Demiryolu ekipmanı endüstrisi derinlemesine araştırma raporu: 2020, farklı bir demiryolu geçiş döngüsü
Raporu almak için lütfen www.vzkoo.com adresini ziyaret edin.
1. Farklı demiryolu geçiş döngüleriyle, 800 milyar demiryolu yatırımı artık temel bir yatırım referans göstergesi değil
Demiryolu taşımacılığı, büyük demiryolu pazarı ve kentsel demiryolu transit pazarı olarak ikiye ayrılmıştır Son 15 yılda, yüksek hızlı demiryolu inşaatının getirdiği iki tipik artan döngü olmuştur. İlk tur (2008-2010) yatırımla yürütülmüş ve altyapı ile ilgili projelerden daha fazla yararlanılmıştır.İkinci tur (2013-2015), ithalat ikamesi üzerine eklenmiş ekipman teslimatına odaklanmıştır ve araçlar ve parçalar daha esnektir. Şu anda, EMU'nun başka bir teslimat zirvesini başlatacağına ve kentsel demiryolu pazarı hala artan bir pazar olduğuna ve iki üst üste bindirmenin farklı bir demiryolu geçiş döngüsü sunacağına inanıyoruz.
(1) Yeniden Başlama: Demiryolu taşımacılığının iki aşamalı döngüsünden sonra, önde gelen stoklar yükseldi.
1. Demiryolu yatırımının hızlı büyümesi sona erdi ve yatırım tutarı önümüzdeki birkaç yıl içinde istikrar kazanacak
2014 yılından bu yana, Çin'in demiryolu inşaatı yatırımı yılda 800 milyar yuan civarında stabilize oldu.Ulusal Taşımacılık Çalışma Konferansı 2020'de yapılacak. 2020'de ulaşımın 800 milyar yuan'lık demiryolu yatırımını tamamlayacağı ve yatırım ölçeğinin kısa vadede değişmeyeceği toplantıda açıkça görülüyor. Görüldüğü gibi, demiryolu transit pazarının istikrarlı bir şekilde gelişmeye devam edeceği, başka bir açıdan bakıldığında, artan pazarın eskisi kadar hızlı genişleyemeyeceğini gösteriyor Önümüzdeki birkaç yıl için 800 milyar demiryolu yatırımı artık çekirdek bir yatırım referans göstergesi olmayacak.
2. İki ekonomik döngü, demiryolu transit döngüsüyle ilgilidir ve ilgili şirketler, kalkış hızından yararlanmaktadır
Geçmiş 10 yıllık tarih boyunca altyapı yatırımları, belirli bir tarihsel dönemde ekonomiyi istikrara kavuşturmak için her zaman makro kontrol rolünü oynamıştır. Daha önemli dönemler 2008-2009 ve 2012-2013'tür. 2008 ve 2009 yılları arasında 4 trilyon RMB'nin etkisiyle altyapı yatırımlarının büyüme oranı Şubat 2018'deki en düşük noktadan (% 3,56) Haziran 2019'daki en yüksek noktaya (% 50,78) yükseldi ve mutlak değer 2008'den itibaren yükseldi. 2009'da 3,84 trilyondan 5,47 trilyona çıktı. 2012 ve 2013 arasında, altyapı yatırımlarının büyüme oranı, Şubat 2012'deki en düşük noktadan (% -2.63) Ağustos 2013'teki en yüksek noktaya (% 24.74) sıçradı ve mutlak değer, 2012'de 7.72 trilyon yuan'dan 2013'e yükseldi. Yılda 9,36 trilyon.
Karşılaştırmalı araştırma yoluyla, altyapı yatırımındaki her bir toparlanma aynı makro ortamla karşı karşıyadır: dış şoklar, gayrimenkul düzenlemeleri, sıkı finansman ve genel olarak zayıf makroekonomik veriler. 2008 yılında subprime mortgage krizinin tetiklediği küresel mali kriz ve 2010 yılında Avrupa Birliği'nde yaşanan Avrupa borç krizi ile karşı karşıya kalan Avrupa ekonomisinin büyüme hızı düşerek Çin ile ticaret hacmini etkiledi. Altyapı yatırımındaki iki toparlanmada ise demiryolu taşımacılığı (demiryolu + metro) önemli bir rol oynadı.
Demiryolu transit döngüsünün ilk turu: 4 trilyon RMB ile tamamen çiçek açan yüksek hızlı demiryolu yapımı
2008 mali krizi bağlamında, hükümet piyasayı kurtarmak için 4 trilyon yuan yatırım yaptı. Yurtiçi altyapı inşaatı olgun bir döneme girerken, Genel Demiryolu İdaresi, "Dört Dikey ve Dört Dikey" öneren "Orta ve Uzun Vadeli Demiryolu Ağı Planını (2008'de Ayarlandı)" yayınladı. Yüksek hızlı demiryolu ağının hızlı konuşlandırılması olan "Yatay" ve fonlar hızlı bir şekilde yüksek hızlı demiryolu altyapı sektörüne toplandı ve bu da ilk tur demiryolu taşımacılığı pazarının hızlı genişlemesini teşvik etti. Jinyi Industrial ve Times New Materials gibi hızlı tren hatlarının döşenmesi ile ilgili şirketler, 2008-2011 yıllarında hisse fiyatlarından faydalandı. Yang.
Ulusal demiryolu yatırımının ilk turunun hızlı büyümesi bağlamında, ana işletmenin ayrılması, Times New Materials ve Jinyi Industrial'ın demiryolu ile ilgili işlerinin önemli ölçüde iyileştiğini gösteriyor. Times New Materials, Çin'deki tek ulusal demiryolu transit polimer malzeme ve ürün test merkezidir.Malzeme teknolojisi, sistem ve yapı, proses ekipmanı, test ve analiz gibi temel teknolojileri oluşturmuş ve yeni malzemeler ve ürün yapısı teknolojilerinin birleşiminde büyük bir atılım gerçekleştirmiştir. . Jinyi Industry, ağırlıklı olarak çeşitli bağlantı elemanları ve ara ürünlerin araştırma ve geliştirme, üretim ve satışıyla uğraşan yerli bağlantı elemanı endüstrisinde lider bir kuruluştur.
Demiryolu transit döngüsünün ikinci turu: yüksek hızlı demiryolu kartviziti dünyaca ünlüdür ve araçların yerelleştirme oranı hızla artmaktadır
2011'de Wen-Yong Demiryolu kazasından sonra, hızlı tren sektörüne yapılan yatırım yavaşladı. Ancak, yüksek hızlı tren hatları trafiğe açılmaya devam ettikçe, insanların seyahatleri için yüksek hızlı trenin rahatlığı ortaya çıkmaya devam ediyor. Yüksek hızlı demiryolu ağı düzeninin orta bölümü yok. 2014-2015 bir numaralı yüksek hızlı tren Trafiğin yoğun olduğu dönemde 2 yıllık trafik kilometresi sırasıyla 5491 kilometre ve 3306 kilometreye ulaşırken, trafiğin zirvesi en yüksek araç teslim rakamlarını getirdi.İki yılda araç teslim sayısı sırasıyla 453 grup ve 473 gruba ulaştı. Önde gelen bir araç şirketi olarak hisse fiyatı ikinci turda yükseldi. Aynı zamanda, Çin'in yüksek hızlı demiryolu teknolojisi uygulamada sürekli gelişiyor ve özerklik derecesi gittikçe artıyor.Yüksek hızlı demiryolunun ana parçalarının ithal ikamesi hızlanıyor.Kang Ni Electromechanical, Dinghan Technology ve Yonggui Electric tarafından temsil edilen demiryolu transit parça şirketleri de fark etti. Hisse senedi fiyatı hızla yükseldi.
