Hong Kong'un 20 yıl önce Çin'e döndüğü yıllarda, Çin'in otomobil endüstrisi bir dönüm noktasındaydı.
Aşağıdaki metin 2002 yılında küçük kesintilerle yazılmıştır.
1990'ların başında ve ortalarında bilgisayar üretimimizin ilk kez dünya ile senkronize olduğunu tezahürat ederken, Çin'deki otomobil üretim seviyesi uluslararası seviyeden çok uzaktı o zamanlar en gelişmiş modellerim sıradan Santana ve Peugeot'du. 505 ve yeni piyasaya sürülen Jetta, vs. ve bunlar 1980'lerde diğer tüm Avrupa modelleri.
Santana 2000, 1997'deki temsili modellerden biridir
1994-1996, Çin'in otomobil endüstrisi için hareketli bir yıldı. Yerli otomobil endüstrisinde, Çin halkının otomobile olan ilgisini ve otomobil endüstrisi için istekli umutlarını tam olarak gösteren bir dizi önemli olay gerçekleşti.
1994 yılında yerel medya "aile arabaları" nı aldatmaya başladı. O dönemde pek çok insan, milli gelirin artmasıyla birlikte arabaların aileye girmeye başladığına inanıyordu.
1994 yılında Porsche, Çin pazarı için C88 ailesi sedanını tasarladı. Çin ailesi neredeyse Porsche'yi kullanıyordu.
1994 yılında Mercedes-Benz, Çinli aileler için FCC'yi geliştirdi ve daha sonra bu araba ilk nesil A sınıfı haline geldi.
Bazı uzmanlar, özellikle Japonya olmak üzere bunu kanıtlamak için yabancı verilerle geldi.
O zamanlar, "aile arabaları" anlayışı ekonomik ve güvenliydi, teknolojinin belirli bir ilerleme derecesine sahip olması gerekiyordu, üçüncüsü Çin'in yol koşullarına uygun ve dördüncüsü, dışarı çıkan 4 veya 5 kişilik bir ailenin alan gereksinimlerini karşılamaya uygun büyüklükte idi. Beşincisi, maliyet düşük ve seri üretime uygun olmalıdır.
Ancak birkaç yıl sonra, sonunda bu "aile arabası" hala ortaya çıkmadı ve o zamanlar büyük ölçekli arabaların aileye girmesi için gerekli şartlarımız yoktu.
1995'te en dikkat çeken şey, ülkenin yeni otomobil endüstrisi politikasının ilan edilmesiydi. Bu yeni sanayi politikasında otomobil endüstrisinin ülke ekonomisindeki önemli konumu teyit edilmekte ve otomotiv endüstrisinin sektördeki konumu önde gelen sektördür.
Politikanın diğer tarafında, otomobil endüstrisi ekonomik yapının odağı olarak alınacaktır.Otomobil endüstrisinde yapısal uyum düşünce çizgisidir.Gelecekte otomobillerin ve ağır hizmet araçlarının gelişiminin ana gelişme yönü olduğu açıktır. Geliştirmek için en yüksek önceliğe.
Spesifik uygulamalar açısından, "büyükleri kavrama ve küçükleri bırakma" hala gelecekteki çalışmaların odak noktasıdır. Devlet, bir dizi büyük ölçekli ve teknolojik olarak gelişmiş otomobil şirketlerini desteklemeye odaklanacak ve zayıf ve küçük şirketleri kademeli olarak ortadan kaldıracak. Prensip olarak, devlet artık o dönemde otomobil endüstrisinin kaotik durumunu çözmek için yeni otomobil projelerini onaylamıyor.
Umut büyük, ancak önümüzdeki birkaç yıl içinde ulusal otomobil üretiminde neredeyse hiç artış olmadı ve otomobil endüstrisinin yapısı temelden değişmedi.
Guangzhou Peugeot 505 nihayet 1997'de tarih sahnesinden çıktı
O dönemde kamyon üretiminin ilkokul düzeyinde, otomobil üretiminin ise üniversite düzeyinde olduğu ileri sürüldü. Ve bu üniversiteye birkaç yerli ortak girişim otomobil üreticisine umut bağladık, ancak hepsi çeşitli zorluklarla karşılaştı.
Örneğin, o zamanlar Guangzhou Peugeot'da, Fransızlar teknoloji transferinde samimiyetten yoksundu, bu da Peugeot otomobillerinin teknik düzeyini ve yerelleştirme oranını düşürmeyi imkansız hale getiriyordu. Modeller çok geride kaldı. Şirket on yıldan fazla bir süredir kuruldu ve yıllık üretim 20.000'den az araç. .
Çin otomobil endüstrisi için zor bir dönem olduğu söylenebilir. Endüstrinin gelişmesini engelleyen birçok neden var.Bir yandan, eyalet ve yerel yönetimler özel arabalara çeşitli vergi ve harçlar koydu.Bazı yerlerde, satın alma ek ücreti zaten araba fiyatının 1 / 3'ü kadar. Kim araba almaya cesaret eder.
