g u t x .com.tr İpek yolu - Çin'i anlamaya götürürüm

Havacılık Endüstrisi Derinlemesine Rapor: Küresel Havacılık Devlerinin Kıyameti

Raporu almak için, lütfen Future Think Tank www.vzkoo.com'da oturum açın.

Rapor özeti:

Havacılık stok döngüsünün gizemini keşfedin

Dünyanın hangi pazarı olursa olsun, havacılık stokları güçlü döngülere sahip tipik ürünler, yüksek oranda homojenleştirilmiş ürünler, ağır varlıklara ve yüksek borç oranlarına sahip iş modelleri ve ağır varlık deflasyonuna neden olan sürekli optimize edilmiş uçak modelleridir. Ayrıca, çeşitli dış etkenlere duyarlı olduğundan karlılık sürdürülebilirliğini nispeten kırılgan hale getirmektedir.Bu nedenle, havacılık stokları etiketlenmiştir. "Değer Yok Edici" Başlık. Bununla birlikte, döngülerin büyüsü sayesinde, havacılık hisse senetleri her zaman yatırımcıları tekrar tekrar müdahale etmek ve ateşten kestane çekmek için çekebilir.
ABD havacılık sektörünün 2008 mali krizinden sonra birleşmesinden sonra yoğunlaşma artmaya devam etti 2012'den bu yana hisse senedi fiyatı toplu olarak yükseldi ve lider Delta Air Lines iki yılda 5 katına çıktı.
Aynı dönemde, Avrupa havacılık endüstrisi bir dizi iflas ve birleşmeyi tamamladı, ancak hala yoğun bir rekabetin olduğu uzun bir gecede. 2004 yılında birleşmeyi tamamlayan lider havayolu KLM, 2007 yılında yaklaşık 100 milyar yuan'a ulaştı. Piyasa değeri sonuna kadar düştü. 2019 sonu itibari ile piyasa değerinin% 70'i düştü. 2020 yılında yeni taç salgını hisse senedi fiyatı zarar gördü.
Asya havacılık endüstrisi daha belirgin özelliklere sahiptir. Skytrax'ın dünyanın en iyi düşük maliyetli havayolu olan AirAsia, dünyadaki en düşük koltuk kilometre maliyetine sahiptir; Singapur Havayolları 47 yıllık karlılık rekorunu kırmıştır ve bir zamanlar dünyanın en büyük havayolu olmuştur; ANA uzun süredir tekelci bir pazarda yer almaktadır, ancak hisse fiyatı ve karı hala döngüseldir dalgalanma.

Onları nasıl bir ortam şekillendirdi ve onları nasıl değiştirdiler?

Küresel olarak, havacılık endüstrisinin nasıl bir kalkınma modeli var?
Havacılık endüstrisi neden ölçek etkisinden yoksundur Küresel liderin piyasa değeri sadece 280 milyar RMB'dir Havayollarının genel olarak küçük büyümesinin nedeni nedir?
Havacılık stoklarının dönemselliğinin kaynağı nedir? Değerin yok edilmesinin temel nedeni nedir? Çin, Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'daki havacılık endüstrileri gelişimin hangi aşamasındadır? Mevcut Çin havacılık endüstrisi rekabeti
Büro, Avrupa'ya mı daha yakın yoksa Amerika Birleşik Devletleri'ne mi daha yakın?
Ne tür bir havayolu şirketi daha fazla para kazanabilir ve ne tür bir havayolu şirketi daha esnektir?
Mevcut Çin havacılık stokları gerçekten ucuz mu? AH hisseli havacılık hisse senetlerinin değerlemeleri neden uzun süredir altüst oluyor? Havacılık hisse senetlerinin araştırma odağı nedir ve ne kadar para kazanıyorlar?
Havacılık hisseleri satın almak önce kazanır sonra savaşabilir mi?

AirAsia Group (Malezya)

1. Düşük maliyetli havayollarının yükselen yıldızı olan AirAsia, Skytrax'ı 2009'dan beri arka arkaya 11 yıl boyunca dünyanın en iyi düşük maliyetli havayolu şirketi seçmiştir. Dünyanın en yüksek günlük uçak kullanım oranına ve 0,023 ABD Doları ile dünyanın en düşük koltuk-kilometre maliyet rekoruna sahiptir. Yolcu yük faktörü% 52'dir. Ortalama 1.250 kilometre menzil temelinde, ortalama ücret sadece 300 RMB'dir ve tüm grubun filo büyüklüğü 2019'un sonunda 246'ya ulaştı. AirAsia'ya iştirak eden holding şirketlerinin yolcu trafiği son on yılda% 8'in üzerinde artmıştır. 2018 yılında AirAsia Group'a katılan holding şirketlerinin toplam yolcu trafiği 81.641.700'e, borsaya kote kuruluşların yolcu trafiği ise 44.437.400'e ulaşmıştır. Toplam piyasa değeri yalnızca yaklaşık 10 milyar yuan'dır.