Dünyanın en büyük ve teknolojik olarak lider demiryolu transit ekipman tedarikçisi olan CRRC, demiryolu taşımacılığının ikinci tur artımlı döngüsünü yansıtan temsili bir kuruluştur.CNR'nin demiryolu taşımacılığı işinin geriye dönük ayarlamasına katıldıktan sonra, demiryolu ekipmanı ile ilgili işinin 2013 yılında olduğunu göstermektedir 2015 hızlı büyümeyi başlattı. Şirketin ana işi demiryolu taşıtları, EMU, şehir içi raylı araçlar vb. Şirket, bağımsız inovasyona, açık inovasyona ve işbirliğine dayalı inovasyona bağlı kalıyor, teknolojik inovasyon sistemini geliştirmeye devam ediyor ve teknolojik inovasyon yeteneklerini sürekli geliştiriyor.Yüksek hızlı EMU'lar, yüksek güçlü lokomotifler, demiryolu yük vagonları ile demiryolu transit ekipman ürünleri için dünya lideri bir teknoloji platformu ve üretim üssü kurmuştur. Şehir içi raylı taşıtların temsil ettiği bir dizi ürün.
İş sürekliliği ve yüksek esneklik, demiryolu transit döngüsünün ikinci turundaki temel hedef seçim fikirlerdir. İş ayrımı, birkaç büyük demiryolu transit taşıtının ekipman şirketlerinin ikinci tur demiryolu transit döngüsünde iyi performans gösterdiğini göstermektedir. . Dinghan Technology, yüksek kaliteli demiryolu taşımacılığı ekipmanlarının araştırma ve geliştirme, üretim, satış ve servisini yapan yüksek teknoloji ürünü bir kuruluştur.Ana iş geliştirme iki aşamaya ayrılabilir: ilk aşamadaki ana ürünler iletişim güç sistemleri, sinyal güç sistemleri vb. Demiryolu taşımacılığı güç kaynağı sistemleri için ikinci aşama, esas olarak birleşme ve devralmalar yoluyla taşıt ekipmanını kesintiye uğratmaktır. Kang Ni Electromechanical, 2014 yılında listelendi. Ana işi raylı geçiş kapı sistemleri ve demiryolu transit ekipmanı yardımcı ürünleridir.Kayıt olmasından bu yana demiryolu taşımacılığı iş performansı istikrarlı bir şekilde büyümüştür. Kentsel demiryolu kapısı işi her zaman ülkenin yarısını oluşturmuştur ve tren kapılarının değiştirilmesinden sonra pazar payı elde edilmiştir. sürekli gelişiyor. Yonggui Electric, ağırlıklı olarak demiryolu geçiş bağlantılarıyla ilgileniyor ve demiryolu taşımacılığı işi 2013-15'te hızla büyüdü ve kendi geliştirdiği demiryolu geçiş bağlantıları yabancı tekeli kırdı.
3. Artımlı mantık farklıdır ve iki tur demiryolu transit döngüsüne yol açar
Demiryolu taşımacılığının ilk turu: yüksek yatırım, altyapı inşaatının zirvesini destekler ve altyapı inşaatı hedefleri olan işletmeler ilk fayda sağlar. 2008'den 2010'a kadar demiryolu yatırımı 416,8 milyar yuan, 701,3 milyar yuan ve 842,6 milyar yuan idi; bunun 2008 ve 2009'daki yatırımları bir önceki yıla göre% 65 ve% 68 oranında artarak demiryolu yatırımlarında hızlı bir büyüme ve demiryolu fonlarının hızla akması durumu oluşturdu. Altyapı pazarı. Demiryolu taşımacılığı projeleri genellikle 4-6 yıl öncesine dayanır.İlk üç yıl, toplam yatırımın yaklaşık% 40-50'sini oluşturan yol tedarik ve döşeme, köprüler, tüneller ve istasyon inşaatı dahil altyapı inşaatıdır. Altyapı inşaatı, mühendislik makineleri, köprü ve tüneller için özel çelik, çimento, elektrik, inşaat malzemeleri, mühendislik müteahhitliği vb. Açısından doğrudan fayda sağlar; yol döşeme işleminde, özel hat çeliği, yol işleme ve üretiminde, yol şok emici bileşenleri, bağlantı elemanları vb. Hepsi bundan faydalanır. .
Demiryolu taşımacılığının ikinci turu: yüksek ekipman talebi, araç destek ekipmanı için büyük pazar fırsatları. Demiryolu taşıtlarının satın alınması (demiryolu lokomotifleri, komple araçlar ve demiryolu taşıtlarının aksesuarları dahil) toplam yatırımın yaklaşık% 10-15'ini oluşturuyor ve aynı zamanda büyük bir pazar payına sahip. Araç ve destek tesislerinin temininde lokomotif ve vagon, çelik, aks, yatak, koltuk, bilgi sinyal ekipmanı ve bilgisayar kontrol sistemleri üreticileri yararlanacaktır.
(2) Yatırım mantığı değişti, demiryolları yapısal ve hisse senedi piyasalarına dikkat ederken, kentsel demiryolu hala artan bir pazar
1. İnşaat döngüsünün ayrıntılı olarak sökülmesi ve trafiğin en yoğun olduğu dönemden itibaren pazar büyüme noktalarının çıkarılması
(1) Demiryolu transit inşaatı dört aşamaya ayrılabilir, tüm döngü yaklaşık 4-6 yıldır
Hem demiryolu hem de kentsel demiryolu inşaatı, 4-6 yıllık inşaat süresine göre dört aşamaya ayrılabilir.
1. Aşama: Proje tasarımı. İki alt aşamaya ayrılmıştır: ön tasarım ve yapım çizimleri.
Ön tasarım aşaması, onaylı fizibilite etüdü raporu temelinde sabit ölçüm ve yerinde incelemenin uygulanması ve kısmi plan karşılaştırması yoluyla en iyi planın seçilmesini ifade eder.İnşaat çizimi tasarım aşaması, tamamlayıcı sabit ölçümün organizasyonunu ifade eder, İnşaat tasarımı ve inşaat çizimi yatırım kontrolü ve inşaat çizim incelemesi derlemesini organize edin.
