Kurtarma arabası şirketleri: otomobil endüstrisinin ölüm kalım savaşı
Rancaijing (ID: rancaijing) orijinal
Yazar | Kong Mingming
Düzenle | şafak
140 yılı aşkın süredir gelişen otomobil endüstrisi, büyük çaplı "kara kuğu" olayı altında ağır bir darbe alıyor.
Tedarik zinciri kesintisi, fabrikanın kapanması, bayi kapanması, pazar talebinin daralması ... Mart ayı sonu itibarıyla eksik istatistiklere göre Avrupa, Amerika, Japonya, Güney Kore ve diğer araç üretim merkezlerinde 26 ülkede 150'den fazla firma bulunuyor. Otomobil fabrikaları kapanma ve üretim aşamasındadır ve 14 milyondan fazla otomobil şirketi çalışanı istihdam sorunları ile karşı karşıyadır.
İşten çıkarmalar, üretim değişiklikleri, artan kredi ... Otomobil şirketleri, fabrikadaki kükreyen makineleri durdurmak ve kendilerini kurtarmak için çeşitli önlemler almak zorunda kaldı. Bununla birlikte, bu kendini kurtarma önlemleri "aciliyet" e yalnızca geçici bir çözümdür.
Aslında, 2018'den bu yana otomobil endüstrisi, düşen satışlar, azalan karlar ve geçişte zorluklar krizine girdi.Salgın, otomobil endüstrisindeki sorunları yalnızca iki katına çıkardı. Bir seyahat şirketinin kurucusu Su Ming, "Artık pek çok OEM, arabalarını inşa edildikten sonra açık alana koyuyor ve onları gördüğümde dehşete kapıldım," dedi. "Boşta olan ve lisanssız araçların toplam sayısı az olmayacak. 100.000'den az araç. "
Araba devleri şu anda iyi bir nakit akışına sahip olsalar da, daha yavaş büyüyen bir pazarda da değişiklik arıyorlar. Bazı görüşmeciler, otomotiv endüstrisinin "tarihteki en büyük değişikliği" yaşadığını söyledi.
Kıt tedarikten fazla tedariğe, yakıtlı araçlardan yeni enerji araçlarına, gelenekselden "yeni dört modernizasyon" a ... Bu, mutlaka kazanılması gerekmeyen ama mutlaka kazanılması gereken bir ölüm kalım savaşıdır.
"Domino" devrildi
Küresel otomotiv endüstrisinde karamsarlık yayılmaya devam ediyor.
18 Mart'ta UAW (Ulusal Otomobil İşçileri Federasyonu), Ford, General Motors ve FCA'nın (Fiat Chrysler) baskısı altında Kuzey Amerika'daki fabrikalarının üretimi durdurmaya başladığını duyurdu. Salgın kötüleşmeye devam ederken, 6 Nisan'da kısmen yeniden çalışmaya başlamayı planlayan Ford, Kuzey Amerika üretiminin yeniden başlamasını süresiz olarak erteleyeceğini duyurdu; GM, her hafta yeniden değerlendireceğini söyleyerek işin yeniden başlaması için belirli bir süre vermedi; FCA da 6 Nisan'da duyurdu ABD ve Kanada'daki üretimin askıya alınmasının 4 Mayıs'a kadar uzatılacağını söyledi.
Veriler, ABD otomobil şirketlerinin kapatma önlemlerinin 150.000 otomobil şirketi işçisini etkileyeceğini gösteriyor. Aynı zamanda, ABD'deki Üç Büyük'ün kararı, dünya çapında bir dizi zincirleme tepkiyi tetikledi.
Japon Honda, Nissan, Güney Koreli Hyundai ve diğer otomobil üreticileri de ABD'deki fabrikalarının kapatılacağını duyurdu. "Yeni taç virüsü paniğinin aptalca olduğunu" düşünen Musk bile, Tesla'nın Fremont ve New York fabrikalarının salgına uyum sağlamak için 23 Mart'tan sonra üretimi geçici olarak askıya alacağını 19 Mart'ta duyurmak zorunda kaldı. Dönem boyunca ilgili düzenlemeler.