Çeşitli mantıksız politikalar ve düzenlemeler, otomobil endüstrisinde garip olaylara yol açmıştır.Yüksek teknolojili arabalar satılamaz, ancak düşük seviyeli mini arabalar ve tarım araçları son derece sıcaktır çünkü bu iki araba türü büyük vergi indirimlerine sahiptir. .
Tarım araçları üreten Zhanjiang Samsung, kaç kişi hatırlıyor?
Sonunda sadece orijinal mini otomobil ve tarımsal otomobil üreticileri tam kapasite üretim yapmakla kalmayıp, FAW ve Dongfeng gibi büyük otomobil grupları da bu pazara müdahale etti. Tüm dünyada otomobil endüstrisi yüksek teknolojiye doğru ilerlerken, düşük seviyeli ürünler üreterek ayakta kalıyoruz.
Ancak otomobillerin satamamasının ana nedeni, otomobil üreticilerimizin geri kalmışlığı, ürünlerin geri kalmış teknolojisi ve yüksek fiyatlardır. Çünkü her yıl yüzbinlerce arabalık yüksek fiyatla çok sayıda yabancı yüksek kaliteli otomobil ithal ediyoruz, ancak kaçak arabaları ve yerli markalar altında birçok ithal monte edilmiş arabayı içermeyen birçok alıcı var.
Audi 100, o zamanlar Çin'de üretilen en lüks otomobildi
O zamanki en üst düzey yerli otomobil FAW-Volkswagen'in Audi 100'üydü. 1980'lerden kalma eski bir modeldi ve aynı seviyedeki ithal yeni otomobillerle aynı fiyata 300.000'den fazla otomobil satmaya cesaret etti!
Ekonomik bir aile arabası satın almak istiyorsanız, Xiali ve Alto'nun geriye dönük modellerine tahammül edebilseniz bile, 100.000 yuan'dan korkacaksınız.Sanana ve Jetta'ya gelince, 200.000 yuan'a yakınlar. İnsanlar için değil.
Açıkçası böyle bir pazar ortamında aile arabası pazarı başlatılamaz ve bu pazar başlatılamazsa yerli otomobillerin satışları artmayacak, bu da otomobil sektörünün gelişimini daha da kısıtlayacaktır.
Hong Kong'un dönüşü 1997'de kutlandığında, Çin otomobil pazarının hızlı gelişiminin yolunu açan iki şey oldu.
1997 yılında Guangzhou, sözleşmenin süresi dolduktan sonra Fransız Peugeot ile işbirliğini sonlandırdı ve Guangzhou Peugeot bir perde çağrısı yaptı. Hong Kong'un dönüşünün birinci yıldönümü olan 1 Temmuz 1998'de, orijinal Guangzhou Peugeot fabrikasının yerini yeni bir plak olan Guangzhou Honda aldı.
Guangzhou Honda Accord 6. nesil, ön çift salıncaklı arka çok bağlantılı süspansiyon tasarımı
Yine Ocak 1997'de, Shanghai General Motors Altın Köprü Projesi sahasına ilk kazık atıldı.
Prensip olarak, yeni otomobil projeleri artık onaylanmıyor, ancak Şangay GM o yıl bir istisnaydı. Şangay GM, Şangay'da şimdiye kadar yatırım yapılan en büyük ekonomik projeydi, ancak aynı zamanda tesis yapımından ilk Buick'e kadar tamamlanan ve üretime giren en hızlı projeydi. Aracın çevrim dışı kalması 2 yıldan az sürdü.
Shanghai GM Buick New Century, hızlı şeritte Çin arabalarına yardım ediyor
Buick New Century sedan, 1998'de Kuzey Amerika'daki en son modeldi ve fiyatı makul idi. Görünüşü birden orijinal Audi 100'ü ve bazı ithal sedan pazarlarını işgal etti.
Güneyde, Guangzhou Honda, pazar tarafından hemen tanınan Honda Accord'un en son Kuzey Amerika versiyonunu doğrudan üretti. Guangzhou Peugeot'nun on yıldan fazla bir süredir ulaşamadığı Guangzhou Peugeotnun yıllık 20.000 araç üretiminin ikinci yılda bunu aştığı ortaya çıktı. Yukarı.
Başlangıçta insanlar Çin'in düşük ekonomik seviyeye sahip gelişmekte olan bir ülke olduğuna inanıyorlardı.Özel araç alımları esas olarak ekonomik otomobiller olmalı ve lüks üst sınıf arabalar özel şahıslar tarafından alınmamalıdır.
Ancak Buick ve Honda mağazalarının önünde sıralanan arabaları satın alanlar ve satılan tüm arabalar yerinde teslim alınamadı.Araba almak için rezervasyon yaptırmanız, hatta arabayı alabilmek için birkaç ay beklemeniz bile gerekebilir. , Hatta birisi araba satın alma endeksi hakkında spekülasyon yapmaya başladı.
1997'den sonra, Shanghai GM ve Guangzhou Honda, tıpkı bir sigorta gibi, Çin otomobil pazarını ateşledi.