2. Aşama: İstasyonun önünde inşaat mühendisliği. Hazırlık ve inşaat olmak üzere iki alt aşamaya ayrılmıştır.
Hazırlık aşamasındaki ana görevler arasında inşaatın organizasyonu ve ihalenin denetimi, talep uygulama sözleşmesinin imzalanması ve başlangıç raporunun hazırlanması ve sunulması yer alır. İnşaat aşamasındaki ana görevler, sahaya girmek için ekiplerin organize edilmesini, teknik açıklamaların organize edilmesini, arazi edinimi ve yıkımının organize edilmesini, üç santralin yeniden konumlandırılmasını ve birim mühendislik kabulünün organize edilmesini içerir.
3. Aşama: İstasyonun arkasındaki mekanik ve elektrik mühendisliği (dört elektrik entegrasyonu).
Dört elektrikli entegrasyon, elektrikli demiryolları için dört temel sistemdir: iletişim, sinyal, güç ve çekiş güç kaynağı. Bu dört enerji projesi, genellikle demiryolu hattı boyunca istasyonun önündeki ana mühendislik (alt zemin, köprü, tünel vb.) İle yakından entegre olan en az 20 alt sistemden oluşur.
4. Aşama: Araç teslimi, ortak hata ayıklama ve ortak test.
Demiryolu altyapısı tamamlandıktan sonra raylı araçların teslimi ve ortak test yapılacaktır. Ortak devreye alma ve ortak test, ana hattın gereksinimlerine göre çalışan trenin mühendislik kalitesini kapsamlı bir şekilde incelemek ve onaylamak için ray inceleme arabalarının, kapsamlı denetim trenlerinin ve test trenlerinin kullanımını ifade eder ve operasyon testi aracılığıyla normal ve anormal çalışma koşulları altında genel sistemin çalışmasını organize eder. , Yolcu servisi ve acil kurtarma vb.
(2) Yüksek hızlı tren ve şehir içi demiryolunun kilometresindeki yıllık artışa bakıldığında, genel eğilim artmaktadır ve önemli bir zirve dönemi vardır.
Ülkenin iki aşamalı beş yıllık planıyla hareket eden yüksek hızlı tren, 2014 ve 2019'da önemli kilometre büyümesi gördü. 2019 yılı sonu itibarı ile yüksek hızlı trenin kilometresi yaklaşık 35.000 kilometre olup dünyada ilk sırada yer almaktadır. Kent içi demiryolu taşımacılığı istikrarlı bir büyüme göstermiştir ve aynı zamanda her beş yıllık planın ikinci yarısında en yoğun trafik açılışları ile "On İkinci Beş Yıllık Plan" ve "On Üçüncü Beş Yıllık Plan" ın dönemselliğini yansıtmaktadır. 2019 yılı sonunda ulusal şehir içi raylı taşıma (tramvaylar hariç) işletme hatları 6.426,84 kilometreye ulaşarak dünyanın en büyük kentsel demiryolu transit ülkesi oldu. Bunların arasında metro işletim hatları bulunan 38 şehir bulunmakta olup, şehir sayısı ve hat uzunlukları dünyada ilk sırada yer almaktadır.
(3) Trafiğin yoğun olduğu saatlerde demiryolu taşımacılığı inşaat döngüsü ile birleştiğinde, kilit işletmelerin performansına geri dönüp bakmak, yapısal yatırım fırsatlarını ortaya çıkarabilir
Aşama 1: Proje tasarımı. Kent içi raylı tasarım şirketi bir kentsel yapı tasarım şirketidir.Şehir içi demiryolu taşımacılığı, entegre ulaşım merkezi, yer altı alanı geliştirme, endüstriyel ve sivil inşaat, belediye, köprü ve yol mühendisliği inşaat projeleri için çeşitlendirilmiş hizmetler sunan kapsamlı bir araştırma ve tasarım danışmanlık birimidir. Ana faaliyet alanı sürekli talep görmektedir ve performansı istikrarlı bir artış eğilimi göstermiştir.
Aşama 2: İstasyonun önünde inşaat mühendisliği. China Railway Group, altyapı aşamasındaki hedef şirkettir ve demiryolu inşaatı işi, demiryolu inşaat döngüsüyle uyumludur. 2014 ve 2019'da trafiğe açıldığı en yoğun iki yıldan itibaren, tersine çevrilebilecek iki inşaat inşaat aşaması 2010 ve 2015 civarındadır. China Railway Group, demiryolu mühendisliği inşaatının genel müteahhitliği için özel niteliklere ve Çin'in Konut ve Kentsel-Kırsal Kalkınma Bakanlığı tarafından onaylanan tünel mühendisliği ve kentsel demiryolu transit projeleri için profesyonel müteahhitlik niteliklerine sahiptir.Şirketin iş kapsamı, ana işi altyapı inşaatı olan hemen hemen tüm temel inşaat alanlarını kapsamaktadır. Bunların arasında, demiryolu inşaatı büyük bir kısmını oluşturuyordu.
3. Aşama: İstasyonun arkasındaki mekanik ve elektrik mühendisliği (dörtlü elektrik entegrasyonu). CRSC'nin ana işi 2016 yılında piyasaya sunulduğundan bu yana istikrarlı bir şekilde büyümüştür. 2019'da trafiğe açıldığı en yoğun yıldan itibaren başlatılabilir. 2017 yılı, istasyonun arkasındaki mekanik ve elektrik mühendisliği inşaatının en yoğun dönemidir.CRSC, istasyonun arkasındaki mekanik ve elektrik mühendisliği inşaatının ilgili gereksinimlerini karşılamak için demiryolu geçiş sinyal kontrol sistemi teknolojisinin araştırılmasına ve keşfine odaklanır. İşletme şunları içerir: 1) Demiryolu geçiş kontrol sistemleri ile ilgili ürünler için sistem entegrasyon hizmetlerinin sağlanmasını ve demiryolu taşımacılığı mühendisliğine dayalı projelerin inşası için tasarım ve danışmanlık hizmetlerinin sağlanmasını içeren tasarım entegrasyonu; 2) Esas olarak sinyal sistemlerinin üretimini ve satışını içeren ekipman imalatı, İletişim bilgi sistemi ürünleri ve diğer ilgili ürünler; 3) Sistem teslimi, esas olarak demiryolu geçiş kontrol sistemi proje yapımı, ekipman kurulumu ve bakım hizmetleri dahil.
4. Aşama: Araç teslimi, ortak hata ayıklama ve ortak test. Araçların standart bir kuruluşu olan CRRC, araç teslim döngüsünün ikinci turunda EMU işinde hızlı bir büyüme gördü. Hızlı trenin trafiğe açıldığı yıl, EMU'ların teslimatının en yoğun olduğu yıl oldu ve EMU sipariş ekipman döngüsü bir yıl içindeydi. Metro açılışından önceki ilk yarı ile bir yıl arasında, metro araçları için de en yoğun teslimat dönemi oldu.Ancak metro işinin farklı tasarım ve planlamasına göre metro ekipmanı siparişi Döngü 2-3 yıl kadar uzun olabilir. CRRC şu anda dünyanın en büyük, en kapsamlı ve teknolojik olarak gelişmiş demiryolu taşımacılığı ekipman tedarikçisidir. Yüksek hızlı EMU'lar, yüksek güçlü lokomotifler, demiryolu vagonları ve şehir içi raylı taşıtlar tarafından temsil edilen ürün serisi trafiğin zirvesinden beri piyasaya sürülmüştür. Araç teslim süresi boyunca, CRRC'nin kentsel demiryolu ekipmanı ile ilgili işleri iyi performans gösterdi.