Avrupa'da salgının yayılması hızlandıkça, Avrupalı otomobil şirketleri yerel üretim tesislerini kapatmaya başladı. Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği (ACEA) tarafından yayınlanan bir rapora göre, 31 Mart itibarıyla Avrupa'daki 229 otomobil montaj fabrikasının ortalama kapanma süresi 16 güne ulaştı ve 1.11 milyon otomobil imalatçısının işi etkilendi.
Avrupa ve Amerikan otomobil fabrikalarının büyük ölçekli kapanmalarına ek olarak, bileşen tedarikçileri de etkileniyor.
Resim / Pexels
20 Mart'ta Bosch ve dünyanın ilk ve ikinci en büyük otomobil parçası tedarikçileri olan Continental AG, Avrupa'daki üretimin durduğunu duyurdu. Daha önce, Magna ve Michelin bazı Avrupa fabrikalarının askıya alındığını duyurmuştu.
Volkswagen Grubu CEO'su Herbert Diess, Alman medyasına verdiği röportajda Volkswagen'in şu anda Çin pazarı dışında bir geliri olmadığını, ancak haftada yaklaşık 2 milyar avroluk sabit bir maliyeti olması gerektiğini söyledi. Salgından etkilenen Volkswagenin bu yılın ilk çeyreğinde faiz ve vergi öncesi karı, geçen yılın aynı döneminde 4,8 milyar avrodan doğrudan kesilebilir. Araştırma enstitüsü AutoAnalysis'in tahminlerine göre, Avrupa ve Kuzey Amerika'daki otomobil fabrikaları Nisan ayı sonuna kadar kapanmaya devam ederse, otomobil endüstrisi 100 milyar ABD dolarından fazla gelir kaybedecek.
İlk olarak bu yılın Haziran ayında yapılması planlanan dünyanın beş büyük otomobil fuarından biri olan Kuzey Amerika Uluslararası Otomobil Fuarı (Detroit Otomobil Fuarı olarak da bilinir) de iptal edildi. Diğer dört büyük otomobil fuarı, Frankfurt Otomobil Fuarı, Paris Otomobil Fuarı, Cenevre Otomobil Fuarı ve Tokyo Otomobil Fuarı da ya İptal veya erteleme niyetinin duyurulması. Otomobil fuarının iptali, otomobil şirketlerinin yeni arabaları piyasaya sürmesi için camları kapatmaya eşdeğer, bu da otomobil şirketlerinin hayatını daha da kötüleştiriyor.
Kredi derecelendirme kuruluşu Moody's Investor Service, 2020 küresel otomobil satış tahminini bu yıl üç kez düşürdü. Moody's, küresel otomobil satışlarının 2020'de% 14 düşeceğini ve en çok Batı Avrupa pazarlarının% 21'lik düşüşle zarar göreceğini tahmin ediyor. Moody's, önceki iki seferde sırasıyla% 0,9 ve% 2,5 bekliyordu.
Seyahat Federasyonu genel sekreteri Cui Dongshu medyaya verdiği bir röportajda, küresel salgının otomotiv endüstrisi üzerindeki etkisinin ciddiyetinin "tarihte görülmemiş, son derece ciddi" olduğunu söyledi.
Salgın, otomobil endüstrisinde devrilen "domino" haline geldi.
İşten çıkarmalar, dönüşümler, "süslü kendi kendine yardım"
Çıkmazda, geçimini sağlayamayan otomobil şirketleri önce kendilerini kurtarmayı seçebilirler.
Para biriktirmek için, büyük otomobil şirketleri art arda şirketin azaltma planını açıkladılar.
Toyota Motor, yoğunlaşan salgın ve araba talebindeki düşüş nedeniyle Kanada, Meksika ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki tüm otomobil ve parça fabrikalarının kapanma süresini üç kez uzattı ve 4 Mayıs'ta üretime devam etmeyi planlıyor. 22 Nisan'dan itibaren Avrupa'daki fabrikalarında üretime arka arkaya devam edecek.