2. Düşük maliyetli havayollarının değerini yeniden anlayın. Düşük maliyetli bir havayolu şirketi olarak, genellikle daha güçlü bir büyüme potansiyeline sahiptir, ancak iş modelini ve endüstri özelliklerini değiştirmesi zor olması, hala döngüsel bir hisse senedi olduğunu belirler. Net kar açısından, ilk tur 2004'te 100 milyonun altından 2007'de 800 milyonun üzerine çıktı; ikinci tur 2008'de -850 milyondan 2010'da 1.8 milyarın üzerine çıktı; üçüncü tur 2014'te 140 milyondan arttı. 2018 yılına kadar 3,3 milyarı aşacak. Dolayısıyla 2018 sonunda TTM sadece 3 kez oldu. Düşük maliyetli havayollarının hisse senedi fiyatları, büyük kriz olayları ve rekabet ortamı ile birlikte hala döngüsel olarak dalgalanmaktadır. Listeye alınmasından bu yana karlardaki değişikliklerden anlaşılacağı gibi, tam hizmet veren havayolları ile karşılaştırıldığında, kârların döngüsel dalgalanmalarının yalnızca niceliksel bir farka sahip olduğu ve niteliksel bir fark olmadığı, aslında döngüsel bir büyüme stoğudur.

3. Havacılık hisselerinin ana döngüsü petrol fiyatları ve döviz kurları tarafından değil, büyük kriz olayları ve rekabet ortamı tarafından belirlenir. Büyük ölçekli kriz olayları genellikle döngünün başlangıç noktasıdır ve bir krizden sonra arz ve talep modelindeki değişiklikler pazarın merkezini belirler. Yani, kriz pazarın dibini, model ise pazarın merkezini belirler. Sağlam temellere sahip havacılık hisse senetleri, büyük kriz olaylarının toparlanması için tercih edilen hedeflerdir. Petrol fiyatlarının ve döviz kurlarının aşırı değerlerine genellikle büyük bir döngünün başlangıcındaki büyük kriz olayları eşlik eder ve şiddetli fiyat dalgalanmalarının kendisi de büyük bir krizin parçasıdır. Döngüde, petrol fiyatları ve döviz kurları genellikle sadece alevleri körüklemede rol oynar. Havacılık hisse senetlerinin araştırma odağı, petrol fiyatlarını ve döviz kurlarını tahmin etmek yerine krizler ve kalıplar üzerinde olmalıdır.

Singapur Hava Yolları Grubu (Singapur)

1. Singapur Havayolları Grubu, 47 yıl üst üste karlı olmuştur. Geçtiğimiz 10 yılda Skytrax, dünyanın en iyi havayolları arasında ilk üç arasında yer almıştır. Ticaret ve finans merkezinin konum avantajından ve Changi Havaalanı'nın desteğinden yararlanan Singapur Havayolları, iş gruplarına odaklanır ve üst düzey iki Uluslararası kabin ticareti. 2008'den sonra, iş piyasasının durgun büyümesi, Orta Doğu'daki üç büyük zorluk ve düşük maliyetli havayollarının yükselişi nedeniyle, gelir artışı durdu ve karlar önemli ölçüde düştü.

2. Havacılık endüstrisinin 'si 'dan çok daha önemlidir ve havayollarının hizmet düzeyi mutlaka kârlılık düzeyiyle ilişkili değildir. İş döngüsü, yukarı doğru karlılığın temelidir ve rekabet, değer yıkımının kaynağıdır. Singapur'un ekonomisinin müreffeh olduğu ve rekabetin nispeten durgun olduğu on yılda, Asya'daki mali krizden sonra, Singapur Havayolları Grubu, 2007'de 125 milyar yuan piyasa değerine sahipti ve bu da onu piyasa değerine göre dünyanın bir numaralı havayolu haline getirdi. Bölünme. 2008'deki küresel mali krizin ardından, grup, 2019'un sonunda 55 milyar yuan piyasa değeriyle artık hızlı büyümeyi sürdüremedi. Singapur Havayolları'na ek olarak, Cathay Pacific ve Emirates gibi uluslararası iki kabinli havayolları da son yıllarda kârlı olmadı.