2. Raylı ulaşım araçlarının sayısı artarak stok için pazar talebi yarattı
Çeşitli demiryolu transit araçlarının sayısı defalarca yeni zirvelere ulaştı. 2019 yılı sonu itibarıyla demiryolu araçlarının sayısının 22.000'e yakın lokomotif, 47.000 binek otomobil, 850.000'den fazla yük vagonu ve 35.000 şehir içi raylı araç ile 3534 standart EMU grubuna ulaşacağı tahmin edilmektedir. 2020 yılına kadar EMU sayısının 4000'e yakın, lokomotif sayısının 22.000'i, binek araç sayısının 48.000'i ve kamyon sayısının 900.000'i aşacağı; 2025 yılına kadar EMU sayısının 5.000'i aşacağı tahmin edilmektedir. , Lokomotif sayısı 26.000, binek otomobil sayısı 50.000, kamyon sayısı 1.1 milyonu aşıyor.
2016'dan bu yana, Çin endüstrisi, arz tarafı reformları yoluyla kademeli olarak kapasite azaltımını tamamladı.İmalat endüstrisine kapsamlı yatırım dönemi geçti ve geleneksel imalat iyileştirme eğilimi ortada. Ekipman endüstrisi, alt üretim endüstrilerinin yatırım ihtiyaçları ile yakından ilgilidir ve güçlü bir döngüsel yapıya sahiptir.Makine ve ekipman şirketleri, özellikle demiryolu taşımacılığı endüstrisindekiler, genellikle döngüsel stoklar olarak etiketlenir. İmalat yatırımının büyüme hızı yavaşladıkça ve istikrarlı bir duruma girdikçe, demiryolu pazarı talebinin artan mantığı yavaş yavaş zayıflıyor ve stok talebi giderek baskın bir konuma geliyor. Demiryolu taşımacılığının tamamında, daha kısa bir bakım güncelleme süresine sahip parçalar ve bileşenler (sarf malzemeleri olarak adlandırılır) ve envanter pazarı büyüdükçe operasyonlar ve bakımla ilgili işler büyüyecektir.
3. Artan pazar-kentsel demiryolu geçişine odaklanın
2020 yılındaki salgından etkilenen ekonomik büyüme, yıl boyunca baskı altında olacak Döngüsel olmayan düzenlemelerin güç uygulaması bekleniyor. "Yeni altyapı", yatırımı canlandırma ve talebi genişletme yönü haline geldi. Yeni altyapı, aralarında "şehirlerarası yüksek hızlı demiryolu ve şehirlerarası demiryolu taşımacılığı" nın da yer aldığı yedi ana alanı kapsıyor. Çin'in nüfus dağılımı açısından, kentsel demiryolu ulaşımının gelişme potansiyeli çok büyük. 2018 sonu itibarıyla, Çin'in şehir içi raylı taşımacılık işletme kilometresi 4.354 kilometresi metro dahil 5.761 kilometre idi.Uzun vadeli planlanan şehir içi raylı ulaşım kilometresi 27.000 kilometre metro dahil olmak üzere 35.000 kilometreye ulaştı. Projenin mevcut ilerlemesine göre, 14. Beş Yıllık Plan sırasındaki yeni işletme kilometre, 13. Beş Yıllık Plandan bir adım ötede olacak ve kentsel demiryolu pazarı hala artan aşamada.
2. Kısa vadeli: 2020, EMU'ların esnek teslimat yılını başlatacak ve metrolar hala artan bir pazar olacak
Yeni açılan trafik kilometresi yüksek olmaya devam ediyor ve EMU farkı daha da genişledi. 2020'nin bir yıllık esnek ekipman teslimatı başlatması bekleniyor. Şehir içi raylı sistem, gelişme için büyük potansiyele sahiptir ve hala artan bir pazar ... Uzun vadeli planlanan şehir içi raylı ulaşım kilometresi, 27.000 kilometresi metro dahil 35.000 kilometreye ulaşacak. Projenin mevcut ilerlemesine göre, 14. Beş Yıllık Plan dönemindeki yeni işletme kilometre, 13. Beş Yıllık Plandan bir adım ötede olacak.
(1) Hızlı tren pazarı: trafiğe açılmanın en yoğun olduğu dönem, araç ekipmanı teslimatının zirvesini sağlıyor
2019 yılında yeni açılan yüksek hızlı demiryolu kilometre, tarihin ikinci en yüksek seviyesine ulaştı ve yeni araç ve ekipman talebini getirdi. 2019 yılında yeni yüksek hızlı demiryolu hattı, tarihin ikinci en yüksek olan 5.474 kilometrede üretime girdi. En yüksek hız, Lanxin hattında 1.786 kilometre olmak üzere 2014 yılında 5.491 kilometre idi.Özel coğrafi konumu nedeniyle Lanxin hattı uzun bir kilometreye ancak düşük araç yoğunluğuna sahip. 2019'da açılış kilometre Karşılık gelen araç talebi aslında tarihteki en yüksek yıl olmalıdır.
Önümüzdeki üç yıl içinde, yüksek hızlı demiryolu kilometresi yüksek kalacak ve EMU açığı daha da genişleyecek. 2020'nin bir yıllık esnek ekipman teslimatı başlatması bekleniyor . 2019 sonu itibarı ile yüksek hızlı demiryolunun işletme kilometresi 35.378 kilometre oldu. Fuxing CR300'ün 2019 yılında yeni CR300 modelinin EMU sayısının planlandığı gibi teslim edilmemesi nedeniyle yeni araç sayısının 300 grubun altında olması bekleniyor. 2019 sonu itibarıyla EMU sayısı yaklaşık 3.500 grup, araç yoğunluğu ise 0,79 araç / km. Son üç yılda ortalama 0,9 araç / km seviyesinin altında olan araç açığı daha da genişledi. Aşağıdan yukarıya analiz yoluyla, önümüzdeki üç yıl içinde (2020-2022) ortalama yüksek hızlı demiryolu kilometresinin 4000 kilometreyi aşacağını tahmin ediyoruz ki bu hala yüksek bir seviyede. 0,8 araç / km dağıtım yoğunluğunun muhafazakar varsayımına göre, önümüzdeki üç yıl içinde yılda ortalama 404 birim olmak üzere 1212 EMU eklenecek. Bunlar arasında 2020, boşluğu doldurma (gecikmiş CR300'ün teslimatı) ve trafik artışını üst üste getirme yılı veya en yüksek esnekliğe sahip yıl.