Toyota Motor, tam zamanlı üretim işçilerine ücret ödemeye devam edeceğini açıkladı, ancak harici kuruluşlar tarafından ödenen 5.000 çalışana ödeme yapmayı geçici olarak durdurmayı planlıyor. Yeni koronavirüs salgınının satış ve performans üzerindeki uzun vadeli etkisini önlemek için Toyota, Sumitomo Mitsui Banking Corporation ve Mitsubishi UFJ Bank'tan toplam 1 trilyon yen tutarında kredi hattı talep etti.
Ağız Musk gibi olsa bile Tesla, 8 Nisan'da ABD'deki çalışanlarının, başkan yardımcısının ve üst düzey maaşlarının% 30, direktör ve üzeri çalışanların% 20 ve diğer tüm çalışanların% 10 düşeceğini duyurdu; ABD dışındaki çalışanların maaşlarında yerel koşullara göre kesinti yapılacaktır. Maaş kesintisinin ikinci çeyreğin sonuna kadar devam etmesi bekleniyor. Tesla aynı zamanda ABD'deki fabrikasında 4 Mayıs'tan önce normal üretime devam etmeyi planladığını söyledi. Bundan önce Tesla, çalışanlarının% 75'ini Nevada'daki pil fabrikasında işten çıkarmıştı.
Dünyanın en büyük beş otomobil şirketi kendi kendine yardım önlemlerini kapattı ve bıraktı
Haritacılık / Ran Caijing
Amerikan otomobil devlerine ek olarak Honda Motor, 7 Nisan'da 10.000 Amerikalı işçiyi geçici olarak işten çıkaracağını duyurdu. 12 Nisan'dan itibaren ücret ödemeyi durduracak; atıl ABD fabrikalarının tüm çalışanlarına ücret ödemeyi geçici olarak durduracak ve eyaletlere başvurmalarını isteyecek. İşsizlik yardımları. Bu karar 16.900 çalışanı etkiliyor; 7 Nisan'da Nissan'ın Kuzey Amerika fabrikasındaki üretimin askıya alınması uzatıldı ve esas olarak Smyrna, Tennessee ve Canton, Mississippi'deki iki montaj fabrikasını içeren yaklaşık 10.000 çalışan geçici olarak işten çıkarılacak. Ve Dekaide'nin Tennessee'deki büyük ölçekli güç aktarım tesisi.
Avrupa'daki Daimler Group, 2 Nisan'da yaptığı açıklamada, bu yılın sonundan önce Daimler CEO'su Ola Kallenius'un ve şirketin yönetim komitesi üyelerinin maaşlarının% 20 oranında düşürüleceğini; önümüzdeki üç ay içinde şirketin diğer üst düzey yöneticilerinin Personel maaşları da% 10 azaltılacak. Maaş ayarlaması 1 Nisan'da yürürlüğe girdi. Daimler ayrıca kısa süre önce 12 milyar euro (yaklaşık 91,8 milyar yuan) kredi anlaşması imzaladı.
Kısmaya ek olarak, açık kaynak da var.
Çin'deki salgının en ciddi olduğu Şubat ayında, Wuling ve BYD gibi otomobil firmaları medikal maske üretimine geçerken, 22 Mart'ta General Motors'un ventilatör üretmesi onaylandı, GM'nin Kuzey Amerika üretim lideri Gerald Johnson, operasyonun Nisan ortasından önce başlayacağını söyledi. Ventilatörleri çalıştırın ve yaza kadar ayda 10.000 vantilatör üretin; General Motors, Ford, Fiat Chrysler, Tesla, Rolls Royce, Volkswagen, Daimler, Honda, Toyota, Nissan, McLaren, Ferrari vb. Hariç. 12'den fazla çok uluslu otomobil üreticisi, vantilatör ekipmanı hazırlıklarına ve üretimine başladı.
