uçak imalatları düzenli bir şekilde başladı.
(1) Havacılık endüstrisi, yerli ve yabancı sivil hava aracı projelerinin zamanında tamamlanmasını sağlamak için 10 Şubat'ta çalışmalarına tam anlamıyla yeniden başlamış ve uluslararası işbirliği ürünlerinin üretiminin ve teslimatının zamanında tamamlanmasını sağlamak için hedeflenen bir üretim planı oluşturmuştur.İyi ilerleme sağlanmıştır. Örneğin:
Xi'an Aircraft Company, Airbus, Boeing, Leonardo, Water ve diğer müşteriler için 13 uluslararası taşeronluk projesi yürütmektedir ve Airbus Tianjin A320 son montaj hattı için tek kanat tedarikçisidir. Şubat ayı sonu itibariyle şirket, 63 parçayı müşterilere zamanında sevk etti ve bunların ilk A320 kanadı 13 Şubat'ta Airbus Tianjin montaj hattına teslim edildi. Ek olarak, XAC Civil Aircraft Corporation'ın Xinzhou 700 turboprop bölgesel yolcu uçağı da kritik bir geliştirme aşamasına girdi. Bu yılın başında montaj hattından çıkması ve üçüncü çeyrekte ilk uçuşunu yapması planlanıyor. Şirket şu anda kaybedilen zamanı "yakalamak" için uğraşıyor.
Shenyang Civil Aircraft Company, 10 Şubat'ta resmen çalışmaya ve üretime devam etti ve üretim ve teslimat durumuna girdi.İlk parti ürün 19 Şubat'ta Airbus'a gönderildi ve üstlenilen Boeing 777, 787 ve Q400 projeleri de planlandığı gibi devam ediyor Üretimin yeniden başlaması. 27 Şubat itibariyle, Shenfei Sivil Uçak, denizaşırı müşterilere 46 iş paketi göndermiştir.
Chengfei Civil Aircraft Company, 4 Şubat'tan bu yana Avrupa, Amerika, İsrail ve diğer uluslararası projelerde üretime yeniden başladı. 24 Şubat itibarıyla Amerika'da 20 görevli 8 iş paketi, Avrupa'da 35 görevli 8 iş paketi, 6 iş paketi ve 16 görevli IAI projeleri ve 15 yerli sivil uçak görevi tamamlandı. 15 adet projenin teslimat ve sevkiyatını tamamladı.
(2) Airbus Tianjin, A320 son montaj hattı ve A330 tamamlama ve teslimat merkezidir. A320 son montaj hattı, Airbus'ın toplam dar gövdeli uçak üretiminin yaklaşık% 10'unu oluşturmaktadır. 2019'daki üretim kapasitesi yılda yaklaşık 60 uçaktır ve 2020'de 72 uçağa çıkarılması planlanmaktadır. /yıl. 10 Şubat'ta, hükümetin işe başlama iznini aldıktan sonra Airbus Tianjin, çalışanları gruplar halinde işe dönmeleri ve kademeli olarak çalışmaya devam etmeleri için organize etmeye başladı.Üretim koşulları kademeli olarak normale döndü ve genel durum sabit kaldı. Şirket, başlangıçta planlandığı gibi birkaç parti büyük parçanın fabrikaya nakliyesini tamamladı ve kısa süre önce Nepal'e bir A319 uçağı teslim etti. Haberlere göre Airbus Tianjin, geçen yılın aynı dönemindeki üretim kapasitesini aşacak olan aylık 6 Airbus A320 üretim oranına göre ilerliyor.
(3) COMAC, 10 Şubat'ta düzenli bir şekilde iş ve üretime devam etmeye başladı. Şirketin üretim planına göre, şu anda Pudong ve Dachang'da toplam 10 ARJ21 kısmi montaj ve son montajdan geçiyor. Ayrıca C919 büyük yolcu uçağının üretimi de eş zamanlı olarak gerçekleştiriliyor. Örneğin 23 Şubat'ta C919 yolcu uçağından 106'sı Şangay'dan Dongying'e uçtu.Daha sonra, Dongying gibi test uçuş üslerinde kabin, aydınlatma, dış gürültü ve diğer ilgili konuları doğrulamak için uçuş testi görevleri yürütülecek.
Genel olarak, sivil uçak üretimi temelde yeniden başladı, ancak havacılık imalat endüstrisi ile yukarı ve aşağı havza arasındaki yakın ilişki göz önüne alındığında, müteakip salgın, özellikle de yurtdışında salgının gelişmesi, küresel pazar talebini ve dolayısıyla Çin'de sivil uçak üretimini ve teslimatını etkileyecektir. Gözlemlendi.