Yüksek hızlı demiryolu, yolcu taşımacılığı görevini üstlenen genel demiryolunun yerini alıyor ve yolcu trafiğinin oranı yıldan yıla artıyor ve araç yoğunluğunun daha da artması gelecekteki trend. 2008 yılında hızlı demiryollarının kademeli olarak işletilmesinden bu yana, yolcu trafiği ve yolcu cirosu her yıl artarak, yolcu taşımacılığını üstlenecek ana güç olarak sıradan demiryollarının yerini almıştır. 2018 yılında, yüksek hızlı demiryolu yolcu trafiği, toplam demiryolu yolcu trafiğinin% 60,9'unu oluşturdu ve daha fazla artış eğilimi var. Pekin-Şangay yüksek hızlı demiryolu, ülkenin en büyük iki büyük şehrini birbirine bağlayan ana hat olarak listeleniyor.Gelecekte, araçların dağıtımı, nakliye kapasitesini artırmak için diğer marşalinglerin yerini almak üzere kademeli olarak 17 marşaling EMU satın alacak. Hızlı tren araçlarının yoğunluğunun daha da artması bekleniyor.
(2) Kentsel demiryolu pazarında trilyonlarca alan ve 14. Beş Yıllık Planın kilometre mesafesi yeniden yükselecek
1. Kentsel demiryolu pazarı, 12. Beş Yıllık Plandan bu yana güçlü bir şekilde gelişti
12. Beş Yıllık Plandan bu yana, Çin'in kentsel demiryolu pazarı güçlü bir şekilde gelişti ve metro, Çin'in kentsel demiryolu ulaşımının en önemli parçası. China Urban Rail Transit Association'ın istatistiklerine göre, 2018 sonu itibariyle, Çin anakarasında metro, hafif raylı sistem, monoray, şehir içi ekspres tren, modern tramvay, maglev ve APM dahil olmak üzere yedi tür kentsel raylı ulaşım vardır. Bunlar arasında, metro işletim hattının uzunluğu 4354 kilometre olup% 76'sını oluşturuyor ve mutlak hakim konuma sahip, ardından şehir içi ekspres tren (% 11) ve modern tramvay (% 6) gibi diğer kentsel raylı sistemler geliyor.
Çin'in ilk metro hattı 1969'da Pekin'de işletildi. 40 yıllık geliştirmeden sonra, 2010 yılı itibari ile metronun işletme kilometresi 1.167 kilometre iken, 12. Beş Yıllık Plan döneminde ülkenin yeni artırılan metro kilometresi 1.257 kilometre oldu ve gelişme hızlanmaya başladı.
2. Yeni trafik kilometresi tekrar zirveye ulaşacak ve 14. Beş Yıllık Plan yeniden yükselecek.Uzun vadeli gelişim için çok yer var
13'üncü Beş Yıllık Plan döneminde 3941 kilometre ekleneceği ve 2019-2020'nin trafiğin zirvesi olacağı tahmin ediliyor. Aşağıdan yukarıya rota taramasına göre, yeni açılan metro kilometresinin 2019'da 937 kilometre olacağı ve 2020'de trafiğe 1.208 kilometre ekleneceği, yıllık büyüme oranlarının sırasıyla% 76,69 ve% 28,98 olacağı tahmin ediliyor. 14. Beş Yıllık Plan'da yer alan yeni trafik kilometresinin tekrar sahnede olması bekleniyor.2021'de 1594 kilometrenin trafiğe açılacağı tahmin ediliyor. Çin'in nüfus dağılımı açısından, kentsel demiryolu ulaşımının gelişme potansiyeli çok büyük ve uzun vadeli metro planı 27.000 kilometre.
Metro aracı talep tahmini: Önceki yıllardaki metro kilometre sayısı ve araç sahipliğine göre, Çin'deki metro trafiğinin yoğunluğu yıllar itibarıyla 6 araç / km seviyesinden daha yüksek oldu. 6 araç / km trafik yoğunluğuna göre 2020-2021 yıllarında metro araçlarına yönelik yeni talebin sırasıyla 7.250 / 9564 araca ulaşacağı tahmin edilmektedir.
3. Genelge 52, kentsel demiryolunun çok seviyeli ve düzenli gelişimini destekler ve küçük ve orta ölçekli kentsel raylı sistemlerin gelişimi geniştir.
Danıştay, 13 Temmuz'da, metro ve hafif raylı sistemlerin kentsel inşaatı koşullarını iyileştiren Kent Demiryolu Taşımacılığının Planlama ve İnşaat Yönetiminin Daha Fazla Güçlendirilmesine İlişkin Görüşleri (yani Genelge 52) yayınladı. Orijinal No. 81 ile karşılaştırıldığında, 52 No.lu ana değişiklikler şunlardır: Genel kamu bütçesi geliri açısından, metro eşiği 10 milyar yuan veya daha fazla iken 30 milyar yuan veya daha fazla değişmiştir; GSYİH açısından, metro eşiği orijinal eşikten değişmiştir. 100 milyar yuan veya daha büyükse, 300 milyar yuan veya daha fazla olur, nüfus açısından rakam değişmemiştir, ancak "kentsel nüfus" "kentsel kalıcı nüfus" olarak değiştirilmiştir.
52. Genelge'nin özü sıkılaştırmak değil, kentsel raylı sistemlerin düzenli bir şekilde geliştirilmesini gerektirmektir. Yeni düzenlemeler basitçe sıkılaştırıcı olarak değerlendirilemez, ne tür bir kentin gelişmesi gerektiğini ve ne tür bir kent raylı sistemi gerektiğini açıklığa kavuşturmak için Sınırlar çizildikten sonra, tüm kentler açıkça tanımlanabilir. Şehir içi demiryolu taşımacılığı birden fazla moda bölünmüştür ve farklı modlar farklı ulaşım hacimleri için uygundur. Metro gibi büyük kapasiteli sistemler genellikle büyük yolcu akışlarının olduğu alanlarda kullanılırken, hafif raylı, üst üste binen tek raylı sistemler ve düşük ve orta hızlı maglev sistemleri, küçük yolcu akışlarının olduğu alanlar için uygun olan orta ve küçük kapasiteli sistemlerdir. Yeni düzenlemeler, şehir içi raylı ulaşımın yatırım verimliliğini artırmak için aslında tüm yerleşim yerlerinin sistem standartlarını makul bir şekilde seçmesini ve ekonomik uygulama ilkesine uygun olarak proje yatırımını kontrol etmesini gerektirmektedir.
