Kendi kendine giden arabaların ne tür sensörlere ihtiyacı vardır? Bunu okuduktan sonra anlayacaksın
Lei Feng'in web sitesine göre: 2021/2022'de Seviye 4/5 (SAE) seviyesine ulaşan tamamen otonom bir araç başlatmak istiyorsanız, çok sayıda yedekli sensör sistemi uygulaması zorunludur. Şu anda, yarı otonom sürüş sistemlerinde çeşitli radar ve kamera sistemleri kullanılmaktadır ve belirleyici yüksek çözünürlüklü uzun algılama menzili (300 metre) ucuz lidar hala tasarım ve geliştirmenin ilk aşamalarında. Çoğu otomotiv endüstrisi uzmanına göre, gerçek tam otomatik sürüş için üç radar, kamera ve lidar sistemi vazgeçilmezdir.
Bu makale, bu üç sistemin temel işlevlerini, bunların avantaj ve dezavantajlarını ve teknolojik gelişme derecesini tartışmaktadır. Ek olarak, bu makale, bir üreticinin bakış açısından akıllı ve uygun maliyetli çözümlerde yarı iletken bileşenlerin durumunu tartışmaktadır.
Özet
Leifeng.com'a göre, otonom sürüşün kesin tanımı hala havada duruyor. Bir araba hız sabitleyici ve hız sınırı işlevleriyle donatılmışsa, otonom sürüş denebilir mi? Tabii ki değil. Peki ya araç uyarlanabilir hız sabitleyici (ACC) kullanıyorsa ve sürücü aracı kısa bir süre için kontrol edebiliyorsa?
Aşağıdaki şekilde, farklı kuruluşlar veya kurumlar tarafından belirlenen standartlar olan otonom sürüşün farklı sınıflandırma yöntemlerini gösteriyoruz.
Genel konuşma, Seviye 0 Bu, otonom sürüşün olmadığı ve sürücünün her şeyi kontrol etmekten sorumlu olduğu anlamına gelir.
Seviye 1 Bu, aracın destekli sürüş aşamasına geçtiği ve destekli sistemin sürüş sırasında sürücü için birçok görevi (ACC gibi) paylaşabileceği anlamına gelir.
Seviye 2 Bu, aracın yarı otomatik bir duruma geçtiği, ancak sürücünün tam bir izleme sistemine ihtiyaç duyduğu anlamına gelir. Aynı zamanda, en az bir yerleşik sistem (hız sabitleme ve şerit tutma gibi) tam otomatiktir.
3. seviye Koşullu otonom sürüşü temsil eder. Sürücülerin sistemi her zaman izlemesi ve kritik anlarda müdahale etmesi gerekir. Elbette bazı güvenlik fonksiyonları bazı durumlarda otomatik olarak müdahale edecektir.
Seviye 4 Yüksek seviyeli otomatik bir sürüştür, ancak tüm sürüş koşullarını (şiddetli hava koşulları gibi) karşılayamaz ve araç çalışma tasarımı ile sınırlandırılmıştır. Ancak sürücünün yol koşullarını izlemeye devam etmesine gerek yoktur.
Seviye 5 Otonom sürüşün nihai halidir Araçlar her türlü durumla başa çıkabilir ve sürücüler tam işsizlik beyan ederler.
Mevcut duruma bakılırsa, hiçbir üretici Seviye 3'ün üzerinde kendi kendine giden seri üretilen bir araba üretemedi. Bununla birlikte, bazı ülkelerin yasama meclisleri Seviye 3 sürücüsüz arabalara yeşil ışık yakmayı tartışıyor ve kullanıcılar bu araçları 2020/2021 tarihinde piyasadan satın alacaklar.
Seviye 1-5 otonom sürüşe ulaşmak için hangi sensörlere ihtiyaç var? Bu soruyu zaten cevaplamıştık: üç kamera, lidar ve radar sistemi çok önemlidir.
Bazıları sorabilir, arabalarda yaygın olarak kullanılan geri dönüş radarı gelecekte de işe yarayacak mı? cevap olumsuz. Bununla birlikte, Seviye 1 / 2'de kullanılan kameralar ve radar sistemleri, daha yüksek seviyeli otonom sürüş için hala ön şarttır.