3.3 Azalan verimlilik ve artan maliyetler, askeri ticaret ve taşeronluk denizaşırı salgınlardan etkilenir
(1) Havacılık üretim kapasitesi kademeli olarak toparlandı ve üretim verimliliği geçici olarak düşük
Havacılık imalat sanayi, emek yoğun ve teknoloji yoğun bir sektördür. Uçak montaj fabrikalarının genellikle on binlerce çalışanı vardır. Örneğin, Eylül 2019 sonu itibariyle, AVIC Aircraft'ın 32.599 çalışanı, AVIC Shenfei'nin 14.787 çalışanı ve Zhongzhi'nin 12067 çalışanı vardı. Ek olarak, havacılık ve uzay üretiminin uzun bir endüstriyel zinciri ve birçok parçası ve bileşeni vardır. Örneğin, bir C919 büyük yolcu uçağının 724 kablosu, 2328 kanalı, toplam uzunluğu yaklaşık 80 kilometre boru hattı ve toplamda yaklaşık 2,5 milyon parça vardır. Bu nedenle, havacılık üretimi, büyük ölçüde ilgili şirketlerin yakın işbirliğine ve birçok çalışanın katkılarına dayanmaktadır. Bununla birlikte, salgının yayılmasını taklit etmek, aynı zamanda havacılık ekipmanlarının sürekli inşasını ve sivil hava aracı endüstrisinin istikrarlı gelişimini sağlamak için, ilgili üretim tesisleri, ilgili üretim ve geliştirme görevlerine göre özel düzenlemeler yapmış ve kesintisiz üretimi sağlamak için makul vardiyalar veya evde çalışma düzenlemiştir. Ancak, "üretim kapasitesinin düşmesine ve verimliliğin düşmesine" neden oldu.
(2) Askeri görevler yıl boyunca sınırlı etkiye sahiptir, ancak maliyetler orta derecede artabilir
Tüm yıl perspektifinden bakıldığında, salgının askeri uçakların teslimi üzerindeki etkisi görece sınırlı ve kontrol edilebilir, çünkü askeri görevler nispeten sabittir ve ilgili birimler daha sonraki dönemde fazla mesai yaparak yıllık üretim ve teslimat görevlerini tamamlayabilir. Bununla birlikte, salgın önleme ve kontrolün karmaşık nedenleri nedeniyle, askeri havacılık ekipmanı üretim maliyeti, hammadde ve lojistik maliyetlerindeki dalgalanmalar, personel koruma ve tesis önleme ve kontrol girdileri ve artan nakit akışı baskısı nedeniyle orta düzeyde artabilir.
(3) Askeri ihracat işi baskı altında, ürün tanıtımı ve bakımı engelleniyor
Havacılık teçhizatı, Çinin en önemli askeri ihracat ürünüdür. SIPRI verilerine göre, 2000 ile 2018 yılları arasında Çinin askeri ihracatı 19.625 milyar ABD doları olarak gerçekleşti. Bunların arasında, havacılık teçhizatı yaklaşık 6.388 milyar ABD doları ile en büyüğü olup toplamın% 32.55'ini oluşturuyor. Chengdu Aircraft Company'nin Xiaolong savaşçısı, Chengdu Uçak Tasarım ve Araştırma Enstitüsü'nün Pterosaur serisi İHA'sı, Jiangxi Hongdu'nun K-8 eğitmeni ve Changfei Company'nin Zhi-8 helikopteri dahil. Başlıca müşteriler BAE, Pakistan ve Mısır'dır. , Bangladeş, Zambiya, Venezuela vb. Bununla birlikte, yeni koroner pnömoni hastaları birçok müşteri ülkesinde doğrulanmıştır.
Çin'in askeri havacılık teçhizatının ihracat işi, özellikle aşağıdaki yönlerden önemli ölçüde etkilenebilir:
Ürün tanıtım faaliyetleri askıya alınır, müşterilerle iletişim ve ürün teşhiri engellenir, bu da askeri ticaret pazarının genişlemesini etkiler;
Salgının yayılmasını önlemek için, uçak transferleri, personel eğitimi ve öğrenim değişimleri için düzenlemeler ertelendi ve sorunsuz teslimatı etkiledi;
İşletmelerin işlerine geç başlaması, siparişlerin birikmesi ve kısıtlı personel akışı satış sonrası garanti ve bakımı engellemektedir ki bu da sonuçta müşterilerin ürünlerinin iyi kullanım oranını etkileyebilir;
Çin'in askeri uçak ürünleri ve dış ticaret ürünleri üretim hattının bir parçasıdır, ancak üretim kapasitesinin genişletilmesi çok zordur. Yılın ilk yarısındaki üretim gecikmeleri, yılın ikinci yarısında yıl boyunca görevlerin birikmesine neden olacaktır. Ancak, iç askeri teslimat önceliği göz önüne alındığında, imzalanan askeri ticaret emirlerinin teslim süresi gecikebilir.
(4) Sivil havacılık uluslararası taşeronluğunun kısa vadeli etkisi sınırlıdır ve uzun vadede alt pazara dikkat edilmelidir.