Ayrıca, "canlı araç satışı", "VR araç izleme" ve "temassız araç satın alma", salgın sırasında otomobil şirketlerinin satış yöntemleri haline geldi. Birçok uygulayıcı, mevcut "canlı yayınlanan araba satışları" etkili olmasa da, bunun etkili bir girişim olarak kabul edilebileceğini söyledi.
Su Ming, "Temel sorunu çözmezseniz, bu kendinizi kurtarmanın bir yoludur." Dedi.
Salgın altında daha büyük kriz
Aslında otomobil endüstrisindeki çeşitli sorunlar uzun süredir var ama bu salgın sırasında iki katına çıktı.
2018 yılından bu yana otomobil firmaları, satışların düşmesi, tüketici talebinin yavaşlaması, kârların düşmesi ve yeni enerji araçlarının etkisinden zarar görmesi gibi çeşitli sorunlarla karşılaşmaya başladı.Salgın altında, orijinal sorunlar ikiye katlandı ve salgınlarda yoğunlaştı.
Veriler, 2019'da küresel otomobil satışlarının yıllık% 3,2 düşüşle 90,32 milyon araç olduğunu ve küresel otomobil satışlarının iki yıl üst üste düştüğünü gösteriyor. Dünyanın en büyük otomobil satış pazarı olan Çin, 2019'da yıllık% 7,5 düşüşle 25,72 milyon otomobil satışı gerçekleştirdi. 2019'da Çin'in otomobil satışları, küresel otomobil satışlarının% 28,5'ini oluşturdu. Çin oto pazarının büyümesinin bir ölçüde yavaşladığı ve bunun küresel otomobil pazarının satışlarını da etkilediği söylenebilir.
Yabancı basında çıkan haberlere göre, İngiliz otomotiv veri araştırma ajansı Jato Dynamics, dünyanın dört bir yanındaki 28 ana akım otomobil üreticisinin resmi finansal rapor verilerinin tüm sektörün işletme karının 2019'da% 11 düştüğünü gösterdiğini söyledi.
GoFun CEO'su Tan Yi'ye göre, Çin'in otomobil endüstrisinin son yıllarda sürekli büyümesi, otomobillerin geçmişte aile için gerekli bir varlık ve daha iyi bir yaşam olarak görülmesinden kaynaklanıyor. Bununla birlikte, insanların arabalara ilişkin algıları "sembollerden" "araçlara" dönüştükçe ve çevrimiçi araç çağırma ve diğer seyahat modlarının yaygınlaşması, bir araca sahip olmanın yüksek maliyeti ve araba sahibi olmanın yüksek maliyeti ile birleştiğinde, tüketiciler arabalarla daha fazla ilgilenmeye başladı. Tüketim giderek daha temkinli hale geliyor.
Analysys'de kıdemli bir analist olan Song Jin, Çin'deki toplam otomobil satışlarındaki düşüşün aynı zamanda genel makro ekonomideki değişikliklerle de ilişkili olduğuna inanıyor. Tek kullanımlık ev tüketim oranındaki azalma ile otomobillerin "hacimli tüketim malları" gibi etkisiyle, Buna ek olarak, Çin'deki yetersiz yol planlaması ve park tesisleri nedeniyle, uygunsuz seyahat ve numara kısıtlama politikaları da Çin otomobil pazarının devam eden hızlı büyümesini engelliyor.
Küresel otomobil üreticilerinin 2019'daki satış istatistikleri sıralaması
Kaynak / Otomatik Tüketici Ağı
Yukarıdaki rakamdan da görülebileceği gibi, Toyota ve Daimler hariç dünyanın en iyi on otomobil üreticisi 2019'da satışlarda düşüş eğilimi gösterdi. GM ve Ford'un satışları yıllık bazda% 10,7 ve% 9,1 düştü.
diğer yandan, Geleneksel otomobiller ile yeni enerji araçları arasındaki değişim, otomobil devlerinin ne tür otomobil üreteceği ve dönüştürülüp dönüştürülmeyeceği arasında sallanmasına da neden oldu. , Yeni otomobillerin gücünün artmasıyla birleştiğinde, tüketiciler araçları seçerken "gözlerini kamaştırıyor" ve daha çok araba satın almak için kenarda kalıyorlar.