Araçlar çeşitli farklı sensörler kullanacak
Mevcut kamera sistemleri genellikle CMOS görüntü sensörleri kullanır ve pikseller yaklaşık 1 ila 2 milyonda tutulur. Tek renkli veya stereo kameralar, araç hızının, araç mesafesinin, engellerin veya hareketli nesnelerin konturlarının hassas bir şekilde algılanmasını sağlamak için radar sistemleriyle birlikte kullanılır. Kısa menzilli (24 GHz) ve uzun menzilli (77 GHz) radarlar, trafik koşullarını izlemek için aracın önüne ve arkasına yerleştirilmiştir ve görsel menzilleri, araçtan önce ve sonra birkaç santimetreden yüzlerce metreye kadar bir aralığı kapsayabilir.
Seri üretilen araçlarda lidar sistemleri hala nadirdir, düşük üretim kapasitesi ve yüksek fiyatlar nedeniyle lidar teknolojisinin potansiyeli tam olarak değerlendirilememiştir.
Yazının bir sonraki bölümünde yukarıda bahsettiğimiz üç sisteme bir göz atacağız, bunların avantajları, dezavantajları, mevcut gelişme durumları ve gelecekteki potansiyelleri tek tek anlatılacak ve gözden kaçırılmaması gereken hususlardır.
kamera
Arka ve 360 derece kamera
Kamera tarafından sağlanan net görüntü, yalnızca insan sürücülerin daha fazla ayrıntı görmesine izin vermekle kalmaz, aynı zamanda otonom araçlar için girdi parametreleri olarak da çok uygundur. Arkaya monte edilmiş ve 360 derecelik kameralar, sürücülerin otomobilin dışındaki karmaşık ortamı yeniden üretmesine yardımcı olabilir. Günümüzde 2D kameralar zaten dış görüntüleri ve hatta araçların dönüş açısını merkezi kontrol ekranına yansıtabiliyor ve lüks arabalarda sanal ve 3D görüntüler sağlayabilen kameralar giderek standart hale geliyor.
Gerçeğe yakın 3D görüntüler sağlamak için genel bir araç en az 4-6 kamera ile donatılmalıdır. Ek olarak, sistem yazılımı görüntü birleştirme sorunları ile uğraşırken çok dikkatli olmalıdır, aksi takdirde bilgi kaybedebilir veya garip hayalet görüntüler oluşturabilir.
Hem 2D hem de 3D kameraların 130 db'den fazla dinamik aralığa sahip görüntü sensörleriyle donatılması gerektiğine dikkat etmek önemlidir. Bu standart karşılanmazsa, kamera doğrudan güneş ışığına maruz kaldığında kısa bir süre için "kör" olacaktır. Şu an, Piyasadaki en iyi görüntü sensörü, 145 db dinamik aralığa sahiptir Aynı zamanda, ISP görüntü sinyali işlemcisinin renk derinliği 24 bit'e ulaşabilir, bu da sıradan ürünlerin erişemeyeceği bir şeydir.
Görüntü sensörünün başka bir önemli parametreye, yani ışık yoğunluğuna ihtiyacı vardır. Piyasadaki en iyi görüntü sensörü, 1 mlx aydınlatma ve saniyede 30 kare kare hızına sahiptir.
Şimdi arabaya yüklendi Arka ve 360 derece kamera sistemleri genellikle merkezi bir mimari kullanır Bu, merkezi bir kontrol biriminin ham verileri 4-6 kameradan işlemesi gerektiği anlamına gelir. Tüm süreç yazılımda tamamlandığı için işlemcinin performansının oldukça güçlü olması gerekiyor ve FPGA'ların eklenmesi donanım hızlandırma için en iyi çözüm haline geldi. Ancak bu aynı zamanda güç tüketiminin önemli ölçüde artacağı anlamına da geliyor. Ek olarak, mevcut veri sıkıştırma yöntemlerinin sınırlamaları da veri depolamayı önemli bir engel haline getirmiştir.
Merkezi mimarinin kendi doğal dezavantajları olduğuna göre, neden değiştirilmesin?
Kamera sistemi sınıflandırmasına genel bakış
Yukarıdaki resim yeni bir fikirdir Görüntü işleme görevi kameraya atanır ve sonraki veriler araç ana bilgisayarına Ethernet yoluyla iletilir. Bu şekilde görüntünün toplanması ve çoğaltılması tamamlanmış olur.
2020'den sonra çoğu araba kamera sistemi dijitalleştirilecek. Mevcut dijital kamera sistemi ham verileri alacak, ardından işleyecek ve görüntüleme birimine gönderecektir (aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi).