Çin, dünyanın en büyük sivil hava aracı pazarlarından biridir.Havacılık endüstrisinin, COMAC'ın ve diğer imalat şirketlerinin teknik gücünün sürekli iyileştirilmesiyle, sivil havacılık uluslararası taşeronluk işimizin pazar payı giderek artmıştır. Rol giderek daha önemli hale geliyor. Çin Sivil Havacılık Endüstrisi İstatistik Yıllığına göre, 2005'ten 2016'ya kadar Çin'in sivil hava taşıtı taşeronluk işi, yıllık bileşik büyüme oranı% 18.83 ile 12.465 milyar ABD doları olarak gerçekleşti.
Ekim 2019 sonu itibarıyla Airbus 320 serisi ve Boeing 737 serisi uçakların teslim edilemeyen siparişleri toplamda 10.766 adet olmak üzere sırasıyla 6.193 ve 4.573'tür.Mevcut üretim kapasitesine göre 10 yıldan fazla sindirilmesi gerekmektedir. Bu nedenle, orta ve uzun vadede salgının Çin'in sivil uçak taşeronluk işi üzerinde fazla bir etkisi olmayacak. Bununla birlikte, dünya çapında 100'den fazla ülke yeni taç virüsü olan hastaları doğruladı ve bazı ülkeler veya bölgeler iş, üretim ve operasyonun askıya alınması gibi önleyici ve kontrol önlemleri uyguladı. Bu nedenle, Çin'in sivil uçaklarının uluslararası taşeronluk işi üzerinde bazı olumsuz etkileri olabilir. Geciken teslimat, nakliye zorlukları vb.
4. Aydınlanma ve Fırsat: Çin'in havacılık endüstrisinin gelişiminin dayanıklılığını artırmak, denizaşırı stratejik birleşmeler ve satın almalar iyi fırsatlar sunabilir
Tarihte çok sayıda salgının küresel ekonomi ve endüstriler üzerindeki etkisinin özellikleri şunlardır: kısa vadeli etkiler güçlüdür, ancak kalıcı değildir, bu nedenle ülkeler salgının önleyici kontrolüne nispeten sınırlı yatırıma sahiptir. Bununla birlikte, bu yeni koronavirüs uzun bir kuluçka dönemine sahip ve oldukça bulaşıcı, hızla küresel bir olaya dönüştü ve çeşitli endüstriler üzerinde benzeri görülmemiş bir etkiye neden oldu. Tarihi bir ayna olarak ele alarak, Çin'in havacılık endüstrisinin çeşitli yönlerden gelişimi üzerine bazı düşünceler ortaya koyduk.
4.1 Genel bir askeri-sivil standart sistem oluşturun, askeri teknoloji sivil kullanım için kullanılabilir ve sivil teknoloji askeri kullanım için kullanılabilir
Destekleyen tedarikçilerin etkin uyumluluğunu sağlamak ve özel dönemlerde üretimi hızlı bir şekilde seferber etme ve genişletme becerisini geliştirmek için askeri-sivil standart sistemi oluşturun. "Önce sivil standartlar", dünya askeri güçlerinin askeri standardizasyon reformunun ana yönüdür. Askeri-sivil entegrasyonun derinleşmesiyle birlikte çok sayıda sivil ürün askeri pazara girebilir ve savunma sanayinin orijinal teknik standartları artık sanayinin gelişiminin ihtiyaçlarını karşılayamaz. Bu bağlamda, ABD askeri standardı reforma edilmiştir. Çekirdek, askeri standartlara hizmet etmek ve askeri ve sivil kullanım için bir standart oluşturmak için sivil teknolojiye güvenmektir.Bu, özel dönemlerde sosyal seferberliğin gerçekleşmesine yardımcı olur ve günlük devlet, askeri-endüstriyel kapalı sistemi kırmaya ve rekabeti başlatmaya elverişlidir.
Birinci dava: Wuhan Gaode Infrared Company'nin ana işi dört ana iş sektörünü kapsamaktadır: entegre optoelektronik sistemler, yeni silah sistemleri, geleneksel ölümcül olmayan mühimmat ve bilgili mühimmat. 2003 yılında SARS ile mücadele sırasında, şirket, sıcaklık ölçüm sistemine askeri teknolojiyi başarıyla uyguladı; bu yeni taç salgını sırasında, şirket, ülke çapında hastanelere, istasyonlara, havaalanlarına ve diğer kalabalık yerlere kurulan on binlerce hızlı kızılötesi sıcaklık eleği üretti. Salgını önlemeye ve kontrol etmeye yardımcı olmak için.
Durum 2: Havacılık endüstrisi tarafından geliştirilen ve üretilen Yun-20 ve Yun-9 askeri nakliye uçakları, Wuhan'daki malzeme ve sağlık personelinin transferine katılıyor.
3 18
4.2
Birinci dava:
Durum 2: F-35
, , ,
4.3
/
4.4
4.5
2008
4.6
Raporu almak için, lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'da oturum açın.
Şimdi giriş yapmak için lütfen tıklayın: "bağlantı"