Uzun vadede, küçük ve orta trafik hacmine sahip kentsel raylı sistemin gelişme alanı geniştir. Tahminlere göre, birinci, ikinci ve üçüncü kademe şehirlerdeki yıllık trafik yolcu akışı% 15-% 16 oranında büyürken, yolların büyümesi sadece% 2-% 3'tür. Kent içi rayların çoğu yer altında veya yüksekte döşendiği için gelişme potansiyeli çok büyük. İkinci ve üçüncü kademe şehirlerin hızla gelişmesiyle trafik baskısı giderek artacaktır. Pek çok ikinci ve üçüncü kademe şehrin nüfusu henüz metro inşaatı standartlarına ulaşmadığından, küçük ve orta hacimli kentsel raylı sistemler geniş bir pazar alanına sahiptir. Ek olarak, birinci sınıf şehirlerin banliyölerinde şifreleme talebi de artıyor. Şu anda, birinci kademe şehirlerin kentsel demiryolu inşasında, banliyö alanlarının kapsamı hala eksiktir. Ancak, banliyölerdeki küçük yolcu akışı nedeniyle, metro inşaatı kaynak israfına neden olacaktır.Bu nedenle, birinci kademe şehirlerde banliyö yoğun hatların inşası sırasında, küçük ve orta ölçekli kentsel raylara (hafif raylı, üst üste binen tek raylı vb.) Talep artacaktır. artırmak. Diğer kentsel raylı sistemlerin maliyeti metrodan çok daha düşük olmasına rağmen, inşaat inşaat aşamasındaki yatırım esas olarak etkilenmektedir. Araç ekipmanının satın alınması, standart yapıdaki değişiklikten büyük ölçüde etkilenmeyecektir, bu nedenle tüm pazarın uzun vadeli beklentileri çok iyimserdir ve bu, araç ekipmanı ve ilgili destekleyici otomasyon ekipmanı için iyidir.
3. Uzun vadeli: güncelleme, işletim ve bakım "su satıcısı" pazarıdır
Uzun vadeli bir perspektiften, demiryolu transit piyasası kaçınılmaz olarak artımlıdan stoğa kayacaktır.Çin, denizaşırı kıyaslama yapan önemli bir demiryolu transit ülkesidir ve sektördeki "su satıcıları" bundan faydalanacaktır. Yeni hacmin büyüme hızı yavaşladıkça ve borsa büyüdükçe, sanayi talebinin artan mantığı giderek zayıflayacak ve stok talebi giderek baskın hale gelecektir. Böyle bir endüstri su satıcılarını doğurabilecek bir sektördür. Sözde su satıcıları, ekonomik döngüyü geçebilen ve uzun vadeli istikrarlı gelir veya büyüme elde edebilen ürün veya hizmetler sağlayan şirketleri ifade eder. Demiryolu taşımacılığı bileşenleri ve işletme ve bakım şirketleri, sektördeki su satıcılarıdır ve büyük stok ölçeği ve borsanın sürekli büyümesi ile su satıcılarının işi buna göre artacaktır. Artan piyasanın kademeli olarak demiryolu transit parçaları için istikrarlı bir döneme girdiği piyasa ortamında, devasa borsaya bağlı olarak hala değiştirme talebi vardır. İşletme rotalarının kilometresinin artması ile işletme ve bakım işi artmıştır.
(1) Stoktan mantıksal fayda arayan büyük demiryolu transit stoğu
1. Araç bakım süresi doldu ve parça pazarı büyük bir potansiyele sahip
Bir önceki turda satın alınan araçlar kademeli olarak revizyon dönemine giriyor. Çin'in yüksek hızlı demiryolu EMU'ları 2008 yılında faaliyete geçti ve ilk satın alma zirveleri 2014-2015 yılları arasında 12. Beş Yıllık Plan döneminin sonunda gerçekleşti. CRRC tarafından yayınlanan gelişmiş onarım ve bakım programında açıklanan denetim süresine göre, yoğun dönemde devreye alınan araçlar yaklaşık iki saat içinde olacak. Her yıl bakıma. Şehir içi demiryolu ve metro bakımı, montaj ve revizyon olarak ikiye ayrılır.İnşaat ve onarım süresi 5-7 yıl veya 600.000-800.000 kilometre; revizyon iki katına çıkar ve süre 10-15 yıl veya 1.2-1.4 milyon kilometredir. 12. Beş Yıllık Plan döneminde, Çin'in şehir içi raylı taşımacılığı adım adım gelişti ve araç sayısı hızla arttı 12. Beş Yıllık Plan döneminde devreye alınan araçlar, son iki yılda kademeli olarak raf onarımına girdi.
Devasa araç envanteri geniş bir yedek parça fırsatları pazarının doğmasına yol açtı Araçlar revizyon dönemine girdikçe, satış sonrası alanı yeni inşaat talebinden çok daha büyük olacaktır. EMU'ların ve metro araçlarının parçaları kabaca gövde sistemleri, elektrik sistemleri, çekiş sistemleri, kontrol sistemleri ve direksiyon sistemlerine ayrılabilir. EMU ve metro araç parçalarının yenilenme döngüsü farklıdır.Farklı parça ve bileşen yenileme döngüsüne ilişkin anlayışımıza göre, çoğu EMU ve metro aracı parçası, son 10 yıl içinde EMU ve metro araç parçalarını üst üste koyarak bakım ve değiştirme döngüsüne girecektir. Metro araçlarındaki artışın ölçek etkisi nedeniyle, gelecekteki parça bakım ve değiştirme pazarının yeni pazarı geride bırakacağını ve özellikle entegrasyon kabiliyetleri güçlü olan parça tedarik şirketlerinin bundan faydalanması bekleniyor.
Artımlı sürüm ve stok yenileme Önümüzdeki iki yıl içinde, Çin'deki EMU bileşenleri için ortalama yıllık pazar alanı 37 milyar yuan'ı aşacak . EMU bileşenlerinin fiyat tahminine ve her bir bileşenin bakım ve değiştirme döngüsüne ilişkin anlayışımıza ve ayrıca gelecekteki yeni EMU'ların tahminine dayanarak, EMU'ların ana bileşenleri için 2020'den 2021'e kadar toplam pazar alanının 35,26 milyar yuan ve 403,3 yuan olacağı tahmin edilebilir. 100 milyon yuan.
Önümüzdeki iki yıl içinde, kentsel raylı sistem bileşenleri için ortalama yıllık pazar alanı 18 milyar yuan olacaktır. Kentsel demiryolu taşımacılığı açısından, gelecekteki bileşen fiyatları, değiştirme döngüleri ve yeni kentsel rayların sayısı tahminlerine dayanarak ve yeni ve ikame talebini göz önünde bulundurarak, kentsel raylı ulaşım bileşen sistemi pazar alanının 2020-2021'de 16,3 milyar yuan'a ulaşmasını bekliyoruz. Ve 19,5 milyar yuan.
Parça tedarik sertifikasyon döngüsü uzun ve teklif verme eşiği yüksek: Demiryolu ve şehir içi raylı sistemler, parçaların ve bileşenlerin güvenilirliği ve performansı konusunda yüksek gereksinimlere sahiptir. Yeterlilik sertifikası alabilmek için sıkı test ve deneme operasyonlarından geçmeleri gerekir. Sertifikasyon süresi uzundur.Ayrıca, demiryolu şirketi teklif verirken geçmişte bazı önemli parça tedarikçileri sağlayacaktır. Performans, açık gereksinimleri ortaya koyar ve yalnızca istikrarlı ve güvenilir tedarik performansına sahip üreticiler teklif verme yetkisine sahip olabilir. Bu nedenle, sertifikasyonu geçmiş ve istikrarlı bir tedarik kapasitesi oluşturmuş parça ve bileşen şirketleri, artan pazarı ele geçirmeye devam edebilir ve sistem çalışmasının istikrarı ve güvenliği nedeniyle, araç üreticileri genellikle parça ve bileşen üreticileri ile uzun vadeli istikrarlı işbirliği ilişkileri sürdürür. , Değiştirilmesi kolay olmayacak ve borsadaki rekabet ortamı nispeten istikrarlı.