Merkezi görüntü işleme
Merkezi olmayan bir işleme yöntemiyse, kamera kontrol ünitesinin (ECU) etkisini tamamen ortadan kaldırarak akıllı kamera ve ana bilgisayarın bağımsız olarak hareket etmesini sağlar. Ayrıntılı olarak, bu yöntem ayrıca kamerada iki aşamalı işlem gerektirir (aşağıdaki şekilde gösterildiği gibi).
İşlem iki adımda gerçekleştirilmelidir
İlk adım tamamen akıllı kamerada gerçekleştirilir.Tüm süreç, görüntü bozulması, üst üste binen katmanların işlenmesi ve görüntü sıkıştırma gibi bazı geometrik dönüşümleri tamamlayacaktır. Ek olarak, Ethernet'in işlenmesi ve akışı da aynı anda devam edecektir.
İkinci adım merkezi kamera modülünde gerçekleşir Sistem videonun kodunu çözer ve ardından görüntüyü röle belleği aracılığıyla ekrana yansıtır.
Bu yöntem, arka kameranın verileri Ethernet üzerinden sıkıştırmasına ve ana bilgisayara iletmesine izin verir. Aşağıdaki resim, son derece entegre bir akıllı arka kameranın teknik ayrıntılarını göstermektedir.
Gelecekte, akıllı kamera uygulamaları 4 kameradan gelen video sinyallerini 360 derecelik bir görünümde birleştirecek (aşağıda gösterildiği gibi).
Ön kamera sistemi
Bu kamera sistemleri (orta ve uzun menzilli) tamamen "göze bakıyor", Görüş alanı, aracın önündeki 100-275 yarda (yaklaşık 91,44-251,46 metre) alanı kaplamaktadır. . Nesneleri otomatik olarak algılamak, sınıflandırmak ve araca olan mesafeyi belirlemek için algoritmalar kullanacaktır. Algoritma, yayaları, bisikletleri, motorlu taşıtları, yol dişlerini, iskeleleri ve engelleri tespit etmenin yanı sıra trafik işaretlerini ve sinyal ışıklarını da anlayabilir.
Orta menzilli kamera, sürücüyü kavşaklarda, yayalar aniden dışarı fırladığında ve öndeki araç aniden fren yaptığında sürücüyü uyarır. Aynı zamanda trafik işaretlerini ve sinyal ışıklarını algılama görevini de üstlenebilir. Uzaktan kamera, trafik işaretlerini tanımlamaktan, araçlar arasındaki mesafeyi kontrol etmekten ve yolu yönlendirmekten sorumludur.
Ön kamera çok önemli olsa da, renk kalibrasyon sinyalini yeniden oluşturması gerekmez, çünkü görüntü sensörünün yalnızca doğrudan ham verileri sağlaması gerekir. Genel olarak konuşursak, sistemin ayrıca bir RCCC matrisi ile donatılmış bir renk filtresi ile donatılması gerekir, çünkü RGB renk filtresinden daha yüksek ışık yoğunluğu sağlayabilir.
Tabii ki, orta menzilli ve uzun menzilli kameralar arasında da bir fark var ve bu onların görüş alanı. Orta mesafe kamera sistemi tarafından kullanılan yatay görüş alanı 70-120 derecedir. Gelecekteki sistemler, orta ve uzun menzil arasında kesin bir ayrım yapamayabilir, anahtarlama yalnızca optik sistemler aracılığıyla yapılabilir. Bu hedefe ulaşmak için gelecekteki görüntü sensörleri En az 7 milyon piksele yükseltilmesi gerekir.
radar
Geçmiş kaza verileri, kazaların% 76'sının yalnızca insan hatasından kaynaklandığını ve kazaların% 94'ünün insan faktörlerini içerdiğini göstermektedir.
ADAS sistemi, radar sensörlerinin desteğine ihtiyaç duyar ve radar, otonom sürüş fonksiyonlarının gerçekleştirilmesine de önemli bir katkı sağlar. Bahsetmeye değer, Radar aslında bir kısaltmadır, Ve tam adı Radio Detection And Ranging aslında rolünü açıkladı. hangisi Nesneleri algılamak ve bulmak için radyo dalgalarını kullanın.