3. Havayollarının karlılığı yalnızca döngüsel değil, aynı zamanda kırılgandır ve krizlerden kaçınılamaz. Singapur Havayolları'nın petrol borsası fiyat değişiklikleri kısmen korunabilir, ancak etki tamamen ortadan kaldırılamaz; büyük kriz olaylarından havayolunun gücüne bakılmaksızın kaçınılamaz. Havayolu şirketlerinin varlıkları ağır ve sabit maliyetleri yüksek olup, çeşitli krizlerle karşılaştıklarında talep, arz ve maliyetler büyük ölçüde etkilenebilir.

4. İş çevriminde, krizden sonra yatırımı kazanma oranı daha yüksektir. 1998 yılında, Asya mali krizinden sonra ekonomi, Ağustos 1998'deki 2.01 ile en düşük noktası olan Aralık 1999'da bir buçuk yılda% 347'lik bir artışla 8.99'a yükseldi; 2008 mali krizinden sonra Şubat 2009'daki 5.61'den Ekim 2010'da 11.69'a yükseldi. 1,5 yılda iki katına çıktı. Kriz ortaya çıktığında panik anında yatırım yapmak önemli faydalar sağlayabilir.

Tüm Nippon Hava Taşımacılığı Grubu (Japonya)

1. All Nippon Airways, Japonya'nın tüm havacılık yolunu kapsayan lider havayolu şirketidir. 2018 mali yılı itibarıyla, yıllık 62,56 milyon yolcu trafiği, 7,1 milyar yuan net kar ve küresel kârlılıkla tek bir uçak için 23 milyon RMB kâr ile 304 uçak vardı Öncülük etmek. Tüm Nippon Airways ve JAL, CR2'nin% 70'in üzerine çıkmasıyla Japon iç havacılık pazarını uzun süredir tekelleştirdi.

2. Japonya'nın yüksek hızlı demiryolu çok gelişmiş olmasına rağmen, havacılığın yerini yüksek hızlı demiryoluna bırakmadı. Genel olarak, ikisi birlikte büyüdü. 2018'de Japonya'nın iç havacılık pazarı dünyada beşinci sırada yer aldı. Uzun mesafeli rotalarda, yüksek hızlı demiryolunun havacılık üzerinde neredeyse hiçbir etkisi yoktur. Kısa ve orta mesafeli rotalarda, Japonya'nın düşük maliyetli havayolları, yüksek hızlı demiryolunun yüksek fiyatı nedeniyle bariz avantajlara sahiptir.

3. Japonya'nın sivil havacılık verilerinin bir kısmı uç değerler için referans olarak kullanılabilir ve Çin'deki kişi başına ortalama uçuş sayısının 1'i geçmesi beklenebilir. Japonyanın dört büyük adası küçük coğrafi açıklıklara sahiptir, ekonomik çevrelerin kümelenmesi ve gelişmiş yüksek hızlı demiryolları havayollarının gelişimi için iyi değildir. Bununla birlikte, Japonyanın 125 milyon nüfusunun ve kişi başına 39.000 ABD $ 'lık gayri safi milli hasılasının desteği ile 2018 yılında kişi başına uçuş sayısı hala arttı 1 kez. Japonya ile karşılaştırıldığında Çin, havacılık pazarının gelişmesi için daha uygun koşullara sahip. Gelecekte ikamet edenlerin gelir düzeyi arttıkça Çin'de kişi başına düşen ortalama uçuş sayısının birden fazla artması beklenebilir.

4. Tekelden sonra döngü kalır. Makroekonomik refah, döngüsel yukarı doğru hareket için bir ön koşuldur ve tekel, kar marjlarını iyileştirmek için gerekli bir koşuldur, tekel tek başına yeterli değildir. Makroekonomik durgunluk veya devam eden düşüş dönemlerinde, tekelci havacılık stoklarının bile yatırım değeri yoktur. Tekelin yan etkisi, havacılık şirketlerinin zamanla canlılıklarını kaybetme eğiliminde olmaları ve maliyet kontrol yeteneklerinin azalmasıdır.Büyük ölçekli krizlerle karşılaştıklarında, uçuruma düşme eğilimindedirler ve kendilerini kurtarmakta zorlanırlar.