Dünyanın en büyük on otomobil şirketi arasında Ran Caijing, karşılaştırma için ABD, Japonya ve Çin'den üç büyük otomobil şirketini ve Tesla'yı temsil eden yeni enerji aracı şirketlerini seçti. Tablodan da görülebileceği gibi, 2016'da STES, dört büyük otomobil şirketi arasında en düşük piyasa değeriydi, ancak 2019'da piyasa değeri Honda ve SAIC'i geçti. Aynı ekonomik ortamda bile Tesla'nın büyüme oranı diğer üçünden çok daha hızlı.
Dört büyük otomobil şirketinin piyasa değerindeki değişiklikler
Haritacılık / Ran Caijing
"Salgın aslında kısa ömürlü." Araba şirketlerinin karşılaştığı daha büyük kriz, aslında bir yüzyılda nadir görülen bir kriz. " Song Jin, "Geleneksel otomobil üreticileri, otomobillerin" yeni dört modernizasyonunun "(elektrik, bağlantı, zeka ve paylaşım) büyük etkisini kabul ediyor. Piyasadaki yeni enerji araçlarının mevcut oranı hala düşük olsa da, gelecek akım. Geleneksel otomobil şirketleri dönüşüm sağlamazsa, yalnızca bir çıkmaz vardır. "
Geçiş mi yoksa ölmeyi mi bekle?
Song Jin, "Çeşitli endüstrilerdeki değişimlerin tarihi açısından bakıldığında, geleneksel şirketler genellikle doğuştan gelen düşüncelere tabidir ve kendi avantajlarına ve karlarına sadık kalırlar. Bugünün otomotiv endüstrisi bir istisna değildir," dedi Song Jin. "Geçen yıl bile bazı uluslararası otomobil şirketleri Aslında, yakıtlı araçların avantajlarının uzun yıllar devam ettirilebileceğini hala hissediyorum.Çok sayıda otomobil şirketi yeterince kapsamlı olmayan reformlardan geçiyor.
Song Jinin görüşüne göre işten çıkarmalar, dönüşümler ve terfiler yalnızca kısa vadeli kendi kendini kurtarma önlemleri, ancak kısa vadeli planlama altında, Otomobil şirketleri ayrıca uzun vadeli planlamaya, yani yeni dört modernizasyona geçişe önceden başlamalıdır.
Su Ming, "Otomobil şirketleri en yavaş yanıt veriyor çünkü şirket çok büyük, karar verme süreci uzun ve bağlantılar uzun," dedi. "Pek çok otomobil şirketi çalışanının zihniyeti şu: Kimin söylediği önemli değil, patrona kalmış. Geçmişte çok fazla talep vardı. Patronun yanlış karar verme şansı çok düşük. Artık otomobil şirketi patronları hangi arabayı yapacaklarını bilmiyor. "
Geleneksel otomobil tüketimi çağında, OEM'lerden bayilere, 4S mağazalarına ve son olarak tüketicilere kadar birçok otomobil tüketimi seviyesi vardır. Ancak daha önce, otomobil tüketimi yetersizdi ve otomobil şirketlerinin, tüketici tercihlerini ve model konumlandırmayı anlamak için zaman harcamasına gerek yoktu. "Daha önce ne inşa edip satarsanız satabilirsiniz." Su Ming, "Bazı araştırma şirketlerini daha önce sürüşleri test etmeye davet edecekler. Sürüş ve anket anketlerinden elde edilen verilerin tamamı sahte, ancak önemli değil. "