Mevcut radar sistemi esas olarak 24 GHz veya 77 GHz'lik iki banda dayanmaktadır. 77 GHz'in avantajı esas olarak mesafe ve hız ölçümünün doğruluğu ve açısal çözünürlüğü de daha doğrudur. Aynı zamanda bu bantta çalışan radar sisteminin anteni inceltilebilir ve parazit sorunu da daha azdır. Aşağıdakiler, kısa menzilli radar (SRR) uygulamaları ile orta ve uzun menzilli radar (MRR / LRR) uygulamaları arasındaki temel farklardır.
Kısa menzilli radar uygulamaları şunları içerir:
-
Kör Nokta Algılama (Kör Nokta İzleme)
-
Şerit ve şerit değiştirme asistanı
-
Çarpışma uyarısı ve çarpışmadan kaçınma için arkaya monte edilmiş radar
-
Park yardımı
-
Çapraz trafik izleme
Orta ve uzun menzilli radar uygulamaları şunları içerir:
-
Fren asistanı
-
acil freni
-
Mesafe bakımı
SRR uygulaması orijinal olarak ultrasonik sensörlerin yerini alacak ve yüksek oranda otomatikleştirilmiş sürüş için yardım sağlayacak şekilde tasarlanmıştır. Bu nedenle aracın dört bir köşesine sensörler takılacaktır. Ayrıca, aracın önüne uzaktan algılama için ileriye dönük sensörler yerleştirilecek. Elbette, aracın her iki tarafına da başka yardımcı sensörler takılmalıdır.
İdeal olarak, bu radar sensörleri bant genişliği 4 GHz olan 79 GHz frekans bandını kullanır. Ancak, mevcut küresel frekans spesifikasyonu yalnızca 77 GHz bant + 1 GHz bant genişliğine izin verir. Şu anda, radar mikrodalga monolitik entegre devresinin (MMIC) ortak bir alt alanı, 3 verici kanal ve 4 alıcı kanal ile donatılmıştır. Sektördeki ana çekişme noktası, temel bant işleme yeteneklerini MMIC'e entegre edip etmeyeceği veya ham veri radar sensörlerine odaklanıp odaklanmayacağıdır.
Aradaki fark, temel bant işlemcisinin "hedef tahmini" olarak adlandırılan şeyi sağlayabilmesidir; bu, doğrulanmamış hız, mesafe, sinyal gücü, algılanan nesnelerin yatay ve dikey açıları gibi önceden işlenmiş verileri çıkarabileceği anlamına gelir. . Ham veri radar sensörü, filtrelenmemiş ham veriler sağlayabilir ve bu veriler daha sonra işlenmek üzere ECU'ya verilir. Aşağıdaki şekil, ham veri radar sensörünün temel mimarisidir.
Ham veri radar sensörü mimarisi
Örnek olarak yukarıdaki resmi alın, temel bant radar proses kontrolörüne entegre edilmiştir ve radar sensörü proses kontrolörüne filtrelenmemiş ham veriler sağlayacaktır. Bu çözümün birçok avantajı vardır: İlk olarak, temel bandın proses kontrolörüne entegre edilmesi yerden ve ilgili maliyetlerden tasarruf sağlayabilir.
Bunun nedeni, RF uygulamalarında üreticilerin, özel olarak optimize edilmiş yeni teknolojileri değiştirmek için nispeten basit ince CMOS teller kullanabilmesidir.
İkinci avantaj, esas olarak güç kaybıyla ilgilidir. Radar sensörünün güç kaybı kontrol ünitesine aktarılabilir. Kontrolörün alanı, radar sensörününkinden çok daha büyük olduğu için, güç kaybını kontrol etmek çok daha kolaydır.
Son olarak, tüm süreçte filtreleme veya sıkıştırma olmadığından, veri kaybı olmaz , Sinyal işleme ve esneklik daha fazla olasılığı artırır. Ham veri radarı için veri hızı bir sorun değildir çünkü veriler MIPI CSI-2 iletişim arayüzü üzerinden iletilebilir (aşağıdaki şekle bakın).
MIPI CSI-2 iletişim arayüzü
Bu arayüzün yeni bir şey olmadığı, video surround sisteminde kullanıldığına dikkat edilmelidir. Aynı zamanda, bu mimari yukarıdaki şekildeki ham veri radarı için çok uygundur, çünkü iletişim arayüzü, alıcı çıkış arayüzüne tam olarak karşılık gelen dört veri hattı içerir. Ayrıca iletişim arayüzünün bant genişliği de 1-1,5 Gbit / s ile eşleşiyor.