Yerli ikamede istikrarlı ilerleme: 2012 öncesinde teknik koruma dönemindeydi ve temelde yabancı markaların tekelindeydi. 2012 yılından bu yana Çin standart EMU'larının tasarımı ve geliştirilmesi gerçekleştirildi ve EMU'ların ilgili çekirdek bileşenlerinin yerelleştirilmesi hızlandı.
2. Endüstriyel zincirin gelişmesiyle birlikte, demiryolu transit işletme ve bakım pazarı bir genişleme dönemine girmiştir.
Demiryolu taşımacılığı endüstrisinin endüstriyel zinciri üç ana bölüme ayrılabilir: inşaat, araç üretimi ve operasyon sonrası ve bakım pazarları. Geçtiğimiz on yıl, Çin'in demiryolu taşımacılığı endüstrisinde büyük ölçekli yatırım ve inşaat dönemi ve inşaat ve araç üretim sektörlerindeki işletmeler için altın bir gelişme dönemi oldu. İlgili alanlarda yüz milyarlarca gelir ve 100 milyarı aşan piyasa değeri olan büyük ölçekli işletmeler doğdu: Çin Demiryolu İnşaatı, CRRC. İleriye bakıldığında, demiryolu transit işletme hatlarının kilometresinin sürekli artması ile Çin pazarının işletme ve bakım sonrası altın bir gelişme dönemine girmesi bekleniyor.
Geçtiğimiz on yıl, Çin'in demiryolu taşımacılığında büyük ölçekli bir yatırım dönemi oldu. 2000 yılında, ulusal demiryolu altyapısı yatırımı yalnızca 51,7 milyar yuan'a ulaştı ve 2014'ten sonraki toplam yıllık yatırım, 2000 yılına kıyasla yıllık yatırımda bir artışla 800 milyar yuan'ı aştı 15 defadan fazla. Kentsel demiryolu taşımacılığı açısından, yıllık yatırım hızla büyümeye devam ediyor. 2018'de tamamlanan yatırım, yıllık yaklaşık% 20 artışla 600 milyar yuan'ı aştı. Büyük ölçekli yatırım ve inşaat döneminde endüstrinin durumu, mühendislik inşaat pazarının kapasitesinin, taşıt imalatı ve işletme ve bakımından çok daha büyük olmasıdır. İleriye bakıldığında, demiryolu yatırımları 2014'ten sonra istikrarlı bir döneme girmiştir ve gelecekte kademeli olarak bir daralma dönemine girmesi beklenmektedir; kentsel demiryolu taşımacılığı hala yatırım ve inşaatın zirvesindedir ve önümüzdeki on yılda yeni yatırım miktarı istikrarlı bir şekilde artmaya devam edecektir. İnşaatın gelişmesi ve olgunlaşmasıyla birlikte yıllık yeni yatırım da istikrarlı bir döneme girecek. Yatırım ve inşaatın aşamalı olarak tamamlanmasıyla birlikte, işletme ve bakım hatları büyümeye devam edecek ve işletme ve bakım sonrası pazarın demiryolu taşımacılığı endüstrisinde en umut verici ve en umut verici endüstriyel bağlantı haline gelmesi bekleniyor.
(2) Denizaşırı demiryolu transit endüstrisindeki değişiklikler, demiryolu transit yatırım mantığındaki değişiklikleri görüyor
1. Amerika Birleşik Devletleri, Japonya ve Almanya'dan gelen olgun denizaşırı demiryollarının statükosuna bakıldığında, bir borsaya dönüştüler
Denizaşırı altyapı inşaatı gelgiti Çin'den önce geldi ve olgun pazarlarda demiryollarının toplam uzunluğu yükselmek yerine düştü. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk demiryolu 1830'da doğdu ve yaklaşık 180 yıllık bir geliştirme sürecinden geçti. 1920'lerde Amerika Birleşik Devletleri büyük ölçekli demiryolu inşaatını tamamladı. 1916'da Amerikan demiryollarının toplam kilometresi yaklaşık 410.000 kilometre ile tarihin en yüksek zirvesine ulaştı. O zamandan beri demiryolu operasyon durumu hızla kötüleşti, çok sayıda hat yıkıldı ve kapatıldı, karayolu ağının uzunluğu sürekli azaldı, ancak yine de yaklaşık 221.000 kilometre (137.000 mil) hat uzunluğu ile dünyada ilk sırada yer alıyor. Japonya'daki ilk demiryolu olan Keihin Demiryolu (Shinbashi-Yokohama) 1872'de tamamlandı ve şu anda JRs hatları ve diğer demiryolu transit hatlarından oluşan bir ağ oluşturuyor. Japonya aynı zamanda dünyada yüksek hızlı demiryollarını geliştiren ilk ülke oldu.1964 yılında dünyanın ilk yüksek hızlı demiryolu olan Tokaido Shinkansen tamamlanarak trafiğe açıldı. Sonraki 40 yıl içinde Shinkansen hatları gelişmeye devam etti. 20. yüzyılın başında Alman demiryolu ağı temelde kuruldu. II.Dünya Savaşı'ndan sonra, yol ağının ölçeği büyük ölçüde azaldı. Almanya ilk yüksek hızlı demiryolu hattını (Hannover-Würzburg) 1971'de açtı ve 1991'de hizmete girdi.
2. Denizaşırı demiryolu transit pazarı, oldukça yoğun bir pazar modeli oluşturmak için aktif olarak birleşmeyi amaçlamaktadır
Küresel bir perspektiften bakıldığında, demiryolu taşımacılığı ekipmanı hem komple araç hem de parça pazarında oldukça yoğunlaşmıştır. Şu anda, sektördeki demiryolu transit araç devleri arasında CRRC, Kanada Bombardier, Fransa'dan Alstom, Almanya'dan Siemens ve Japonya'dan Hitachi yer alırken, bileşen devleri arasında Almanya Knorr ve Westinghouse Brake yer alıyor. Denizaşırı demiryolu devlerinin gelişim tarihi boyunca, birleşme ve satın almalar büyük bir trend. Son zamanlarda, Alstom, Kanadalı Bombardier şirketinin demiryolu taşımacılığı işini satın almayı planlıyor. Satın alma iyi giderse, işletme geliri olan bir demiryolu üretim devi doğuracak. CRRC'den sonra ikinci olacak.