Tüketicilerle bir zamanlar teması kesilen otomobil şirketleri, aşırı kapasite çağına geldi. Su Ming'in görüşüne göre, birçok otomobil üreticisinin karar vericisi geçmişte hala üretim tarafının sevincinde ve tamamen değişmemiş. "İmalat endüstrisi yeterince büyük ve geçmişte biriken nakit akışı da çok iyi ve bir süre sürebilir." Birçok otomobil şirketi de dönüştürmeye ve çok çaba sarf etmeye çalışıyor, ancak çalışmakta zorlanıyorlar. "
Song Jin, "Pek çok otomobil şirketinin yüzleşmesi gereken şey, rollerinin üreticiden hizmetçiye dönüştürülmesidir. Bu süreçte, tüm düşünce sistemlerinin kullanıcı odaklı bir iş düşünme sistemine geçirilmesi gerekiyor. Git, bu süreçte tüm düşünme sisteminiz, teknik sisteminiz ve iş sisteminiz değişmek zorunda kalacak, o kadar kolay değil. "
Resim / Pexels
"Otomobil şirketleri dönüşürken, öncelikle mevcut geleneksel işlerini terk etmeyin. Mevcut işletmeler, stratejik yeni işlerin (yeni dört modernizasyon) ve temel kullanıcıların ve nakit akışı ve kar getirmenin temelini oluşturur; Akü teknolojisine dikkat edin. Devrim niteliğindeki akü teknolojisinde ustalaşan geleceğin kralı olacak. Üçüncüsü, otonom sürüş teknolojisine, özellikle L4 ve L5 teknolojisine yatırımı artırın. "Bir OEM'in strateji yöneticisi Lin Xiang, önerdi.
OEM'in içeriden biri olan Zhang Hao'ya göre, geleneksel otomobil şirketlerinin krizi, yabancıların düşündüğü kadar ciddi değil. Bu salgının en güçlü olanın hayatta kalmasını hızlandıracağına inanıyor, "güçlüler güçlü kalacak ve zayıflar yok edilecek." Zhang Hao, dönüşüm açısından, geleneksel bayiler veya OEM'ler için orijinal yol bağımlılığından ve dönüşümden kurtulmanın kolay olmadığına inanıyor. "Tamamen finansal açıdan, yakıtlı araçlar satan bir 4S mağazasının sahibi para kazanabilir. Satış sonrası gelir daha az olacak, ancak yeni enerji araçları satarsanız, gelir daha az olacak ve satmaktan hoşlanmayacaksınız. "
Zhang Hao, mevcut bayiler için, yeni otomobil güçlerinden satış ağlarının nasıl konuşlandırılacağını ve işletileceğini öğrenmek veya yeni perakende e-ticaret kurmak gibi, satış ve operasyonlarda hala kullanılmaya devam edilebilecek çok fazla potansiyel olduğuna inanıyor.
Song Jin'in görüşüne göre, otomobil şirketlerinin önceki reformları daha çok modellerde veya üretim yöntemlerinde değişikliklerle ilgiliydi. Örneğin, Ford montaj hattı operasyonunu icat etti ve Toyota yalın üretim gerçekleştirdi. Ve arabanın yapısına, arabanın itici gücüne, arabayı kullanma şekline, otomobil firmaları ile tüketim arasındaki ilişki vb. Üzerine bindirilen bu değişim zamanı, "tarihteki en büyük değişiklik olabilir."
Büyük değişikliklerde, bazı insanlar genellikle geride kalacak ve bazıları sorunsuz bir şekilde karaya çıkacak. Soru şu ki, hangi otomobil firmaları bu fırsatı yakalayabilir ve hangileri zamanla terk edilecek? Cevap henüz bilinmese de otomobil endüstrisinde büyük bir dramın sahneleneceği öngörülebilir.
* Metinde yer alan Su Ming, Zhang Hao ve Lin Xiang, görüşme yapılan kişinin talebi üzerine takma isimlerdir.
-
Telif hakkı söz konusuysa, lütfen bunu silmemiz için bizi bilgilendirin.