Radar sensörlerinin bölümlere ayrılması, videonun veri kaynaşmasını da basitleştirir.Radar ve gelecekteki lidar verileri de fayda sağlayabilir çünkü aynı iletişim arayüzünü kullanabilirler (aşağıdaki şekle bakın, MMIC yol haritası).
MMIC'nin geliştirilmesi, gerekli frekansı (24 GHz veya 77 GHz) karşılayabilen ve karşılık gelen çıkış gücünü sağlayabilen özel yüksek frekans teknolojisi gibi bir ön koşul gerektirir.
Şu anda, SiGe heterojen bipolar transistörler yüksek frekans teknolojisini kullanıyor ve monolitik 130 nm CMOS işlemciler de mantık entegre devrelerde kullanılıyor. Birkaç yıl önce ST, 24 GHz MMIC'ler üretmek için BiCMOS9 teknolojisini kullandı. Aynı zamanda yeni BiCMOS9MW teknolojisi ile üretilen 77/79 GHz temel bant, 130 nm'den fazla minimum CMOS yapı genişliğine sahip.
Gelecekte, radar sistemi frekans bandı 122 GHz'e yükselebilir. ST bunun için B55 teknolojisini hazırladı. Bu teknoloji, SiGe heterojen bipolar transistörlerin iletim frekansının 320 GHz'yi aşmasını sağlar. Ayrıca 55 nm CMOS sayısal mantığı sisteme entegre etmek mümkündür.
Optimize edilmiş BiCMOS teknolojisine ek olarak ST, kendi geliştirdiği FD-SOI teknolojisi aracılığıyla SoC entegrasyonunu da tamamlayabilir. Tabii ki süreç sadece 28 nm. Aşağıdaki şekil MMIC'in geliştirme yol haritasıdır. 24 GHz frekans bandındaki en son ürün, 1 verici ve 3 alıcı ile donatılmış A431 bloğudur. Yol haritasındaki 26 GHz temel bant bileşenleri, ABD pazarı için özel olarak geliştirilmiştir.
MMIC yol haritası
Yol haritasındaki 77/79 GHz ana bant bileşenleri arasında, A770 / A772'nin tamamı geliştirme aşamasındadır. Aşağıdaki resimde görülen A770 MMIC radyo alıcı-vericisi halihazırda oldukça entegre bir çözümdür.
A77077/79 GHz radyo alıcı-verici mimarisi
A770, orta ve uzun menzilli uygulamalar için uygun monolitik bir entegre radyo alıcı-vericidir. 3 verici, 4 alıcı, 1 yapılandırılabilir rampa üreteci, 1 entegre ADC (analogdan dijitale dönüştürücü) ve 1 MIPI CSI II arayüzü. Uygulamada, bu blok daha fazla verici ve alıcı frekans bantları ile kademelendirilebilir ve kabuğu 9 mm x 9 mm hacimli seramik EWLB malzemeden yapılır.
Şu anda teknisyenler, radar ve temel bant işlevlerini bütünleştiren monolitik bir SoC'nin uygulanabilirliğini test ediyor. fakat, Bu tür bir ürünün avantajları ve dezavantajları vardır ve geleceğinin titiz pazar araştırması ve ticari değerlendirmelerden geçmesi gerekebilir.
Lidar
Otomotiv endüstrisinde lidar, popülerlik kazanan nispeten yeni bir sistemdir. Lidar üreticileri, 2020/2021 kritik zaman düğümünü yakalama sözü vererek çözümlerini sürekli geliştiriyor ve iyileştiriyor.
Peki Lidar tam olarak nedir? Lidar, radyo dalgalarından çok lazerlere güvenir. Lazer vericiye ek olarak, bu sistemin hassas bir alıcıya da ihtiyacı vardır. Lidar sistemleri statik ve dinamik nesneleri algılayabilir ve tespit edilen nesnelerin 3 boyutlu görüntülerini sağlayabilir.
Şu anda lidar yeni bir şey değil. Herkes mağazadan eve bir tane alabilir ve doğruluk genel ihtiyaçları karşılayabilir. fakat, Tüm çevresel faktörlerin (sıcaklık, güneş radyasyonu, gece, yağmur ve kar) üstesinden gelip istikrarlı bir şekilde çalışması kolay değildir. Ek olarak, araç lidarı 300 yarda (yaklaşık 274 metre) uzaklığı görebilmelidir. En önemlisi, bu tür ürünler pazar için kabul edilebilir bir fiyat ve hacimde toplu olarak üretilmelidir.