Dünya raylı ulaşım aracı devlerinin gelişimi ve Çin'e aydınlanması
(1) Siemens of Germany: Ulaşım departmanı istikrarlı bir şekilde gelişiyor ve performansı dünyanın en iyileri arasında yer alıyor
Siemens Mobility (SIEMENS Mobility), Siemens'in bir nakliye işi yan kuruluşudur. 160 yılı aşkın süredir ulaşım çözümleri alanında lider olan Ximen Transportation, demiryolu araçları, demiryolu otomasyonu ve elektrifikasyon, akıllı ulaşım sistemleri ve ilgili hizmetler gibi temel alanlarda ürün portföyünü sürekli olarak yeniledi. Dijitalleştirme yoluyla, Siemens Mobility, dünya çapındaki demiryolu taşımacılığı operatörlerinin altyapıyı akıllı hale getirmesine, iş operasyon döngüsü sırasında sürdürülebilir gelir üretmesine, yolcu deneyimini geliştirmesine ve kullanılabilirliği sağlamasına olanak tanır. 30 Eylül 2019'da sona eren 2019 mali yılı itibarıyla Siemens Mobility, 8,9 milyar Euro gelir elde etti ve dünya çapında yaklaşık 36.800 çalışana sahipti. İleri teknolojiden yararlanan Siemens'in demiryolu taşımacılığı işi, denizaşırı pazarlara doğru ilerlemeye devam ediyor.
Siemens'in 2019'daki demiryolu taşımacılığı işi, taşıt işi ve altyapısının yaklaşık% 50'sini oluşturduğunu ve teslimat işinin diğer yarısının araç parçaları, akıllı ulaşım, hizmetler ve diğer işlerden oluştuğunu gösteriyor. Alman yüksek hızlı demiryolu kilometresinin kademeli olarak dengelenmesi ve Alman demiryolu taşımacılığı pazarının artık hızlı bir büyüme aşamasında olmamasıyla, Siemens Transportation'ın mevcut işi, araç sektörünün oranının artık en önemli demiryolu taşımacılığı işi olmadığını yansıtabilir. Siemens Mobility, diğer demiryolu taşımacılığı işlerini aktif olarak geliştiriyor Ana hat demiryolları açısından, Siemens Mobility gelişmiş sinyal sistemleri, lokomotifler, yüksek hızlı trenlerin temel bileşenleri ve bakım hizmetleri sağlıyor; şehir içi demiryolu taşımacılığında, Siemens Mobility, dünya çapında demiryolu taşımacılığı hizmetlerine başarıyla katıldı. Teslimat projeleri arasında Pekin, Şangay, Guangzhou, Shenzhen, Nanjing ve Çin'deki diğer şehirler yer alıyor; karayolu taşımacılığı alanında Siemens kentsel trafik kontrol sistemleri, akıllı ulaşım çözümleri ve park yönetim sistemleri, birçok ülkedeki büyük şehirlerin karayolu trafik verimliliğini artırmasına yardımcı oldu.
(2) Alstom, Fransa: Demiryolu taşımacılığına odaklanmak için işi elden çıkarma, Bombardier'in satın alınması devam ediyor
Alstom (eski adıyla General Electric Alstom), küresel altyapı ve endüstriyel pazarlar için bileşenlerin, sistemlerin ve hizmetlerin ana tedarikçilerinden biridir ve aynı zamanda küresel demiryolu taşımacılığı ekipmanı endüstrisinde liderdir. Şirketin işi, raylı ulaşım araçları, sinyaller, sistemler ve hizmetler dahil olmak üzere çeşitli demiryolu transit ekipman alt bölümlerini kapsar ve müşterilere eksiksiz demiryolu geçiş çözümleri sunar. Alstom'un geliştirme tarihi boyunca şirket, satın alma ve genişletmeden elden çıkarma ve dönüşüme geçti ve Alstom, demiryolu taşımacılığı işine odaklanmaya başladı.
1. Aşama: Geniş bir işletme yelpazesini kapsayan birleşme ve genişleme.
Alstom, çeşitlendirilmiş işler oluşturmak için şirketlerin birleşmesinden doğdu. 1826 yılında, ana işi demiryolu lokomotiflerinin inşası olan Alsace Makine Mühendisliği Şirketi (SACM) kuruldu. 1928'de Alsace Makine Mühendisliği Şirketi ve Thomas Houston Fransız Şirketi (CFTH), Alstom Şirketi'ni oluşturmak için birleşti ve bu aşamada şirketin demiryolu taşımacılığı ekipmanları, kazan baskı ekipmanları ve kompresörler gibi kapsamlı işleri var.
Demiryolu transit teknolojisi gelişmeye devam etti ve gemi inşa işi genişletildi. 1950'lerde, şirketin CC7100 lokomotifleri, mükemmel performansları, yüksek güvenilirlikleri ve 1954 ve 1955'te iki kez en yüksek demiryolu taşıtları için dünya rekorunu kırarak, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra Fransa'nın en ünlüsü oldu. Elektrikli lokomotif modellerinden biri olan geliştirilmiş versiyonu birçok ülkeye ihraç edilmiştir. 1958'de Alstom, Çin pazarına girdi ve Çin'in ilk elektrikli demiryolu Baocheng Demiryolu'nu kurdu. 1976'da Alstom, Alstom-Atlantic Company'yi kurmak için Atlantic Shipyard ile birleşerek gemi inşa işini artırdı.
Demiryolu taşımacılığı ile güç, yavaş yavaş şirketin iki ana faaliyet alanına dönüşmüştür. 1989'da Alstom, enerji işini aktif bir şekilde genişletmeye başladı: ACEC'in nakliye departmanını satın aldı; General Electric Alstom'u oluşturmak için Birleşik Krallık'taki General Electric'in enerji şirketi ile birleşti ve bir İngiliz demiryolu aracı üreticisi olan Metro Cammell'i satın aldı. 1994'ten 1997'ye kadar Alstom, Alman demiryolu lokomotif tedarikçisi LHB'yi satın aldı ve 1998'de şirket Fransız elektrik mühendisliği müteahhitlik şirketi Cegelec'i satın almaya devam etti.
2003 ABBABB 2001 1.39 2002-2003 14.32 18.36
2003 -2015 2003 2003-2005
2015 2016 2019 2018 2015 25.94
2020 2 17 (Bombardier Transportation) 100%
3
2015
+
90% 2017 4 High Speed Lines In the World 1.51 1.16 44% 33% 2870 2619
1
Knorr-Bremse 114 2018 66.16 28,500
1905 1840 -1917 549 61159 77 110
1918 1955 28 17
+
1945 1946 Volmarstein 1953 1949 18000 1960 1980 KE AAR DB-60
30 100
20
50% HVAC
. 2012-2018 8% 2% 2009 2018 66.16 34.62 31.60
26%-28% 2000 3% 10%
2018 IPO
2018 10 12 IPO
2GE
Wabtec 140 50 27000
1869 150 1869 · 3000 1500
2016 18 90 12 2018 44
2019 GE Transportation 110 2019 80 GE 500
30 100 66%
2018 43.64 1993-2018 CAGR 11.5%
30% 8%2015 2016 15.2%
3
2020 ""
1
2
3
4CBTC
...
(Rapor kaynağı: Huachuang Securities)
Raporu almak için lütfen www.vzkoo.com adresini ziyaret edin.
Şimdi giriş yapmak için lütfen tıklayın: "bağlantı"