Lidar, endüstriyel ve askeri alanlarda uygulanmıştır. Ancak, 360 derecelik panoramik görüşe sahip karmaşık bir mekanik lens sistemidir. Tek maliyet on binlerce dolar kadar yüksek olduğu için, Lidar, otomotiv endüstrisinde büyük ölçekli dağıtım için henüz uygun değil.
Günümüzde otomotiv pazarında iki ana trend popüler olmaya başlıyor: Her ikisi de MEMS sistemli kızılötesi lidar sistemleri (mikro motor sistemleri) kullanıyor. Ancak bir tür lidar dönüyor, diğeri ise sağlam.
Bu teknolojiler arasındaki farkı detaylı olarak tanıtmadan önce alıcı sistemden bahsedelim.
Alıcı sistemin temel görevi, lidar tarafından yayılan ve nesneden yansıyan lazer ışınını tanımaktır. Son derece hassas olmalılar ve tek bir fotonu bile "yakalayabilirler". Şu anda, en gelişmiş lidar ekipmanı zaten SPAD (Tek Foton Çığ Diyotu) teknolojisini kullanıyor.
Aslında burada kullanılan prensip çok basittir (aşağıdaki şekle bakınız) Diyotun özel bir şekle sahip olan PN ekleminde bir sapma olduğundan, bir foton diyotta çığ kırılma akımına neden olabilir. Diyot akımındaki ani artış, daha sonraki işlemler için en son dijital sinyali veren ilgili devre tarafından "yakalanacaktır".
SPAD sensör ünitesinin prensibi
Aşağıdaki şekil, SPAD sensör ünitesi kullanılarak mesafe ölçümünün prensibini göstermektedir Anahtar, emisyondan yansımaya ve alımına kadar lazer darbesinin tüm proses süresidir.
LiDAR ilkesi
Aşağıdaki iki şekil, iki Lidar ölçüm yöntemini ayrıntılı olarak açıklamaktadır.
Katı hal LiDAR sistemi
MEMS LiDAR sistemi
MEMS sistemi bir mikro ayna kullanıyorsa, bireysel lazer ışını doğrusal bir şekilde hareket edecek ve ardından SPAD ünitesindeki optik sensör, yansıyan fotonları değerlendirecektir. Bir sistem gereksinimleri karşılamak istiyorsa, doğruluğu, ömrü, uyarlanabilirliği ve güvenilirliği teste dayanmalıdır. Aynı zamanda değiştirilebilir parçalara da ihtiyaç duyar.
Aslında, ilk bakışta, değiştirilebilir parçalar olmadan bir sistem kurmak hiç de zor değil. Fakat aslında, bunlarla eşleşen geniş bir alıcı dizisine ek olarak, tüm sistemde 100'den fazla lazer diyotu vardır. Aynı zamanda, lazer diyodunun darbe genişliği nanosaniye aralığında kontrol edilmelidir ve akım yalnızca birkaç amperdir, bu da yarı iletken sürücüler için kesinlikle büyük bir zorluktur.
Tabii ki, her iki sistem de hala geliştirme aşamasındadır. Yarı iletken üreticilerinin bakış açısına göre, bu iki sistemde kullanılan yarı iletkenlerin çözülmesi zor değildir, ancak SPAD dizisinin uygulanması kolay değildir. Maliyeti 100 $ 'a düşürmek istiyorsanız, lazer diyot dizisini etkinleştirmek ve kontrol etmek için yeni bir işlem kullanmalısınız. Ayrıca onunla birlikte kullanılan MEMS teknolojisi de geliştirme aşamasındadır.
Özet ve görünüm
Seviye 3 ve üzeri otonom sürüşe ulaşmak için, araç için en az üç set sensör sistemi kurmalıyız: kamera, radar ve lidar. Gerekli yarı iletken, kamera ve radar sensörü teknolojileri oldukça olgun olmasına rağmen, Teknoloji ve ticarileştirme açısından lidar sistemleri hala büyük zorluklarla karşı karşıyadır.
Bahsettiğimiz sistemi kimin kazanacağını tahmin etmek zor ama Yarı iletken bakış açısından, katı hal lidar en büyük kazanma şansına sahiptir.
Lei Feng tarafından önerilen okuma:
Ağın tamamındaki tek eksiksiz çeviri | Waymo Otonom Araç Raporu: Otonom Sürüşe Giden Yol
